Technique : revue industrielle = industrial review, 1 octobre 1935, Octobre

[" Première(s) page(s) manquante(s) ou non-numérisée(s) Veuillez vous informer auprès du personnel de BAnQ en utilisant le formulaire de référence à distance, qui se trouve en ligne : https://www.banq.qc.ca/formulaires/formulaire_reference/index.html ou par téléphone 1-800-363-9028 2 Ig: ~ ir { Ral Tes lis I, dg iy, thong 3 Tui isp 7 dns LISTE Sig à Vik Pagiy Vent Cay Te, Mang mah Int § Weg \u201cat eater 3 Pap Jb.di Te Juebe Jon XS Mr: Dire VI ate mé for à MCE nun ith tion Sei: y echri Tibé or Ÿ el | Sk i Diz att ter a fy that candle manufacturing soon developed *ÿ into a commercial enterprise of no mean F#; proportions.~The old-fashioned candles, however, had {the disagreeable qualities of smoking, drip- | ping, and emitting an odor which was quite offensive to the olfactory nerve.This was due to the fact that the wick was not entirely consumed by the flame and in order to alleviate these objectionable features, it was necessary to snuff or clip off its charred end frequently.Within the last quarter of a century, scientific men have introduced many important improvements into the art of candle making so that the candles of today are not only smokeless and odorless but also comparatively dripless.The flame of a lighted candle is the result of a combustion of gas.The fatty or oily substances are melted and carried by the wick into the interior of the flame, where they are converted into gas.In the candle of our grandparents\u2019 time the wick, which merely consisted of strands of cotton or linen thread, stood up straight thus remaining in the center of the flame within the outer oxidizing area and, on that account, was not completely consumed.The remaining ash, unless snuffed, would fall down into the cup of the candle causing it to sputter, smoke, and drip.To obviate this defect devices have been adopted to cause the wick to bend over so that its end falls outside of the flame causing it to come in contact with the oxygen of the air and become completely consumed.This was accomplished by using \u2018ja flat wick of braided cotton.F urthermore, ; [In the modern wick the combustibility is aided by impregnating it with a solution of boric acid, niter, and sal ammoniac.To obtain the best, clearest, and most steady flame the size of the wick must be in proper proportion to that of the candle, so that there will always be an equilibrium between the quantity of material melted and that decomposed by the flame.Too large a wick would absorb the melted material too rapidly so that the flame would be unduly increased and the feeding of it would be effected under unfavorable conditions.Too small a wick would produce the opposite effect; the cup at the top of the candle would overflow with melted wax causing fluttering and dripping.It is not generally known that a candle light is also more or less influenced by the condition of the air in the room.Did you ever notice that during an evening party, the brillancy of the candles diminishes in measure as the air becomes impoverished in oxygen and enriched with carbonic acid?Modern candles are made in two ways, by molding and by dipping.The former method is the cheaper one but the molded candle is much inferior to the dipped one.They are made by pouring the melted material into pewter molds through which, as in the old family molds, wicks are extended from one end to the other.When the melted material is poured into these molds it is apt to shove the center of the wick more or less to one side, which makes it more inclined to drip.The dipping method uses \u2018\u201c\u2018wheels\u2019\u2019 from which hang by means of chains and balance weights, racks for supporting boards from which are suspended wicks of the desired length.These boards carry from sixty to one hundred twenty wicks.One board at a time is lowered so that the wicks fall into the vat of melted material.After each dipping they are allowed to cool before the dipping is repeated.Each candle is dipped from twenty-five to fifty times, according to the diameter desired.This method produces a conical candle, which tapers towards the top and the wick must necessarily be in the center of the candle throughout its whole length.This, together with the fact that the candle is composed of layers instead of one solid mass, retards the extension of the heat to its outer layers, thus favoring the formation _ of a better cup at its top to retain the melted wax.The novice may easily differentiate a dipped candle from a molded one by cutting a quarter of an inch off of the butt and exposing the layers of which, it is composed.Present-day candles are made from paraffin and stearic acid with or without the addition of some extremely hard mineral wax to make them burn slower and better and bend less easily in warm weather.For the final or color coat beeswax is used\u2014first, because it both takes and holds the color better and, second, because it [349] Octobre 1985 has a higher melting point than have the stearic acid and paraffin, thus not only strengthening the candle but favoring the formation of a better cup.In solid-colored candles all dips are of the same material, namely, paraffin and stearic acid.Sometimes beeswax is included but more frequently not.The required amount of dye is added to this mixture to give the finished product the desired shade.This is a much more simple and less expensive procedure than that required in the making of veneered candles but the product is much inferior; first, because the same degree of hardness exists throughout ° the candle and dripping is not prevented: second, because the stearic acid interferes with the permanency and brilliancy of the color.There is no limit to the color effects that may be obtained with candles, for they are made in every conceivable color and tone.Aniline dyes are used.Some shades are only obtainable by the use of mineral colors, TECHNIQUE October, 1935 which is unfortunate as they interfere materially with combustion and cause dripping.It is a well-known fact that certain colors are more stable than others but it is not generally known that in some instances, where two or more dyes are used to produce certain shades, the mixture may not be nearly as stable as any one of the dyes used in the combination.This is particularly true with lavender and old blue.Chemists are gradually overcoming these defects, however, and each year such shades are improving in stability.Strange as it may seem, candles of certain colors will drip more readily than will those of other colors.Even the veneered product in green, black, and burnt orange will show such a tendency if the candle is exposed to a strong draft or is not held | perfectly perpendicular while burning.This is due to some unknown chemical change which takes place during the mixing process and is another defect which chemists will no doubt eventually overcome.COMMENT CONSTRUIRE UNE PORTE SANS AIDE Une méthode simple employée pour construire une porte de garage ou une porte de grange sans l\u2019aide de personne consiste à procéder de la manière suivante.BOW.EMBOUVETE (x6 4) fi li = mre - | Entoitée| Wiel.& \\ : | oa Barks id 4 1.Clouez le long des jambages de porte deux planchettes (a) entaillées, tel que montré au dessin.Ces entailles doivent correspondre à la grosseur des barres de la porte, et leur distance est réglée par la hauteur de celle-ci.La distance de la barre aux extrémités peut varier de 8\" à 12\u201d, dépendant en cela de la hauteur de la porte.Une bonne proportion de barre pour ce genre de porte est de 114\u201d sur 6°.Pour un ouvrage temporaire du bois de 1'\u2019 x 6\u201d peut suffire.On doit avoir soin en clouant les deux planchettes sur l'encadrement de les placer à une distance du parement du mur pour ne pas nuire au posage des couplets.2.Taillez les barres de longueur et taquez-les dans les entailles pratiquées dans les planchettes (a).3.Sur les barres, marquez le milieu de l'ouverture de porte en largeur.Procédez alors à clouer les planches verticalement en commençant de l\u2019encadrement.Arrivé au milieu, refendez ou rabotez la planche pour faire le joint.Laissez 1/8\"\u2019 de jeu et continuez à remplir avec d\u2019autres planches.Le bois qui convient pour ces portes est du 1\u2019\u2019 x 6\u2019\u2019 em- bouveté.4.Posez les pentures, qui généralement sont du type à plaquettes triangulaires allongées.Autant que possible vissez-les à l'endroit des barres horizontales, cela permet d'employer des vis plus longues et conséquemment procure un ouvrage plus résistant.5.Ajustez et posez les décharges, qui peuvent être prises dans du bois de 1\u2019 x 4\" ou 1\u2019 x 5\".6.Sciez les deux barres au milieu en pratiquant : à chacune deux traits de scie pour permettre un jeu de L4 à 34\" entre leurs extrémités.Enlevez les deux planchettes (a) et les portes sont prêtes à fonc- - tionner.La porte est construite sur place et ferrée, puis les barres sont sciées au milieu.Traduit du Building A ge.GLUE FOR \u201cCELLOPHANE\u201d An excellent glue for sealing packages wrapped in if! Cellophane is made by dissolving gum arabic, 2 lbs.4 3 oz., in water, 314 qts., and glycerine, 4 Ibs.To this sticky solution is added formaldehyde, 14 oz.The glue is best applied with a brush.Popular Mechanic, Jan.1935.REMOVING RUST FROM TOOLS Small rust spots on instruments, tools, and delicate metal parts generally can be removed witha solution made by dissolving a teaspoonful of ammo- - nium citrate in a quart of hot water.Rinse the objects thoroughly before and after applying the.liquid.Finally, dry the surface with heat.[ 350 ] Hird I | 1 Hie inp i fou Ris wo d ap Ju pes sit \u20ac: qu k gr peg! ec Hist Jute ] \u2014 ve bent ner sn dotez 2 jen Leb d'a = sont : Aut res is age peur j, 4g J fs ah LS ol, dr of iA it is -JLe nombre d'octane des gazolines E développement de la locomotion automobile, le besoin d\u2019améliorer le rendement des moteurs à explosions, la nécessité de fournir des carburants bien appropriés aux moteurs actuels ont obligé les fournisseurs de gazoline à rechercher des caractéristiques qui leur permettent de juger de la qualité d'usage d\u2019un carburant.La publicité par arguments techniques et scientifiques répand dans le public des expressions dont la signification est difficilement explicable dans un texte d\u2019annonce: de plus, ces mots n\u2019étant pas encore dans les dictionnaires ordinaires l\u2019on peut se parer d'une fausse science à les employer, ou, ce qui est plus grave, cultiver un esprit ;superficiel qui conduit à une prétention détestable.Or, il nous semble qu\u2019il n\u2019y a pas de notion, si abstraite soit-elle, qui ne | | Par LOUIS BOURGOIN, 1.C.Professeur de chimie industrielle, Ecole Polytechnique de Montréal, puisse être expliquée et comprise par ceux qui se donnent la peine de lire et de réfléchir.Le nombre ou indice d\u2019octane est une expression dont tous les automobilistes ont -entendu ou entendront parler; nous croyons qu'il est utile d\u2019en dire l\u2019origine et la signi- i fication.; Les moteurs à explosions sont alimentés le plus généralement avec des carburants liquides composés de carbone et d\u2019hydrogène appelés carbures d\u2019hydrogéne ou hydrocarbures.Ceux qui proviennent du Ë pétrole brut n\u2019ont pas une composition gd simple; ce sont des mélanges, en proportions variables, d\u2019un certain nombre d\u2019hydrocarbures qui, bien qu\u2019ayant des compositions chimiques trés voisines, ont des propriétés physiques et chimiques différentes à cause de leur constitution moléculaire qui it C.F.R.Universal Dynamometer Unit.[351] ; HEMI RAH RO sing RSI PA CES nt a RH HHH Octobre 1985 n\u2019est pas identique; l\u2019arrangement des mêmes atomes est différent dans la molécule.Autrefois, quand les moteurs réclamaient des gazolines légères, s\u2019enflammant rapidement, on se préoccupait surtout des caractères physiques qui pouvaient être le plus en rapport avec la combustion facile, comme la densité, le point d\u2019inflammation, \u2018la température du début et de la fin de la distillation.Ces épreuves étaient assez satisfaisantes pour les besoins de l\u2019époque.Puis est venu le besoin d'augmenter le rendement thermique du moteur.Parmi les solutions proposées, la plus commode choisie fut d'accroître le taux de la compression dans le cylindre.(1) Mais comme on ne s'était pas préoccupé du carburant approprié aux nouvelles conditions de la combustion, on s\u2019est trouvé en présence d\u2019une difficulté.L'augmentation du taux de compression provoquant sur certaines gazolines une combustion prématurée, le moteur a été le siège d\u2019un phénomène nouveau, celui du cognement, c\u2019est-à-dire que I explosion parasite engendrait une marche saccadée du piston avec des répercussions dangereuses sur tous les organes du véhicule et une traction inconfortable.A la même époque, l\u2019augmentation du nombre des véhicules moteurs, la consommation des gazolines de première qualité par les moteurs d'avions ont obligé les fournisseurs à offrir aux consommateurs les gazolines dites de cracking ou craquage c\u2019est à-dire celles provenant de la décomposition pyrogènée des portions lourdes du pétrole brut, rendu alors abondant.Ces gazolines, qui apportaient un appoint important au disponible de carburant léger avaient cependant des inconvénients graves qui ne furentsupprimées que par de bons raffinages.Le mélange des gazolines de craquage aux gazolines de distillation directe, tout en atténuant la facilité de faire cogner le moteur, n\u2019était pas une solution parfaite.L\u2019études des causes de cognement, de la combustion et de l'explosion ont conduit à faire une distinction entre la nature chimique des hydrocarbures devant leur aptitude à la pré-combustion en fonction du taux de compression.On a appris par exemple que les carbures saturés à chaîne droite dits paraffiniques ont une grande tendance à détoner; les (1) Taux de compression, quotient de volume de la cylindrée et du volume de l\u2019espace mort par le volume de l\u2019espace mort.Ce taux varie de 3.75 à 7.8; il est en général de 4 à 5 pour les moteurs d'autos 6 pour ceux d\u2019avions.TECHNIQUE mu ~~ October, 1985 | | : : a carbures aromatiques, à chaîne benzénique + y ou à chaînes latérales, au contraire dé- \u2026 tonent difficilement et enfin, ceux du troi- .sième groupe qui nous intéresse, les car- » lu bures naphténiques ont des propriétés inter- !: pi médiaires.Comme nous avons vu que les : 2 carburants sont des mélanges, il existe donc, J gut du point de vue de la pré-combustion, des | |= différences plus ou moins grandes suivant 15 la prédominance d\u2019un groupe.On a ensuite la trouvé que des substances chimiques, | 5 l\u2019état de traces dans les gazolines avaient la || 5 propriété d'accélérer ou de ralentir la com- | qe bustion.Le mécanisme de cette action est i} y, encore inconnu mais les corps qui possèdent + la propriété d\u2019agir sur la vitesse de la com- | R bustion sont utilisés depuis déjà quelques : te années.En Amérique c\u2019est le plomb iétra-| on éthyle (C*H%)*Pb qui est apporté aux gazo- qu lines dites « éthyl » pour empêcher le cogne- : ig ment dans les moteurs actuels.L'action se manifeste à des doses de} l\u2019ordre de 1 partie par 10,000 et comme le| plomb tétraéthyle est un liquide coûteux, il faut pouvoir déterminer, avec précision, i la quantité efficace à mettre dans une gazoline choisie.Avant l\u2019emploi des antidétonants, on avait espéré classer et connaître les pro-k priétés des gazolines au moyen de I'épreuve * dite: température critique de dissolutions dans l\u2019aniline (T.C.D.) qui avait pour objet de renseigner sur la proportion des groupes d'hydrocarbures, les uns par rapport aux autres.Puis on pouvait étudier directement le phénomène de l'allumage spontané dans des appareils standardisé HI tel que celui de Moore-Krupp qui permet: di taient l'étude des différents carburantsf,®® puis, en mélange, avec antidétonants.Ces ie méthodes étaient trop du domaine de la Ll théorie, et étaient influencées par un trop \u201cLe grand nombre de facteurs encore mal con el nus.Il fallait trouver mieux, surtout pousg \u201ci déterminer la valeur d\u2019usage d'une gazoline de ë On conçoit sans peine qu\u2019une épreuve va ayant lieu dans un moteur type était deW \u201cmn nature à plaire aux automobilistes et aurqyä fournisseurs de carburants.; ve Vers 1930, la Société Américaine de:g i Ingénieurs de \"automobile pris l'initiative \u2018kx par le « Cooperative Fuel Research Steer §%i ing Committee » de Constituer le « Detona §f\u2019 tion Subcommittee » pour étudier la ques f: tion.C\u2019est ce sous comité qui propos: vers 1931 d'exprimer la valeur antidéto nante d\u2019une gazoline par le nombre d\u2019octane \"a L\u2019 Angleterre, l\u2019Allemagne, la Franceÿ &; jusqu\u2019à plus amples informés, ont adopté | fit rt ge £ fies dor temol, D Most ie te ban [352 ] MONS 1, hy kj h ft Sig qe: tly on, Sly gp Ques ly h tr fio 8 ; la ( el: Wh ir Ig: Octobre 1985 TECHNIQUE October, 1985 méthode américaine que nous allons maintenant expliquer.DÉFINITION Le nombre d'octane exprime le pouvoir antidétonant d\u2019une gazoline, défini sur une échelle arbitraire.C\u2019est, en volume, le pourcentage d\u2019octane (iso-octane) qui entre dans un mélange octane-heptane, ayant le même pouvoir antidétonant que le carburant essayé.Pour en arriver là deux choses sont nécessaires : 1° des carburants de références; 2° un moteur à caractéristiques bien déterminées.1° On a choisi comme carburants de référence: l\u2019hepiane normal CTH'$ comme détonant, hydrocarbure retiré de l\u2019essence de pin.Comme carburant peu détonant l\u2019iso-octane C8H'S tiré de l\u2019alcoo! butylique tertiaire.C\u2019est en réalité le 2\u20142\u20144 trimé- thylpentane.LR | TILT x CH*H H H Ces corps purs étant assez cofiteux pour des essais commerciaux, sont réservés pour étalonner des mélanges de gazoline avec du benzol, du plomb tétraethyle, en doses connues, qui serviront à faire l\u2019essai lequel consiste à rechercher par tâtonnement avec une technique bien fixée, quelle doit être la composition du mélange donnant dans le moteur type, une intensité de déionation égale à celle du carburant étudié.Le mélange contient un pourcentage d\u2019octane qui devient, par définition le nombre d\u2019octane.2° Le moteur choisi est connu sous les initiales C F R (Cooperative Fuel Research) « fuel testing engine » sa caractéristique essentielle est que sa composition est variable entre les taux 4 et 12.Il est muni d'un carburateur spécial qui permet le changement rapide d\u2019alimentation avec un autre carburant.L'organe essentiel pour l\u2019étude de la détonation est constitué par un montage dit « bouncing pin », aiguille sauteuse qui est une longue tige reposant par son propre poids sur un diaphragme métallique placé dans la chambre d\u2019explosion.Quand le carburant ne détone pas le diaphragme ne transmet pratiquement aucun mouvement à l'aiguille; quand des détonations se produisent, le diaphragme communique à l\u2019aiguille des mouvements plus ou moins in- tenses qui sont enregistrés par un dispositif électrique; l'intensité de la vibration est mesurée par la température d\u2019un thermocouple.D\u2019autres accessoires, thermomètres, moteur d'entraînement, prises de mouvement, complètent le moteur qui est monté sur un socle formant un ensemble complet et compact.PRATIQUE DE L\u2019ESSAI.\u2014 Le moteur est mis en route de telle sorte que la vitesse soit de 900 t.m.les températures sont portées au chiffre normal de 100 ou 150°C.On cherche le taux de compression pour lequel commence la détonation du carburant à essayer et on manoeuvre une vis micrométrique qui permet de régler la quantité d\u2019air secondaire jusqu\u2019à apparition de la détonation maximum, indiquée par la déviation de l'aiguille du « Knockmeter » Il suffit alors de trouver, parmi les carburants types le mélange qui donnera la même indication.Avec de l'habitude les opérateurs placent le carburant à essayer entre deux carburants types et par un troisième essai, fixent le nombre d'octane avec assez de précision.EXPRESSION DES RÉSULTATS.\u2014 On dira par exemple, qu\u2019une gazoline à un nombre d\u2019octane de 65 quand elle aura le même pouvoir antidétonant qu\u2019un mélange d\u2019hep- tane et d\u2019octane renfermant 65% d\u2019octane, essayé dans le même moteur C.F.R.Les gazolines de qualité médiocre ont un nombre d\u2019octane de 50, puis 60 et 65 pour les bonnes, certaines gazolines de craquage passent a 70-75 (riches en carbures aromatiques).Pour l\u2019aviation on recherche 70 et au dessus.Certaines gazolines condensées ou absorbées des gaz naturels (Roumanie) ont des nombres d\u2019octane de 75 et plus, leur prix est bas parce que le raffinage est réduit au minimum.Le tableau suivant montre quelques variations dans les chiffres.Provenance du carburant Nombre d'octane Perse.61 Roumanie.67 Amérique.67 à 71 Californie (1e distillation).69 Vénézuela (craquage).90 Pennsylvanie (craquage).\u2026 55 Amérique (1 distillation) CONSEQUENCES.\u2014 Etant en possession d\u2019une méthode permettant des comparaisons, il est devenu possible d\u2019augmenter le nombre d\u2019octane de carburants qui ne (Suite à la page 374) EE The Progress of Aviation aeronautics we are at the opening verse of the opening page of the chapter of endless possibilities.December 17, 1934, was set apart by the United States as National Aviation Day in commemoration of the thirty-first anniversary of the first flight of man in a powered airplane.On December 17, 1903, Orville Wright and his brother Wilbur, now dead, saw the culmination of their years of effort on the sands of Kitty Hawk.On that morning the Wright brothers in their crude \u2018\u2018box- kite\u201d plane ushered in a new period of civilization, the air age.Twenty-five years ago a little Frenchman, Bleriot, crossed the English Channel from Calais to Dover and ended forever the insular isolation of Britain.A little more than seven years ago Lindbergh sent the Spirit of St.Louis to its goal at Le Bourget, France, across the Atlantic and solidified, at a stroke, the air consciousness of the world.Five years ago the Atlantic and Pacific were first joined in passenger service by a 48-hour schedule of combined air and rail travel.Today these coasts are joined overnight by 16 hour flights by fourteen passenger TWA Douglas air liners flying at from 14,000 to 16,000 feet at 200 miles an hour.Passengers sleep in berths in the sleeper Condors of American Airways between Fort Worth and Los Angeles.Pan American Airways, girdling South America and flying the main routes of Alaska and China has 31,606 miles of airways in operation, serving thirty-three countries and colonies.Up to September, 1934, it had carried 323,205 passengers over 103,625,883 passenger miles and had transported 17,762,989 pounds of mail and cargo and maintained schedule with a regularity of 99.87 per cent.Imperial Airways flies on schedule from London to Paris, to Cape Town, to Singapore and to Brisbane.The Dutch K.L.M.maintains a weekly service to Java, 9,000 miles from Amsterdam.The French fly to Saigon and from Dakar in Africa to Natal, Brazil.An Italian Army officer, Agello, has flown 440 miles an hour.Byrd has crossed | was Rudyard Kipling who said that in By STEWART H.ROSS, Me.Professor, Montreal Technical School both poles.A Frenchman has set an altitude record of 47,352 feet.Wiley Post has flown around the world alone in a week and early in December he climbed to an indicated altitude of 57,000 feet with a new set of superchargers and a Smith control- lable-pitch propeller.Scott and Black in a British racing plane have sped from London to Melbourne, 11,000 miles, in 71 hours.The U.S.Navy fliers completed a mass flight from San Francisco to Hawaii on schedule.Six Cyclone-powered Consolidated flying boats flew the 2,408 land-miles; a world\u2019s record for over water and long-distance formation flights.Pursuit planes are being built in the United States with a top speed of 252 miles an hour and bombers, able to transport a ton of explosives at more than 210 miles an hour, are in the sky.The Graf Zeppelin completed its seventy- first transatlantic crossing, making twenty scheduled trips with mail and passengers between Friedrichshafen and South America in 1934.The airship cruises at about 70 miles an hour and.below 5,000 feet, usually at 2,000 feet.It accommodates twenty people.NAVIGATION Au Safety.The air transport lines of the United States in the first six months of 1934 flew 5,848,223 passenger-miles for each passenger fatality.An exhaustive study of the causes of air accidents leads to the conclusion that personal errors are to be charged with 52.04 per cent; power plant failures 11.85 per cent; airplane failures 18.51 per cent; weather 14.82 per cent; airport and terrain 0.93 per cent; and other causes 1.85 per cent.Men who are worrying lose in efficiency.With their minds preoccupied with other things, such as wage adjustments, conditions of employment and, worst of all uncertainty as to the job itself, their technique and judgment are bound to suffer.Efforts are now being made through the medical division of the Bureau of Air Commerce to cut down the \u2018\u2018personnel errors.\u201d This together with more and more rigid 1equirements for transport pilots [354 ] ! gi ET Le | La 98 th Vii à to a d Igy try.Pla ng Na 1 & fp 6% er lat 1 mis ot; mule an Ver: rs Le fes mis fy : eof Kili {fe SI ot | | vi ai guid ur Octobre 1985 TECHNIQUE October, 1985 should reduce the accident record which has been blamed\u2014justly or unjustly\u2014on pilots.Instrument flying under a hood with a check pilot to correct errors is a far different undertaking from piloting a plane in actual \u201cthick\u201d weather when navigation as well .as maintaining a correct altitude of the ship is involved.Many pilots are trained too quickly and they are not instructed in bad-weather flying.Blind Flying The first-aid to fog-bound fliers is the radio.Radio signals will penetrate fog and indicate to the flier, by use of instruments, - his location with reference to the flying field.The Department of Commerce and the United States Army Air Corps have been conducting experiments in blind landings for the last three years.Howard C.Stark, author of a handbook called \u2018Instrument Flying\u201d is in charge of the experiments at Floyd Bennet Field to further simplify the pilots problem.The Kruesi radio compass for use of airlines, commercial operators and private pilots, utilizes the programs broadcast by hundreds of commercial broadcasting stations as well as the signals broadcast by the : Federal airways radio range beacons.To use this compass the pilot tunes in on a station along his course or at his destination with his headphones.Then he switches from the headphones to the indicator.By holding the pointer on the indicator mounted on the instrument board at zero, he is able to fly direct to the selected station.To determine his position along the course it is necessary only for the co-pilot to turn the rotatable loop and secure bearings on any two stations to one side of his course.Simple plotting on a conventional map indicates the planes location: Satisfactory bearings under average conditions may be received, it is said, at a distance of 300 miles over land and 700 miles over water.The compass consists of four units\u2014 the receiver, the bearing indicator, the remote control box and the rotatable loop.The four units of the compass weigh forty- five pounds.Several ultra-short-wave radio beacons, as short as ten meters, are used in landing airplanes by blind flying.Two parallel transmitters which send out either short or ultra-short waves tuned on different keys are located at the landing field.They project radio beams at an angle with the ground.The pilot, watching his altimeter and following the cross-country beam or signal, comes within the influence of these two parallel local beams.The pilot finds, with instruments, the halfway mark between the two transmitters where the signal intensity is the same from both sources and after a bit of experiment at a safe altitude \u2018\u2018rides\u201d down the line of slope of signal equality.He is also kept informed whether he is above or below the invisible, sloping radio line.Weather Forecasting Climbing to altitudes of over three miles, Army, Navy and commercial pilots for the United States Weather Bureau now carry instruments aloft with them each day from twenty different airports, on vertical ascents to record conditions in the higher air and give weather experts additional data on which to base their forecasts.Since the beginning of July mass analyses of the upper air have been conducted on a large scale.A meteorograph, which automatically records humidity, temperature and pressure is attached to the wing of each observation plane.In addition, the pilot notes the altitudes of the top and bottom of cloud bands, the positions and altitudes of rainstorms and local disturbances such as thunderstorms or dust clouds.Pilot balloons sent up from the ground and watched through precise telescopic instruments furnish a method of finding accurately the direction and speed of different layers of air as the small, gas-filled spheres rise through them.The extensive use of airplanes observations at high altitudes will be most important to commercial and military air travel.Pilots will know more definitely what liesa head; they will know whether they can climb to a desired altitude without encountering a snow squall or head wind or whether danger lies before them.Charts and Bulletins A complete chart of the course of the Macrobertson International Air Race between England and Australia has been published by the United States Hydro- graphic Office of the Navy Department.This office is the first to print special maps of not only the course but the 25 airports along it.A map of the course appears on the reverse side of the August \u2018Pilot Chart of the Upper Air.\u201d [355] Octobre 1985 The Aeronautics Branch of the Department of Commerce, is now the official agency forthe collection and dissemination of data on landing facilities.Regulations and Costs An information circular on International Aerial Regulations published by the Information Division of the Air Corps, Washington, D.C., deals with the various phases of aviation laws, international, fed - eral, state and municipal as well as aviators liability for damages.The average cost of 68 landing fields in the United States was $210,000 and $46,000 for improvements.Lighting is a major item and includes 7,500,000 candle-power revolving beacons, 24 inch incandescent airport boundary lights, obstacle lights and a wind direction indicator.The Federal government has 4,537 miles of lighted airways in operation at an average cost of $337 per mile for installation and an annual maintenance cost of $197 per mile.ADVANCED FLYING Speed Today the air passenger leaves N.Y.at 5 p.m.daylight time, and dines aloft.He breakfasts next morning in Los Angeles, where he is due at 8 a.m.Five years ago the same trip by air-rail passenger service in cooperation with the Pennsylvania and Santa Fe Railroads required 48 hours.Is there any limit to speed?At about 600 miles an hour the resistance in actual flight would be such that no engine could make much headway against it.This is the limit that laboratory science places on speed in the lower air or troposphere.American airplanes fly at greater speeds than European planes both in mail \u2018and passenger service but their speed is above the standard for greatest economy.In America 150 miles per hour has been adopted as the cruising speed in general passenger flying and 200 miles per hour is achieved by aircraft carrying the mails, whereas in Europe 100 miles per hour is the average.F.M.Green, of the Armstrong Siddeley Motors, Ltd., British manufactures of airplane engines, considers that the most economic speed is 130 miles per hour with the lowest safe horsepower of 62 horsepower per 1000 pounds weight.Biological processes are certainly affected by an abnormal increase in speed.On a straight course the hazards are not great.TECHNIQUE October, 1935 But on the turns, if they are sharp the heart beats faster and often blood rushes to the nose.Sometimes the \u2018\u2018black-out\u2019\u2014 the removal of blood from the eye by the | centrifugal force occurs.Yet consciousness &; and control of the muscles are retained.R.L.Archerly of the Royal Air Force once looped the loop at 300 miles an hour § and topped off the performance with a © perfect barrel roll.It is quite possible that |; racing pilots sometimes make turns at speeds so high that the centrifugal force |: presses the brain stem almost to the point : of death.However, there is no reason why the -k pilot of a commercial airplane should sub- - ject himself and his passengers to the i} agonies of sharp turns at high speed.There is no physiological reason to fear | : straightaway travel at the theoretical limit of 600 miles an hour in the troposphere in which we live or a possible 1000 miles an hour or more in the stratosphere at levels where the air resistance is only a fraction of that known to us.| As we look back now at the evolution | of our fast vehicles it seems strange that in | à copying nature we overlooked one essential - of speed.The rounded breast of the vul- 4+; ture and albatrass and stormy petrol; the a rounded nose and tapering body of the pike.It was the aeronautic engineers who made the word \u2018\u2018streamlining\u2019\u2019 part of the everyday vocabulary.Out of their researches came a hull rounded like an egg in front, ! topering off in the rear.Wings too, were bluntly curved in front and tapering.Even struts were given the new shape.But streamlining alone does not account for #\u2026, the new speeds.It can do no more than reduce resistance and make better use of 4.the energy available.Powerful engines will always be necessary.The streamlined seaplane, in which the: Italian officer Agello made his record of 440 miles an hour over Lake Ganda, | required an engine of 3500 horsepower, a marvel of lightness.Gasoline was burned faster than it could be poured from a two-, gallon can.At this terrific speed the air .pressure amounted to about 90 pounds per.square inch.The whole craft wings included, was one huge radiator\u2014such was the heat generated that had to be dissipated.It is up in the stratosphere at a height of perhaps 50,000 feet that commercial speeds of 600 miles and over can be attained.With the air only one-ninth as dense at 50,000 [ 356 ] ig iy i M Octobre 1985 = = = ls ne], ls: ler: itive olay he SN he Ÿ Dep ROME ed art ir 6, Une ris 1s\u2019 hid (Or § ORE: Du 1 tel 11 qui À TECHNIQUE October, 1985 W feet as at sea-level an airplane can travel @ faster than sound.Climbing to 50,000 feet is in itself a | formidable technical difficulty.A propeller 11s needed whose pitch can be varied to Bisuit the density of the air as the machine WF rises.In the stratosphere it is harder for the propeller to screw itself forward.There is also the matter of engines.The altitude of somewhat more than nine miles possible with special airplanes of today can be achieved only with superchargers \u2014 devices which pump air to the gasping engine.Something better is needed for stratosphere flying, possibly oxygen.The newest type planes with superchan- igers and variable pitch propellers are able \u2018to obtain 69 per cent.increase in cruising speed with an increase of only 6 per cent.j in operating costs.This high ratio of speed gain to operating cost increase is possible for planes cruising at 40,000 feet.The capacity of present superchargers, compressing the rarefied air of stratospheric heights to densities usable by motors, need only be increased some 15 per cent.to make possible flights at 40,000 feet.In addition, the crew and passengers must take their places in a hermetically sealed fuselage, properly warmed.An artificial atmosphere must be created with the aid of liquid oxygen slowly released from steel bottles or by superchargers.The vitiated air must be cleansed with chemicals or expelled.Moreover the artificial atmosphere will have a pressure higher than that of the surrounding stratosphere, which ÿ means a stout construction to prevent the fuselage from blowing apart.Remembering that in an airplane ounces must be saved, problems are presented by these and other considerations that have thus far proved too much for the best aeronautical engineers of our time.Yet who can doubt that the stratosphere airplane Is the next step in the attainment of speed.High flying makes far safer flying, for from an altitude of 40,000 feet an airplane can glide 120 miles and take an hour to do it.Flights at high altitudes are economically feasible for distances greater than 600 miles.For shorter trips the plane would spend all its time gaining altitude and then descending.Stratosphere Hops A stratosphere flight way have as many as a dozen objectives as follows: 1.Collection of stratosphere air samples at many levels.2.Taking of complete temperature and barometric data from the ground to the highest point attained.3.Aerial photographs to check the curvature of the earth.4.Cosmic ray data.5.Wind velocity measurements.6.Check of solar radiation intensity.7.Photographs of the sun\u2019s spectrum.8.Determination of the ratio between sky brightness and sun brightness.9.Colour of the sky at high altitudes.10.Tests on the actinic effect of light.11.Effects of altitude on radio trans- \u201c mission.12.Technical problems of balloon navigation.Giant Airships The United States experience with giant airships has been disappointing.The Macon and Akron shared the fate of the Shenandoah and others.The Los Angeles ended ingloriously a career begun with a brilliant crossing of the Atlantic.Commercial aviation over long expanses of water may afford a place for the zeppelin-type craft, but it is yet to be proved whether the huge expenditure necessary for the building of these aerial monsters as an essential part of our natural defense is warranted.An airship is to the navy simply an instrument of war.It is first of all a long- range scout.Long-range patrol planes cannot replace the airship, for a heavier-than- air machine must keep moving to keep aloft.An airship, because it can cruise far from shore for two or three days at a time is a more effective scout than a plane.Because of its superior speed it can cover far greater areas of ocean in a far shorter space of time than a surface ship.The airship cannot be dismissed, its advocates say, either as an instrument of war or a commercial vehicle merely because airships have failed.War Shooting an enemy on the wing is about the severest test of marksmanship to which the pilot of a pursuit plane or the gunner of a reconnaisance plane can be put.Now, cameras are used that take pictures instead of firing bullets.The film is held in a small magazine which is slipped into the camera much as if it were a clip of cartridges and tells the tale of hits and -Misses.Taking pictures with this camera is just like firing bullets from a machine gun [357] Octobre 1985 \u201cShots\u201d are made at the rate of sixteen a second.On each exposure appear concer- tric circles and cross-bars.This system of circles and cross-bars indicates on the developed film exactly where the \u2018\u201c\u2018enemy\u201d\u2019 has been hit.This method corrects quickly faults in the technical handling of machine guns.A Frenchman, Edmond de Christmas, has succeeded in creating a degree of light hitherto unknown which may be measured in millions of candle power.This new superflashlight is created in much the same manner as the magnesium flare but lasts as long as twelve seconds.If light is not too intense, the retina accomodatesitself, and after blinking several times the ability to see is restored.However, if the light is too bright a definite injury to the retina results.These lights have already been developed up to 3,000,000 candle power.They may be used as a defense against aircraft by blinding the pilots or they can be used by aircraft to illuminate a vast territory below it.The practical difficulties of getting a fleet of bombers within striking distance of a great city are many.Such a fleet must have a secure base within 300 miles of its objective, where the ships may be repaired, serviced and loaded.It would have to contend with unsuitable weather, hostile interference or other operations against its base.Aerial bombing of cities is analogues to the bombardment of undefended seacoast cities by naval vessels.In the few such bombardments that are of record, the damage done was negligible and the effect on the outcome of the war was nil.It may be safely stated that in any war, aerial attacks by machine guns, gassing, and bombing outside of the theatre of operations, will be limited to areas of great strategic and industrial importance.Air operations during the World War, experiments since then, and the recent operations in the Far East confirm the opinion of ground troops that they are in no danger of extermination by aerial weapons.What ground troops fear most from the sky is the ability of aerial observers to spot troop movements and dispositions and to adjust artillery fire.The most powerful and most practical agency at the disposal of an airman for the destruction of a city is thermite incendiary bombs.The simultaneous starting [ 358 ] TECHNIQUE October, 1935 Ji of a large number of fires, which can be fl accomplished by dropping these bombs ji on a great city, is more to be dreaded than us gassing or high-explosive bombing.oi SOCIAL ASPECT a Trend in Flying Machines Lis Flying machines with rotating wings | will be superior to the conventional airplane J} as soon as their possibilities for high speed Js are practically developed.is The autogyro and the gyroplane are the |l two types of rotating-wing aircraft which Jig have the possibilities of becoming superior ji to the conventional type of fixed wing [es airplane now widely used.The reason is [Lg the inherent ability of their rotors or moving ie! wings to attain their maximum lift-drag | ratio at any desired forward speed.Jr The novel cyclogyro, with the paddle- 4s wheel wings, is rated as being approximate- |g ly equal in merit to the airplane, the helio- gi copter is definitely inferior.| Fi The gyroplane is sponsoned by E.Burke; pir Wilford of Philadelphia.The autogyro and| ux the gyroplane present a very similar ap-||;i pearance with blades that rotate freely||ui under the action of air forces about aig: vertual axis, replacing to a large extent| i; the convertional wing of the airplane.ak The low-speed control and performance] ji are superior to that of an airplane.The! jj reliability is equivalent to that of an air 4 plane and emergency landings will be easier.}, Airplane high speeds will probably bel 4 exceeded.The control system is as simple and easy to use as that of the airplane.Thel pr first cost will be slightly higher but main- 3, tenance and operating costs will be equiva- yy lent to that of the airplane.| The rotating-wing type of machine is vx likely to be used by the private flyer and %, the unskilled pilot because of its increased, jj; safety and the smaller landing field re} quired for it.Almost all the hazards en} y, countered in flying an airplane are con; +: nected with the phenomenon of a gradual Sh weakening of control as the flying speed fr, approaches its minimum.As minimum te speeds range from 50 to 75 m.p.h.an my undesirable premium is placed upon piloting {, \u2014 technique during landings and take-offsi } A rotating-wing aircraft suffers very slightly à from these handicaps because the relativé |, & velocity of the lifting surfaces to the au 4 is independent of the translatory velocity |.of the machine and is always large.The |.resulting performance of rotating-wing air*},.craft thus materially extends downwarc {u @§oaddle-wheel wings, TECHNIQUE October, 1935 Ings and take ou and making the pilot nore independent of meteorological condi- Hions because at low speed a shorter visi- hility is required for the same degree of safety.| Thecyclogyrorates as being approximate- y equal in merit to the airplane.It consists of a fuselage of conventional form, supported in the air by power-driven one on each side, -otating about the lateral axis.The paddle- wheel rotors perform the functions of both the wings and the propeller of the conver- :donal airplane.New Developments Still greater airplane speeds and added @:afety and economy for private, transport ind military planes are foreseen as the \u2018esult of research in aeronautics.In the past four years airplanes have had their speeds boosted by 75 miles per hour with 10 increased power required.Some of the possibilities are: New meth- »ds of lateral control, replacing ailerons standard for 25 years, will greatly accel- rate the use of airplanes by private silots.The most promising are flaps called \u2018spoilers\u2019 that when raised lengthwise ibove the wings by the pulling of a lever vill allow shorter take-offs and shorter, safer landings by relatively unskilled flyers.By making one seemingly insignificant dart of a seaplane float pointed instead of square, flying boats carrying fifty passengers across the Atlantic are foreseen.The speed of airplanes, as the result of research upon better engine location and # \u2018educed air resistance of engines, will soon se increased another 50 miles per hour.This means that transports cruising at 250 instead of 200 miles per hour will be possible in the next few years.| Air sucked in at the top of airplane wings through slots will probably be used to increase the lifting power of the wings at low speeds without increasing air resistance.Use of a few per cent.of the power of the engine in this way will allow the control of the thin \u201cboundary layer,\u201d of air over the top surface of the airplanes wing, and increase the lifting power 150 per cent.This will greatly aid in the takeoff and the landing, allowing planes to get off the ground more quickly with heavier loads and then get down safely over high obstructions into smaller landing fields.[359] More power from aeronautical engines without increased size and probably reduced fuel consumption is a future development.This will come through the use of forced air cooling by blowers, injection directly to the cylinders of safety fuel that will not detonate violently or \u201cknock,\u201d and the use of two-cycle engines.A spark-ignition test engine in which safety fuel is injected directly into the combustion cylinder runs on only four tenths (0.41) of a pound of fuel per house-power hour as compared with six tenths (0.6) for typical gasoline aviation engines now \u2018used.This approaches the fuel economy of the diesel engine (0.36) pound per house- power hour) and engineers consider it possible that a new safety fuel injection engine can be developed that will make unnecessary the further development of diesel aviation engines.Violent vibration of airplane parts, called \u201cflutter,\u201d has sometimes wrenched airplanes to pieces in midair, destroying their wings on tail surfaces.Now designers using a mathematical formulae deduced by Dr.T.Theodorsen, can be sure that flutter will not occur in any airplane part that they intend to build.Prosperity Canada\u2019s airways are carrying more express and freight than the airways of any other country in the Western Hemisphere.In 1933 American domestic and foreign lines carried express to the total of nearly 2,500,000 pounds.Canadian airways during that same period carried 4,206,000 pounds.Regions which formerly waited the annual or semi-annual boat or dog team are now serviced by plane.In addition, the airplane has thrown open new regions to prospectors and a mining boom has resulted.Thus it is that the express and freight carried by Canadian air lines includes not only 100-pound bags of flour, cases of canned foods, radios, clothing and furniture, and electric lighting plants, but also dynamite, mining machinery, diamond drills, ore crushers weighing tons, tools, and lumber.Furs, dogs, traps, sleighs, portable canoes and outboard motors are other items which increase the total express and freight carried on Canadian routes.At Valdez, Alaska, high in the frozen mountains, a power plant failed at the Big Four Gold Mine.A Diesel engine weighing 1000 pounds was needed badly.It was out (Continued on page 391) RPE I TVR Le pin blanc et l\u2019industrie du bois au Canada ; = de pin blanc est intimement liée à l\u2019Histoire du Canada dès ses origines.Au début et pendant un grand nombre d\u2019années qui suivirent, le pin blanc (Pinus strobus en terme de botanique) était considéré comme le principal, sinon le seul arbre commercial de la forêt canadienne.Les qualités de ce bois de prédilection, supérieures à celles des autres essences de bois mou, furent de suite reconnues par les premiers défricheurs du sol.Les artisans de la Nouvelle France s\u2019en servaient exclusivement pour construire les habitations, les petites églises et leurs ameublements; témoins ces anciennes menuiseries de pin blanc que l\u2019on peut admirer dans leur naïve conception et leur simplicité d\u2019exécution dans les vieilles églises de l\u2019Ile d\u2019Orléans et d\u2019autres parties de la Province.Les qualités du pin blanc canadien étaient connues des rois de France et plus tard de la Cour d'Angleterre.Dans un édit publié en 16883, qui accordait certains droits seigneuriaux, le Roi Louis XVI se réservait exclusivement \u2014 les plus beaux arbres de pin pour les besoins de la Marine Royale.\u2014 On les employait alors à la construction des ponts et des mâtures de vaisseaux.Après la Conquête, la Couronne d\u2019Angleterre se réserva de larges espaces peuplés de pin blanc pour les mêmes fins.Les seules personnes autorisées à couper le bois étaient des concessionnaires pour la Marine ou des entrepreneurs qui tenaient leurs licences de ces derniers.Bien vite, les qualités de ce bois, l'extrême facilité avec laquelle on le travaillait, provoquèrent une demande sans cesse grandissante, non seulement pour la construction des navires mais pour celle des habitations.Il se fit alors un commerce illicite.Certains concessionnaires de la Marine, de connivance avec des entrepreneurs non licenciés ou de simples particuliers, expédièrent du bois en Angleterre pour leur propre compte.C\u2019est alors que le Gouvernement, pour | \"HISTOIRE de l'exploitation des forêts (1) Conférence faite le 7 Juin 1935, sous la direction de la Commission des Produits Forestiers de la Province de Québec.Par EMILE MORGENTALER Chef de la section du bâtiment, à l'Ecole Technique de Montréal supprimer ce commerce clandestin, inaugura en 1787 le système des droits de coupe.Cette mesure marqua la fin du monopole d'Etat et l\u2019établissement du commerce libre du bois.Le commerce du pin blanc avec l\u2019Angleterre ne cessa de se développer durant le siècle dernier.L'adoption d'un traité de réciprocité en 1854 avec les Etats-Unis, provoqua un mouvement d'exportation vers ce pays, si bien que le commerce du bois de pin atteignit son apogée en 1864.Québec et Montréal ont été simultanément les quartiers généraux du Commerce : du Pin blanc au Canada.Québec connut : une suprématie avec le commerce des bois en grume et grâce au développement de l'emploi des bois d\u2019épinette.L'introduction sur le marché des bois de sciage remplaçant les bois de gros équarrissage a ramené à Montréal le centre d'exportation du pin blanc quoi que des expéditions importantes, provenant de bois de districts du bas : Saint-Laurent partent de Québec pour leur destination.Les richesses forestières de pin blanc ne devaient pas durer longtemps devant les : méthodes extravagantes d\u2019abattage, devant un gaspillage causé par de fausses méthodes industrielles et surtout par les désastreux feux de forêts rasant périodiquement des peuplements entiers, détruisant en quelques heures des richesses accumulées par le lent travail de la Nature.Aussi par suite de la demande sans cesse grandissante de bois mous pour satisfaire aux besoins de l\u2019industrie du bâtiment, le § = pin blanc a du céder le pas à l\u2019épinette, ce | bois que l\u2019on méprisait au temps de la ; Colonisation.Depuis peu d\u2019années, la mise » en exploitation des foréts de la Colombie Anglaise a permis au Sapin Douglass (B.C.Fir.) de prendre au bois de pin blanc la deuxième place dans la production quantitative.On a évalué & 450 billions de pieds, le pin § blanc qui peuplait les forêts vierges du ' Canada aux premiers temps de la Colonie.» Il est douteux s\u2019il en reste encore 25 billions » de pieds.[ 360 ] dem al ile | a is Ib (lle tm I SI (es & Hh tn i Hi, Kh] tab, \"te à \u2018in du Su TECHNIQUE October, 1935 ! ÿ Octobre 1935 0 Le record pour la coupe a été atteint en 1911 alors que 2 billions de pieds furent # coupés.De nos jours on débite annuellement dans les moulins à scie de Québec et Ontario de 250 à 300 millions de pieds, ly, mesure de planche.Après la Guerre le pin blanc fournissait 22% de la production globale du bois de construction au Canada.Li À I] n\u2019en représente plus que 11%.ty Les réserves de pin dans Québec se iy: chiffrent actuellement a 2,525,000,000 de ei pieds mesure de planche en comptant le @ pin rouge.Les peuplements de pin blanc tricts avoisinant le nord de la Province } d\u2019Ontario et ceux qui sont situés aux têtes d\u2019eau des tributaires de la rivière Ottawa, dans des régions parfois peu accessibles, ou le transport grève considérablement le coût de l\u2019exploitation.ent Defauts du bois de pin blanc: (A) noeud enchassé + (B) moelle et noeud sectionné en long; (C) Diverses \"@ formes de noeuds sectionnés sur le long et partant le de la moelle; (D) noeud détaché ; (E) noeud ordinaire; (F) gerçure; (G) grain éclaté (défaut d'usinage) , (M) noeud sectionné en long (spike knot); (J) cavité De ; de gomme résineuse; (K) courant de gomme; (L) il-@ Pourriture.mel J ., .A et Ce bilan n\u2019est-il pas de nature à nous J laisser songeur devant la disparition de y} telles richesses et dont la cause est impu- a , table pour une grande part 4 I'imprévoyance y: $ de l\u2019homme.Il serait cependant injuste de + ne pas ajouter ici une note d\u2019optimisme oy pour l'avenir, devant les mesures prises | t par le Département des Terres et Forêts de la Province de Québec, en vue du reboisement et de la prévention contre les iA feux de forêts.La reforestation de nos ci districts dépeuplés, sous la direction d\u2019ha- *# biles ingénieurs forestiers, permet d\u2019espérer yy § se trouvent principalement dans les dis- qu\u2019une partie des anciennes richesses de pin blanc seront rendue aux générations futures.CARACTÉRISTIQUES DU PIN BLANC Mais quelles sont donc les qualités du bois de cet arbre que l\u2019on a appelé, non sans raison, le Roi de la Forêt Canadienne.Aucun autre bois ne peut se comparer ni rivaliser quand au nombre d\u2019usages auxquelles il peut convenir.Par ses qualités, le pin blanc est merveilleusement adapté au climat sévère de nos régions.Il existe des habitations de 100 à 300 ans d\u2019existence qui ont abrité les pionniers des siécles passés et qui exposées aux quatre vents, sans aucune trace de peinture, se sont conservées intactes jusqu\u2019à nos jours.Le pin blanc est reconnu pour sa longévité, sa résistance aux intempéries et à la pourriture.Facile à travailler à cause de la finesse de ses fibres, droits et réguliers, et c\u2019est là une de ses plus grandes qualités, il retient sa forme sans gauchir même sous les effets des variations atmosphériques.PROPRIÉTÉS PHYSIQUES Alors que les autres essences de bois de commerce, en passant de l\u2019état de bois vert à l\u2019état de bois sec retirent de 14\u201d à 34\u201d de pied en largeur, le retirage du pin blanc n\u2019est que de 38\" au pied accusant ainsi un minimum de rétraction parmi tous les autres bois.La légèreté de son poids spécifique, qui atteint un minimum parmi tous les autres bois de fabrication (soit de 24 livres au pied cube à l\u2019état sec) facilite sa manipulation dans le montage des charpentes de maison.Il en résulte de ce fait une économie de temps dans la main-d'oeuvre.Grâce à la souplesse et à la cohésion très intime de ses fibres, le pin blanc supporte le clouage sans fendre comme la plupart des autres bois, avantage important pour la solidité d\u2019une structure, car une planche fendue sous la pénétration d\u2019un clou en est affaiblie.Si la fente du bois se produit à l\u2019endroit d\u2019un joint, la solidité de ce dernier est compromise.Cette résistance à fendre permet l\u2019emploi de clous plus forts que pour d\u2019autres bois, résultant en un gain de solidité.Cette particularité du pin blanc facilite l\u2019emploi des vis à bois dans les pièces de menuiserie.Lorsque les vis employées sont d\u2019une faible grosseur, 11 n\u2019est pas nécessaire de percer le bois à la mêche pour y faire passer le fût des vis.Ces dernières peuvent être [361] Cte mC ae mame i fii.} pi Octobre 1935 enfoncées en partie à coups de marteau et c\u2019est là encore une économie de main- d'oeuvre.Les fibres du pin blanc n\u2019ont pas cette tendance à se soulever comme ceux des bois fortement poreux sous l\u2019action des liquides.Cette qualité permet aux peintures, aux vernis et aux teintures de s\u2019y fixer sans soulever le grain du bois et conséquemment de permettre une surface très unie au fini.Ajoutons que le pin se colle parfaitement bien.Les propriétés de rétracter et de dilater d'une facon imperceptible sont mises en évidence dans la démolition d\u2019habitations centenaires ou des joints à tenon et à mortaise (qui servaient alors à l\u2019assemblage des pièces de charpente) ont été trouvés intacts et d\u2019un ajustement aussi intime que lorsqu\u2019ils furent réalisés.LE PIN DANS LA MODÈLERIE Il existe certaines industries où le bois de pin blanc est le seul qui convienne.Ainsi dans la fabrication des modèles de fonderie, on choisit le pin blanc parce que le modèle, étant moulé dans du sable humide doit surtout résister à l\u2019action de l\u2019humidité.À vrai dire, le modèle est protégé jusqu\u2019à une certaine limite par un enduit de shellac, mais jamais complètement.Les joints de colle doivent résister à l\u2019action dissolvante du sable vert et à la manipulation du mouleur.Et si le modèle représente un organe délicat de machine construit avec des bois de faibles sections, moulé à plusieurs exemplaires, il lui faut conserver sa forme et ses dimensions.Le pin blanc offre toutes les garanties à ces exigences et c\u2019est la raison pourquoi il est pratiquement le seul bois employé en modèlerie.CHASSIS EN PIN Depuis plusieurs années on a cherché à substituer le fer au bois pour les châssis.Les châssis de fer ont été mis à l\u2019essai et dans beaucoup de cas ils n\u2019ont pu prouver une supériorité sur les châssis en bois de pin blanc.Le châssis de bois, moins coûteux, protège de l'incendie autant que le châssis de fer, à moins que le verre ne soit armé.Le châssis en bois du type à guillotine permet une ventilation mieux réglée.Il permet l'entrée de l'air frais au bas de la fenêtre et l'évacuation de l\u2019air chaud et vicié par le haut.Le châssis de pin est plus durable.La durée de l'acier exposé aux intempéries TECHNIQUE Ociober, 1985 comparée à celle du pin dans les mêmes conditions n\u2019a jamais été prouvée supérieure.L\u2019acier une fois attaqué par la rouille s\u2019en défend mal en dépit de la peinture.On pourrait citer des instances ou des châssis de fer ont été enlevés après quelques années de service pour les remplacer par des châssis de bois.Dans les établissements industriels où l'atmosphère est chargée de vapeurs d\u2019eau de fumée acide, sulphite comme dans les pulperies, le chassis de fer ne peut prendre la place du châssis de bois à cause du danger d\u2019oxydation.Les propriétés isolantes du bois sont reconnues à l'encontre du fer qui est excellent conducteur du froid et de la chaleur.Le fer sensible au changement de température s'allonge au chaud et raccourcit au froid.Conséquemment l\u2019hiver, le châssis de fer ne ferme pas hermétiquement comme le châssis de bois qui en plus de bien isoler ne joue pas en longueur et conserve l\u2019ajustement de ses parties dans leur encadrement.Le châssis de bois a aussi l\u2019avantage sur le châssis de fer de pouvoir se réparer plus facilement et plus rapidement, les vitres d\u2019y être remplacées avec facilité et avec plus d'économie.VALEUR DÉCORATIVE DES NOEUDS Une des particularités du pin blanc est sa mise en valeur au point de vue décoratif, dans son apparence naturelle.La chaude tonalité de sa texture, la teinte vive des noeuds sains dans leurs cernes aux courants ondulés, d\u2019une gamme de tons allant du brun jaunâtre au rouge foncé, permettent une décoration qui ne manque pas d\u2019originalité et de caractère.Il existe de nombreux spécimens de boiseries intérieures murales, lambris à panneaux ou bien de simples planches verticales où les noeuds sectionnés sur le travers ou sur le long, sont distribués en nombre proportionné à la surface.Ces boiseries réalisent des finitions d\u2019un caractère modeste et peu prétentieux, qui cadrent bien avec l\u2019atmosphère d\u2019un chalet de campagne, d\u2019un chalet de golf ou de pêche, de l'habitation rurale et de l\u2019hôtel de campagne.RÉGRESSION DANS L'EMPLOI DU PIN BLANC On constate depuis 25 ans dans le bâtiment, une régression dans l\u2019emploi des bois.C\u2019est que chaque jour de nouveaux matériaux sont mis à l'essai.La plupart de ces matériaux sont incombustibles, grand avantage sur le bois dans la grande construction, [362] A I: Mey, A, ar | J ti is tmp, | fy, de ns J Li) ange MU Te cel dey pére ei à, 33 (0: Lg ve | ad ate Épar I, lt ae Cong: chat: ve Ce ant -.Tele d'or en brs £5 - Le gl ] (dis chic au he + Octobre 1985 TECHNIQUE October, 1985 mais dont la portée est moindre dans l\u2019industrie du logement.L\u2019Exposion internationale de Chicago tenue en 1933 et 1934 fut un enseignement sur ce sujet.Toutes les innovations et .initiatives y étaient permises dans le domaine de l'habitation.Contre une grande diversité de nouveaux matériaux composant les pans de mur, les planchers, etc., le bois y a soutenu une vieille réputation d'\u2019ailleurs bien méritée.Laissez-moi vous citer un exemple.Anciennement nos manufactures de portes et châssis à Montréal fabriquaient presque toutes les portes employées dans la construction locale.L'hiver, durant la morte- saison dans le bâtiment, on fabriquait des portes et des châssis en avance maintenant un personnel qui sans cela aurait été mis à pied.Or depuis une vingtaine d'années cette industrie a été supplantée par les portes CLASSIFICATION DES QUALITES DU PIN BLANC | R SIDINGS STRIPS SHORTS BOIS BOIS large LISIERES courts \"C' SELEC na en ; .7 and SETTER.Tre 1197 das x 10h Hebplus XS fy BOIS | | | | de CHOIX CUTS CUTS CUTS CUTS No.1 No.2 No.3 1-2-3 = together ZF \u2014] - UF 6 et plus X10.6 etplusX 10.6\"ekpluX10y sek plus x10).EAN (A 7 A la NN D ne 2 | AS CG COMMON COMMON COMMON = = No.1 No, 2 No.3 COMMON 4\" ek plus X 6/67 47k plus X67.d'apuxs/ BOIS de | | CONSTRUCTION COMMON COMMON COMMON No.4 No.5 No.6 At plus X 6/14 d'etpusx 67 4 \"et plus 5/16 S'il est une leçon qu\u2019on peut tirer des efforts de tous les innovateurs dans le domaine de l'habitation scientifiquement moderne et à bon marché c\u2019est qu\u2019aucune formule nouvelle n\u2019a encore été trouvée pour remplacer la charpente en bois facile et vite à ériger.Dans la menuiserie du bâtiment on constate une même régression dans l\u2019emploi du spin blanc.On en trouve la cause dans l\u2019emploi de bois durs indigènes et étrangers, de texture plus riche et dans le fait que des bois provenant d\u2019autres provinces sont offerts sur le marché local bien ouvrés et bien séchés.Il y a là une situation à laquelle les manufacturiers de portes et châssis ont quelque peu contribué.en sapin et en pin de la Colombie Anglaise, non seulement parce que ces portes, étaient livrées au même prix que celles de nos manufactures locales, mais aussi parce que le bois était de belle qualité et bien séché, ce qui les garantissait contre les inconvénients qui arrivent avec le bois vert.Nos portes en pin blanc laissaient parfois à desirer à ce dernier sujet.Les manufactures de l'Ouest outillées de machines modernes pour la production massive pourvues de séchoirs séchant le bois scientifiquement sans l\u2019endommager, accaparaient le marché avec un produit standardisé, supérieur à celui sortant de nos manufactures, figées dans la routine et des méthodes de travail surannées.[ 368 ] HARRI Octobre 1935 Je ne voudrais pas cependant terminer ces remarques sans mentionner que depuis peu d'années, avec la vogue des portes plaquées, certaines manufactures établies dans des grandes et petites villes de la Province organisant leur production sur une base scientifique et rationnelle soutiennent avec succès la concurrences des autres parties du Canada.Pourquoi ce qui se fait pour les portes plaquées ne pourrait il se faire pour les portes en bois solide, faites en bois de pin blanc, en bois choisi et bien séché.SÉCHAGE MODERNE DU BOIS Nous touchons là à une question d\u2019intérêt général.Avec la crise économique la grande industrie ne trouvant plus le marché absorbant sa fabrication en série limitée dans le nombre de ses modèles, supportant des charges de capital fixes et des frais généraux que le petit manufacturier n\u2019a pas à soutenir, se voit mise en échec par ce dernier.À l'heure où l\u2019on cherche à promouvoir la petite industrie.l'atelier de menuiserie rural pour qui l\u2019installation de séchoirs serait trop onéreux, le clos de bois doit être en mesure d\u2019aider en établissant des installations modernes de séchage et non des fours à bois.Il pourrait ainsi satisfaire au besoin et à la demande du petit patron soucieux de fabriquer un produit de qualité.Il faut rendre justice à certains clos de bois qui peu de temps avant la crise ont installé des séchoirs modernes où le bois est séché au pourcentage d'humidité min:- mum de 6% sans endommager le bois.Ils ont des salles maintenues à une température constante de 70 degrés, bien ventilées où le bois est pilé en attendant d\u2019être livré a l'industrie.D'une façon générale, ces séchoirs servent surtout pour les bois durs plus coûteux que le pin blanc.I] y aurait lieu de généraliser cette pratique dans les clos de bois, afin de livrer le bois garanti séché à tel pourcentage d\u2019humidité approprié aux diverses fabrications.Le séchage à l\u2019air qui ne laisse en moyenne qu'un contenu d'humidité de 12 à 157, peut convenir au bois de construction mais non au bois de manufacture pour les travaux de premier ordre.NÉCESSITÉ D'UNE CLASSIFICATION STANDARDISÉE Le pin blanc a cette particularité qu'on le trouve dans le commerce en une grande variété de qualités.Les noeuds sains ou défectueux, les défauts causés dans la crois- TECHNIQUE October, 1935 sance ou durant les manipulation de la forét au clos de bois, la méthode de sciage des billots, ont tous une influence sur la qualité marchande.Plus que tout autre bois peut-être, le pin blanc doit être classifié afin d\u2019en faciliter .la vente.L'architecte ou l'ingénieur en préparant leurs devis y trouverait l\u2019avantage d'exprimer nettement la qualité du bois requise.Le client de son côté trouverait une protection en contrôlant une qualité spécifiée.\u2018 Les principaux moulins à scie de l\u2019Ontario et de Québec qui débitent les billots de pin blanc, classifient le bois d\u2019après un Standard établi par la « White Pine Bureau » dont le siège est situé à Toronto.Cette classification est adoptée dans beaucoup de clos de bois de notre Province.Il faut avouer cependant que certains manufacturiers et certains clos de bois classifient leur bois à leur manière.Il y a là une lacune.Une classification Standard des bois devrait être établie et faire loi dans toute la Province.Flle contribuerait à l'amélioration de nos méthodes de production et mettrait de l\u2019oidre dans le commerce du bois.CLASSIFICATION DU PIN BLANC La classification adoptée par la « White Pine Bureau » est basée sur la quantité de bois exempte de défauts que l\u2019on peut retirer d\u2019une planche.Cette classification difière très peu de celle qui est la plus suivie aux Etats-Unis lequels comme nous au Canada, cherchent à établir une codification des qualités marchandes.La classification américaine est basée sur le nombre de défauts présents au lieu du pourcentage de bois clair.Nous soumettons un tableau montrant la classification de la White Pine Bureau.Nous donnons les termes anglais avec les mots français équivalents.Certains de ces termes anglais ne peuvent se traduire sans en changer leur sens véritable.SPÉCIFICATION DES QUALITÉS Qualité C.\u2014 Select and better \u2014 Bois de choix.Le bois sous cette désignation comprend la meilleure partie du billot.Cette classe est subdivisée en trois qualités.(A) Sidings (Bois large) de 7\u2019 de largeur et plus X 10 à 16 pds.On tolère un peu de tache sur un côté seulement et quelque très petits noeuds en nombre très limités.(B) Sirips (Lisières) 4\u201d à 6\u201d de largeur | 364 ] J \u201cI FR 1 à log LE Qu fe, Qi | Eur f | dvan, Ig fi Oye.: I py {Ong log i IE |p ne By dront, } bey ine Bm Cas ati ii \u20ac e.[li 15 I [od] Octobre 1935 TECHNIQUE October, 1935 x 10 à 16 pds.On tolére un peu de taches sur un côté, quelques noeuds de LA\u201d et quelques petites gerçures produites au séchage.(C) Shorts (Bois courts) 4\" et plus x 6 à 9 pds.Les mêmes défauts que les deux classes précédentes mais sur les longueurs de bois plus courtes.Cuts No.1\u2014Bois de 6\u201d de largeur et plus x 10 à 16 pds.Les deux tiers de la surface du bois doivent être clairs des deux côtés.Aucune tache ni gerçure n\u2019est tolérée.Cuts No.2\u2014 Bois de 6\u201d et plus x 10 à 16 pds.De la moitié aux deux tiers de la surface doivent être clairs des deux côtés et permettre le débitage de pièces plus petites que pour le n° 1 mais de même qualité.Cuts No.8\u2014Bois de 6\u201d\u2019 et plus x 10 à 16 pds.Doit fournir un tiers à une demie de la surface du bois clair des deux côtés pour débitage de pièces courtes.Un léger pourcentage de bois taché est toléré.Cuts No.1-2-3\u2014Bois combiné pour contenir approximativement un tiers de chacune des qualités Cuts no.1, 2 et 3.Common No.1 et 2\u2014Bois de 4\u201d et plus x 6 à 16 pds.On tolére les noeuds sains, ronds de grandeur moyenne sur les deux côtés.Le nombre de noeuds n\u2019est pas déterminé, pourvu que la résistance de la pièce de bois n\u2019en soit pas affectée.On tolère également quelques gerçures légères sur un côté, des petites poches de gomme et une quantité raisonnable de taches._ La grosseur des noeuds peut aller en proportion de l'épaisseur du bois soit de 14\u201d à 149\".Common No.3\u2014Bois de 4\u201d de largeur et plus x 6 à 16 pds.On tolère les noeuds grossiers et de grosseur non déterminée mais sains, des gerçures nettes et une quantité raisonnable de taches et de gomme.Common No.4\u2014Bois de 4\u201d de largeur et plus x 6 à 16 pds.Ce bois doit être libre de pourriture sur un côté.On tolère de la pourriture rouge (sèche) des petits trous de ver, taches et courants de gomme, des fentes dues au séchage (pas plus de 10% de la longueur de la pièce) à un bout seulement.Common No.5\u2014 Bois de 4\u201d et plus x 6 à 16 pds.On tolère de la pourriture rouge sur les deux côtés.Ou un petit pourcentage de pourriture humide.Nombre illimité de trous de ver, de taches, de gerçures, de gomme, de fentes dues au séchage.Common No.6.\u2014 Bois de 4\u201d et plus x 6 à 16 pds.Etant la qualité la plus inférieure, on tolère tous les défauts possibles pourvu que le bois se tienne ensemble et résiste à toute manipulation raisonnable.APPROPRIATION DES QUALITÉS AUX SORTES DE TRAVAUX.Une énumération complète de tous les travaux susceptibles.d\u2019être faits avec le bois de pin blanc est presque impossible à faire.Nous ne mentionnerons que les principaux d\u2019entre eux.C Select Sidings\u2014Modèles de fonderie de précision et délicats.Moulures de choix, Panneaux de portes, Menuiseries de choix vernies couleur naturelle, Cloisonnage de pianos et orgues, planches à dessin.C Select Strips\u2014Meémes travaux énumérés dans la classe précédente, mais pourvu que le bois étroit puisse étre employé.Menuiserie où le fini naturel n\u2019est pas exigé.C Select Shorts \u2014Revêtements extérieurs de maison en bois tels que Clapboard, déclin.Moulures, architraves, Finition intérieure de première classe.Cut No.1\u2014Modèles de fonderie de fortes dimensions.Portes et châssis Lambris, Meubles fixes de choix tels que devant de cheminée, armoires murales de salle à manger, etc.Cut No.2\u2014Mêmes travaux que la classe précédente mais en plus petites dimensions.Cut No.3\u2014Portes peintes, Châssis, Lambris.Fabrication des jouets, de bibelots d\u2019ornementation.Meubles fixes tels que armoire, devants d\u2019armoires de cuisine, de dépense, de placard.Common No.1 et 2\u2014Lambris, Boiseries murales où les noeuds font partie de la décoration.Tablettes d\u2019armoire.Casiers de magasin, Boiseries extérieures de maison ou la durée et la résistance aux intempéries est exigée telles que corniches de toitures revêtements, galeries, balcons, balustrades, escaliers extérieurs, rampes d\u2019escalier intérieur.Frames de portes et de châssis.Soliveaux de «plancher de choix.Parquet.Common No.2 et 3\u2014Soliveaux et sous plancher, lambris en bois embouveté.Ame pour les panneaux plaqués.Travail d\u2019érection de qualité moyenne.Carré de madrier (Suite à la page 374) [ 365 ] Fluid Measurement in Industrial Plants most important in the proper allocation of costs and for the purpose of analyzing operations throughout a manufacturing plant.When you stop to consider that the term fluid includes gases, steam, vapors, water, oil, and all kinds of liquids, you are at once confronted with a mass of detail involving the characteristics of the individual fluids.Nearly all fluids used industrially are either completely confined, or they flow through pipes at some point in their travel, and the device used for flow measurements will generally be associated with the pipe through which the fluid is passing.The majority of fluid meters used industrially come under the general classification of head meters because the \u201chead\u2019\u2019 or differential pressure across some primary element inserted in the pipe line varies with the rate of flow in accordance with known physical laws or empirical relations.The primary elements most generally used include the thin plate orifice, the flow nozzle, the venturi tube and the pitot tube, across which the stream of fluid creates a differential pressure depending on the speed and density of the fluid.To measure this differential pressure, a secondary element most frequently in the form of a mercury manometer is used.At this secondary element or meter body, a variety of methods is used to indicate or record the differential pressure directly or in terms of flow on a calibrated scale or chart.To determine the total quantity of flow, some mechanical or electrical means is built into the recording instrument for totalizing the quantity automatically.An area type of meter, in which the size of the orifice varies with the rate of flow, has also been successfully applied in many industries.The thin plate orifice so frequently used as the primary element is merely a flat plate with a hole concentric with the pipe clamped between flanges of the pipe.In actual practice, the material and thickness will vary to meet the particular operating T= accurate measurement of fluids is THE BROWN INSTRUMENT COMPANY, Philadelphia, Pa.Canadian Factory, 117 Peter Street, Toronto, Ont.conditions.The orifice introduces a resistance, and at the same time accelerates the flow with a resulting pressure drop that is proportional to the squares of the rate of flow.The maximum pressure drop occurs between a point approximately two pipe diameters upstream from the orifice, and another point one-half pipe diameter downstream from the orifice.These points locate the taps at which the secondary element or meter body is connected to the pipe line.The point of minimum pressure or vena contracta varies with the ratio of orifice diameter to pipe diameter, but is independent of the rate of flow.Part of the pressure drop when the low pressure tap is at the vena contracta is regained further downstream in the pipe line.The unre- gained part represents a dissipation of energy in the form of heat.From 30 to £0%, of the pressure drop across the orifice becomes permanent depending upon the ratio of orifice diameter to the pipe diameter.This pressure loss does not reach serious proportions except in low pressure pipe lines.Turbulence in the fluid stream caused by bends, fittings and valves may result in varying pressures over the normal section of the stream.An orifice or other primary element should be installed in a location at which the flow is straight.A distance of from 8 to 20 pipe diameters is a sufficient length of straight pipe between the orifice and a valve, depending on the type of valve.For example, a globe valve causes a greater disturbance than an open gate valve.Straightening vanes are frequently used where it is impossible to obtain a sufficient length of straight pipe.The general equation for flow is (1) Q=CMV2gh When the differential is measured by a liquid other than the one being metered, the value of h in the above equation is + given by h=h22\"?in which © .h, =differential head in ft.of the measuring liquid.[ 366 ] AN She tg, ts ty that Tate 0c 0 By Ce af Qo, soc: emer 6 ie XVe: one $ nfs dt Ur te forte eur tion off fie he ra amet re pi Cali re set pr oat: dstar aff por dr IF que oh di el 1 af zh D Octobre 1985 TECHNIQUE October, 1935 Q = volume in cu.ft.per sec.h =differential in feet.g =acceleration of gravity 32.174.C =coefficient of discharge.A, M = meter constant = VE\u20141 8 D, diameter of pipe Ds diameter of orifice A, =area of pipe.A2 =area of orifice.=density of the measuring liquid.p =density of the fluid being metered.In the case of metering gases, the quantity p,\u2014e=¢p, for all practical purposes\u2019 when a liquid is used as the measuring fluid.Another factor entering into actual flow conditions involves the velocity of the fluid stream and is expressed 1 F=A, A7\u2014 A, and is called the velocity of approach factor.06 \u2014\u2014 DIVIDED MOUCTANCE CO EE.ARMATURE C LQU'O FLOAT- POSITION RO FLOW oar.POSITION WALL SCALE FLOW MERCURY \u2014\u2014 7 For practical computation of flow, the coefficient of discharge C and the veloci ty of approach factor F are combined and used in the form of a single curve, thus simplifying the calculations.\u2014 A, _ A, _\u2014 A, D/ A} 4__ -_ _ A a 1 ps\u201d! VE 1 A =A pa, VA#\u2014 A2 substituting in equation (1) Q=CF A» V2 gh The flow may be obtained in units other than cu.ft.by inserting the proper conversion factor in the right hand member of the above equation.A description of several meters will serve as examples of their particular types.Figure 1 shows an electrical flow meter.In general, electrical flow meters are characterized by some sort of telemetering system in which the movement of the mercury surface in the meter body is transmitted electrically from the meter body to the indicating or recording instrument.It is thereby possible in electrical flow meter installations to locate the instrument at some distance from the meter body.The electrical flow meter of Figure 1 employs an inductance bridge as the tele- metering system.This method has ad- ay Fic.1.\u2014 Electrical Flowmeter.vantages in that the meter readings are not affected by variations in applied voltage; the transmitter and receiver cannot get out of step, no wiring or contacts are required inside of the meter body.Each of the divided inductance coils of Figure 1 has an armature that can move axially within its coil.The armatures in the instruments are suspended from beams that are mechanically balanced on knife edges.This moving system is linked or geared to the pen or pointer.The armature in the meter body is supported on a rod attached to a float that rides on the mercury surface.The coil in the meter body fits over a non-magnetic metallic tube which makes it possible to have the armature inside of the meter body, and the coil outside.As the mercury in the meter body moves with changes in the rate of flow, the armature in the meter body moves within its [ 367 ] TIE ET I ELI TI TE EER Ce REIT PE SEIS Bais Br Octobre 1985 TECHNIQUE October, 1985 coil, changing the impedance ratio of the two halves of the coil.This causes a change in the current ratio in the two halves of the coils in the instruments.The armatures in the instruments automatically move into the half of the coil through which the greater current is passing, and thereby automatically re-establish the current ratio.This system in reality is a self-balancing instrument fastened together.The meter body in this instance is also a mercury manometer in which a float rides on the mercury surface.The float is mechanically linked to the pen through a pressure tight shaft, which transmits the float movements through the meter body.The pressure tight shaft is very carefully fitted, and then backed by a reservoir of lubricant to reduce friction to a minimum, and also pre- vent leakage.The range of a flowmeter may be changed either by changing the orifice in the pipe line, or the differential range of the meter body.The electrical and mechanical meters illustrated are so constructed that the low pressure leg is interchangeable so that the differential may be changed to cover nine different ranges from a minimum of 21\u201d of water, to a maximum of over 200\u201d of water.For low differentials such as may be encountered on gas lines, an inverted bell type manometer, with differential ranges of from 2.5 to 10\u201d of water, may be used.Meter bodies are made of cast iron, welded steel parts, or forged steel.Forged steel meter bodies are in general use on lines operating at more than 100 Ibs.per sq.in.pressure and certain types of construction may be used up to 5000 Ibs.per sq.in.An area type meter body is shown in Fig.4.This meter is of the variable orifice constant head type and is inserted directly in the pipe line.The differential pressure across an orifice built into the meter body balances the weight of a piston which carries an armature for an inductance bridge similar to that used in the electric flow- meter described above.The pressure at the upstream side of the orifice acts \u2014\u2014 Fic.2.\u2014Front view Mechanical Flowmeter.inductance bridge, and due to the fact that it is always in electrical balance, it is independent of line voltage variations.In an electrical flow meter installation, it is possible to locate the meter body near the orifice in the plant, and connect it by means of a three-wire cable to an indicating meter located conveniently in the office of the chief engineer or plant superintendent.Mechanical flowmeters such as that shown in Figure 2 have the meter body and on the underside of the piston and the pressure at the downstream side of the orifice acts on the top of the piston.The orifice is built in the downstream side of the meter body in the form of a slot in the cylindrical sleeve.As the piston moves up and down with changes in the rate of flow, it covers or uncovers part of the orifice.The position of the piston is therefore a measure of the rate of flow.By means of the inductance bridge system, the position of the piston is transmitted to the recording instrument which is calibrated in terms of flow.[368 ] Hi MT ~ 1 Octobre 1955 TECHNIQUE October, 1985 ; HIGH \u2014 tly PRESSURE de ] VALVE PRESSURE ] VALVE ols | À à EQUALIZING \u2014\u2014 E Ju VALVE mu ! vale ; time | sir 14 : I: FLOAT RL LEVER | nv INTERCHANGEABLE sr -\u2014\u2014\u2014\u2014 RANGE | = PRESSURE TUBE : 7 TIGHT ï BEARING N [ onli 3 as | \u201c'§ FORGED STEEL ° ie METER BODY \u2014 DUST PROOF ALUMINUM CASE oe FLOAT _ | pd\u201d E eo | a vence or SAFETY me SEAL a] | À J of! un 20 MERCURY § we : DRAIN PLUG | ; gist ; 1 pen, F16.3.\u2014 Cut away view of meter body on Mechanical Flowmeter.[ 369 ] ; Octobre 1985 The range of this meter may be changed by the addition or removal of weights in the hollow piston, or by altering the slot which forms the orifice.The scale shape of the meter depends on the shape of the orifice.These meters are used for measuring chemicals, tar, heavy oils, oxygen or other fluids that cannot be brought into contact with mercury, or where the material must be kept hot to maintain it in a fluid state.F1G.4.\u2014 Cut away view of area type meter body.The various types of flow meters described above may be equipped with automatic integrators that totalize the flow and indicate the total on a counter built into the instrument, The meters illustrated are also equipped with planimeter pens that record the number of units by which the counter reading has increased.The mercury manometer type meter bodies are equipped with surge seals to prevent the mercury from being blown into the line in TECHNIQUE October, 1935 case of a sudden surge beyond the differential range of the meter body.The installation of measuring equipment is generally in the mind of the plant designer, but too frequently it is given but a secondary consideration from the standpoint of its actual installation and location.In the case of flowmeters, the location of the orifices with respect to bends, valves and fittings, is of primary importance if accurate measurements are to be obtained.If taken into consideration in the original piping layout, many undesirable orifice locations can be avoided.Flow meters, like all other plant equipment, must be maintained in good order to obtain the best results.Since the accuracy depends upon the inside diameter of the high and low pressure chambers, the meter body should be cleaned occasionally to remove any accumulation of scale or dirt.A standard portable manometer may be used in parallel with the meter body for checking the accuracy of an installation.Coefficients are determined under ideal conditions and the nearer the installation approaches the ideal, the more accurate the meter will be.In general, it may well be said that flow meters have reached a very dependable form and that their accuracy is within the limits required for efficient plant operation.In many cases, the story of plant operation revealed by the chart of a recording totalizing flow meter has been the guide to plant economies that greatly exceed the cost of the meter installation.Editorial (Continued from page 359) that there will be at least one really qualified vocational adviser in every school of any size, we may expect to cut down the present high cost of educating our youth.All the misfits, who now drift from one educational institution to another, in search of the particular type of training suited to their own bents, will then have found their proper place in the sun, with the result that everyone will be happier and a lot of waste in education will disappear.That this 1s an ideal, is admitted, but it is one really worth while striving for, and all interested in vocational guidance, should let no stone remained unturned in their efforts to bring into existence this happy condition.[370 ] x : lf eg, ey Day Uy ation oy Ÿ Vil Ie | alte Evolution du moteur Diesel E moteur à huile lourde devient de plus en plus d\u2019un usage général, grâce au progrès de la métallurgie et des machines-outils.On le rencontre non seulement dans les installations fixes, telles que les usines génératrices d'électricité ou dans les gros navires, mais également, dans les tracteurs, locomotives, compresseurs rotatifs, yachts : de plaisance, et même dans les aéroplanes.Le moteur à huile lourde, plus connu sous le nom de son inventeur, le Dr Rudolphe Diesel, quoique aussi vieux que le moteur à essence, puisque les premiers datent de 1892 (soit 43 ans), ne s\u2019est réellement développé que depuis les quinze dernières années.À l\u2019origine, les pressions nécessaires à son bon fonctionnement semblaient difficiles à obtenir, et surtout, à retenir, nécessitant i une construction lourde, encombrante, déli- cate et à laquelle, on n\u2019était pas encore habitué; par suite le prix de revient en était fort élevé.D'autre part, le régime lent du moteur Diesel était un obstacle à sa vulgarisation.Mais, avec l'emploi de matériaux légers et résistants, l\u2019usinage en masse avec des tolérances de l\u2019ordre du 1/10000 de po.de la technique moderne, les dimensions et le poids du moteur Diesel ont été réduits _ considérablement (de 200 livres par cheval a 4 livres, dans certains moteurs modernes) sa vitesse de rotation, ou régime, augmentée ; considérablement (au-delà de 2000 tours .minutes).Aussi, aujourd\u2019hui, commence la vulgarisation du type de moteurs donnant un rendement supérieur à tous les moteurs à combustion interne, tant au point de vue thermique qu\u2019économique.Quoique sa construction paraisse plus délicate que celle du moteur à essence, ce qui, en réalité, n\u2019est pas un obstacle, le nombre de ses pièces est moindre et, le plus grand facteur de troubles du moteur à explosion: « l'allumage électrique » a été éliminé.ORIGINES DU MOTEUR DIESEL Il y a près de 50 ans, le moteur à vapeur avait un rendement thermique très bas; d'où, le prix élevé de la force motrice.Quant au moteur à gaz, il avait déjà fait son apparition; mais si le rendement ther- Par À.-C.ATTENDU, M.A.S.M.E.Professeur à l'Ecole Technique de Montréal mique en était meilleur, on hésitait encore, devant le coût élevé de son combustible.En France, Forest, de Dion, Panhard, Bollé travaillaient au développement du moteur à essence; mais celle-ci, parce qu\u2019elle était un produit d'importation, coûtait très cher.Cependant, il existait en Europe, un combustible, produit journellement en grande quantité, et dont à cette époque, on ne savait que faire, ne connaissant pas encore les trésors chimiques contenus dans les goudrons de houille.Tout ce que l\u2019on en extrayait, alors, était l\u2019ammoniaque ainsi que la passée la plus épaisse dont on se servait dans les joints et les ciments.Quant au reste, il demeurait inutilisé.Cependant, en France, à Saint-Etienne, tout particulièrement, une partie de ce résidu connu sous le nom de mazout, était agglomérée à de la poussière de charbon ramassée sur le carreau des mines.Le tout comprimé en briquettes que l\u2019on vendait était pour le chauffage des locomotives et des grilles d\u2019appartements.On savait bien que cette huile était combustible, qu\u2019elle était un hydro-carbure de grande valeur calorifique; mais là, s\u2019ar- rétaient les connaissances.L\u2019honneur devait revenir à Diesel, de construire un moteur capable de brûler cette huile.Par là, il devait rendre un double service à ses contemporanis, en leur procurant la force motrice à bon marché et, en les débarrassant d\u2019un produit encombrant et jusque là, pratiquement inutile.La majorité des moteurs en usage à cette époque était, comme nous l'avons dit, actionnés par la vapeur.Les diagrammes obtenus devaient donc servir de base à la construction du nouveau moteur; d\u2019où le : moteur Diesel à pression constante.Diesel avait fait une étude approfondie des isothermes.A la suite d\u2019expériences, il trouva que la température nécessaire pour brûler les huiles finement pulvérisées était entre 900 et 1000°C., correspondant à une pression approximative de 35 atmosphères, soit 500 livres au po.carré.Il calcula donc son moteur pour donner et maintenir cette pression à sa vitesse de régime.L\u2019échauffement de l'air, dû à la compression fournissait la température [371] Seren Octobre 1935 TECHNIQUE October, 1935 exigée; c\u2019était en somme, l'application du briquet à air, connu depuis fort longtemps.PRINCIPE DU MOTEUR DIESEL Le moteur tel que conçu par Diesel, était construit comme le moteur actuel à essence avec cette différence, cependant, qu\u2019il était plus massif pour supporter les pressions de 500 livres au po.car.Et vu les matériaux qu\u2019il avait à sa disposition il était très lourd.Ce moteur à 4 temps comprenait : 1°\" temps\u2014admission d\u2019air pur.2° temps\u2014compression et échauffement de l\u2019air.3° temps\u2014a) Au commencement de ce temps, l'huile finement vaporisée était injectée, sous pression d\u2019air comprimé, dans le cylindre.Au contact de l\u2019air chaud, la combustion se faisait, maintenant la pression à son maximum pendant une certaine durée de la course descendante; b) Puis, expansion des gaz.4° temps-\u2014la soupape d'échappement s\u2019ouvrait, laissant échapper les gaz brûlés, refoulés par le piston qui à ce moment remontait.Les moteurs Diesel stationnaires ou de marine, fonctionnent aujourd\u2019hui encore, suivant le principe que leur inventeur établit, il y a près de 50 ans.INJECTION.\u2014 C\u2019est l\u2019opération la plus délicate du fonctionnement de tout moteur à huile.En effet, la charge à être brûlée pour chaque temps moteur, doit être rigoureusement mesurée et injectée dans le cylindre à un temps déterminé.Le système d'injection comprend : 1° une pompe à débit variable qui mesure la quantité d\u2019huile exacte, nécessaire à chaque injection.Cette quantité peut être variée à volonté suivant la charge du moteur.La pompe, par l'intermédiaire d\u2019une canalisation, envoie l\u2019huile dans l\u2019injecteur logé dans chaque tête de cylindre.Si l\u2019injection du combustible se fait au moyen de l'air comprimé, la pompe envoie dans l\u2019injecteur la quantité requise.L'in- Jecteur est alors commandé mécaniquement au moyen d\u2019un arbre à cames qui soulève la soupape de l\u2019injecteur, connue sous le nom d\u2019aiguille et permet, par 13, la pulvérisation et l'injection de I'huile, par lair comprimé.C\u2019est le moyen original, dont s\u2019est servi Diesel, et qui est d\u2019ailleurs encore en usage.C\u2019est ce que l\u2019on appelle injection par air.L\u2019aiguille qui ferme l\u2019orifice de l\u2019injecteur dans le cylindre, doit être parfaitement étanche.Ce genre d'injection présente plusieurs inconvénients; aussi, Diesel a-t-il déjà commencé à étudier un autre système qui fut finalement développé et perfectionné depuis les quinze dernières années.Ce systéme est celui de \"injection solide.Il consiste en ce que l\u2019huile est envoyée et pulvérisée dans le cylindre par la pression TSS Fig.1 que lui donne la pompe.Un de ses principaux avantages est la suppression du compresseur à air à haute température, nécessaire dans l'injection par air et qui constituait un organe coûteux et délicat.Dans l'injection solide, on peut faire usage de 3 types d\u2019injecteurs: 1° L\u2019injecteur a orifice ouvert ou il n\u2019y a pas d\u2019aiguille.2° L'\u2019injecteur type, à soupape, où l\u2019aiguille se trouve automatiquement soulevée, au moment voulu par la pression de la pompe d'injection et rappelée sur son siège par un puissant ressort.Ce système nécessite une pompe pour chaque cylindre (voir Fig.1).3° Un système moins répandu, mais toutefois en usage pratique, est celui du système à « Rampes ».[372] Sy LH FE IN- Z vec =r .Fz- = Tew ET Bed Aa WML - | Octobre 1935 TECHNIQUE October, 1935 L'huile y est maintenue sous pression, par une pompe, dans un tuyau appelé rampe.Ç Celle-ci communique par des tuyauteries appropriées à chaque injeéteur.Tout le circuit se trouve donc sous pression constante.Chaque injecteur a son aiguille mue, en temps opportun, par un arbre à cames.Le système de graissage des moteurs à huile est le même que ceux de tous les moteurs à combustion interne.Voilà, dans ses grandes lignes, la description des moteurs à huile lourde, plus communément connus sous le nom générique de moteurs Diesel.Le moteur, tel que décrit ci-dessus, est \u2018lourd, encombrant; de plus, son régime est lent.| Le développement de la métallurgie, d\u2019une part, fournissant des matériaux légers A à haute résistance et, d\u2019autre part, la vulgarisation du travail de précision en série, ont permis l'application du principe de Diesel à des moteurs de petits volumes, légers et en plus, à régime élevé.Aujour- d'hui, on construit couramment des moteurs à huile pesant de 8 à 10 livres par cheval et à des vitesses de 1600 à 1800 tours minutes.Nous avons nous mêmes construit en 1924, des moteurs pour l\u2019aviation américaine, pesant 3.6 livres par cheval, avec un régime de 2210 tours minutes.Pendant tout l'été et l\u2019automne de cette même année, une automobile mue par un moteur à huile lourde de ce dernier type a parcouru les rues de Montréal.Naturellement, afin d\u2019obtenir de telles , vitesses, les caractéristiques originales du Disel doivent être modifiées.Pour permettre la combustion complète du combustible, le temps d'injection a dû être avancé, ce qui fait que les moteurs actuels s\u2019éloignent du Diesel en ce sens que la combustion, au lieu de s'effectuer à ny pression constante a lieu, pratiquement à \"volume constant.Voir Fig.2.Les diagrammes de ces moteurs se rapprochent de ceux des moteurs à explosion ; mais, ils sont plus ouverts, montrant un rendement thermique supérieur.Cela se comprend facilement, du fait que la combustion qui commence avant le point mort supérieur, se continue pour un temps assez long, pendant la course descendante du piston, alors que dans les moteurs a explosion, la combustion est pratiquement instantanée.Quant au rendement du moteur à huile lourde, il est supérieur à celui des moteurs à explosion, En effet, la consommation est moins de 14 livre par cheval heure, en pratique courante -dans les moteurs à haute vitesse.Elle descend même à 1/3 de livre dans certains cas.En résumé, le moteur à huile lourde consomme*1/3 de moins que le moteur à essence, ce qui fait que pour un soo) Y-\u20142Z Fic.2 250 x Z ADVANCE MAX 690° 34 \" \u201d 612° % » » 600°* 4 \" nw 540\" 465° x même poids de combustible, le rayon d\u2019action se trouve augmenté de 50%.Autre avantage, surtout appréciable pour l\u2019aviation; l\u2019huile ayant une densité d\u2019environ 25% plus élevée que l'essence, le même poids de celle-là n\u2019occupe que les 34 de l\u2019espace nécessité par celle-ci, ce qui signifie une augmentation correspondante de l\u2019espace utilisable, ou, si la capacité des réservoirs reste la même, une marge additionnelle de 33% au rayon d'action.Le combustible employé dans les moteurs à huile actuels, diminue les dangers d\u2019incendie mais ne les élimine pas complètement, parce que cette huile est inflammable comme le pétrole dont elle se rapproche beaucoup.[373] SECTE ME CRISE EN ESSENCE RH HHH ERR RCE ESRI EURE Octobre 1935 Pour avoir des huiles ininflammables, il faudrait se servir d\u2019huiles titrant 18/20°BE au lieu de 36/40° BE que titrent les huiles actuellement en usage.z= L'huile connue sous le nom de « Diesel Oil » est un mélange spécialement préparé, du moins en Amérique, pour faciliter le lancement du moteur et éliminer autant que possible la fumée à l\u2019échappement.Dans le lancement réside une des difficultés du moteur à huile et nous n\u2019en connaissons qu\u2019un seul qui démarre à froid.même en hiver et brûlant de l\u2019huile lourde 18/20°Bé.Tous les autres moteurs se servent, pour le lancement du moteur, de moyens artificiels tels que: bougies d'allumage ou réchauffeurs, etc.Le principe du moteur Diesel permet la construction du moteur à 2 temps, sans perte de combustible, ce qui donne un maximum de rendement pour un mininum de poids.Le petit moteur dont nous avons parlé précédemment pesant 3.6 Ibs par cheval, était de ce type.TECHNIQUE October, 1935 Nous avons parlé des moteurs Diesel proprement dits, I-E des moteurs fonctionnant avec des compressions de 500 livres au p.car.ou davantage.D\u2019autres types de moteurs ont été expérimentés, et quelques-uns, construits commercialement avec une compression moins élevée (environ 250 à 300 livres au po.car.) Ces moteurs nécessitent pour leur fonctionnement un système d\u2019allumage auxiliaire.Ils sont connus sous le nom de semi- Diesel.Toutefois, ils tendent à faire place aux moteurs à haute compression, donc aux moteurs dérivés du type Diesel.Le nombre d'octane des gazolines (Suite de la page 353) pourraient plus être employés dans les moteurs d'aujourd'hui.Nous ne ferons que citer: a) Le mélange des gazolines de première distillation à petit nombre d\u2019octane avec les gazolines des gaz naturels à nombre élevé.b) Le mélange avec les gazolines de craquage à nombre d\u2019'octane élevé (certaines ont des nombres bas).c) L'adjonction en dose exacte de corps anti-détonants.d) L\u2019adjonction de benzol ou d\u2019alcool qui sont des carburants indétonants, employables surtout dans les pays qui n\u2019ont pas d\u2019approvisionnement facile en gazoline.La tendance à régler le prix selon la qualité se trouve satisfaite puisqu'il devient possible d\u2019acheter une gazoline selon son nombre d\u2019octane qui traduit actuellement sa valeur d'utilisation.Le pin blanc et l'industrie du bois au Canada : (Suite de la page 365) pour pan extérieur de maison.Boites et caisses résistantes.Common No.4\u2014Bois de carré en madriers pour pans de maison.Cloisonnage brut de cabanes, clôture de ruelles.Boîtes d'emballage.Common No.5\u2014Caisses et boîtes pour petits emballages.Common No.6&\u2014Toute fabrication où la solidité et la durée ne sont pas essentielles.Ce qu'est la pureté pour l\u2019âme, la propreté l\u2019est pour le corps.(Epictète) Dieu mesure le froid à la brebis tondue.(H.Estienne) [374] \u2014 ty, vg 1 8 300g.Toi a, fo aly § Sem Da ty x ~~ Len | Shipbuild HANGHAI has become one of the most important centres of shipping in the Far East.There is a continual stream of traffic of ships coming in and going out, as Shanghai is the headquarters for a large number of ships plying on the Yangtsze River and others sailing up the North China coast even as far north as Vladivostock.Most of the steamers trading between Japan and Europe and countries Fic.1.\u2014A view of Soochow Creek and Gorden Bridge, Shanghai.in between touch at Shanghai, whilst practically every boat trading between the Pacific Coast and the Far East makes this port as one of its chief ports of call.In fact, as far as Europe and America are concerned, Shanghai may be said to be the largest terminal port in the East.Apart from a few very small Chinese shipbuilding yards, the New Engineering & Shipbuilding Works was the first of its kind on the River Whangpoo, on which Shanghai lies.It is a British Company registered in Hongkong and one of the most progressive works in North China.This establishment is equipped with two dry- docks fitted out on the most modern lines with electrically driven pumping machinery, enabling vessels to be docked and undocked in the minimum of time.So far as Shanghai is concerned, facilities for docking are to some extent limited, due to the heavy silting which takes place in the River Whangpoo, one of the muddiest rivers in the world.All the labour employed for docking steamers is Chinese with the exception of a British skilled harbour- master with home experience.The Chinese are excellent at this kind of work and owe ing in Shanghai By WALTER BUCHLER their experience to lifetime spent on doing nothing else but docking.Whilst most of the work done in the docks of Shanghai is docking of ships for classification surveys, overhauls, repairing, cleaning the hull and repainting, all manner of craft up to quite large steamers are built there, mostly for service in Far- Fastern waters.Included in such work, the New Engineering & Shipbuilding Works designs and makes marine engines and boilers from £0 h.p.to 3,500 h.p.Motor vessels are also constructed, in which case the motors are imported from Europe or the United States.A great variety of work is done in Shanghai, as the waterways of China call for special types of naval architecture as a rule not found elsewhere.For service on the Yangtsze River vessels have to be of very shallow draught and designed to carry the maximum number of passengers in order to make them pay.Shipping companies in these waters are not governed by Board F16.2.\u2014 Main switchboard built by the new Engineering & Shipbuilding Co.Ltd., Shanghai.of Trade Regulations and there is no restriction as to the number of passengers carried.Steamers are built of a very high power to enable them to get through the Yangtsze Gorges where the current is exceedingly swift.For example, the Mei Hsia, and Mei Ping built by the New Engineering & Shipbuilding Works, are of 300 net tonnage each but each fitted with engines developing 3,500 h.p.Both engines and hull are extremely light to enable them to carry such heavy horse-power and still maintain the necessary light draught.There is nothing to resemble them in home waters [375] AT ; A: FER FITTS EE SUE LE AR HAE 11 i j / ) Octobre 1985 TECHNIQUE October, 1985 except, perhaps, the former type of destroyer fitted with reciprocating engines.The coal obtained in North China 1s 1n- ferior to home coal causing higher consumption here, and though ships plying on the Yangtsze River do not carry much coal, there are numerous coaling stations all along the river, entailing no difficulties in that respect.Owing to the depreciation in the value of the Chinese dollar, the tendency is to burn more oil, with the result that oil burners are in greater demand.Until 10 years ago this Company had built no oil carriers, confining itself to the construction of launches and light tenders.The first large steamers it constructed were cargo steamers for a Norwegian shipping company, one measuring 250 x 37 x 17, the other a twin screw tunnel boat 140 x 26 x 714, having a light draught of 3 to 315 feet for steaming in and out of the tributaries of the Yangtsze River and the various lakes.Prior to these steamers, native scows and lighters were used, which with the development of trade in the interior of China were found too slow and able to carry much less cargo than conditions requiied.Frc.3\u2014Motor-Generator in the new Engineering & Shipbuilding Co., Ltd., Shanghai.The Yangtsze River calls for three types of vessels, one for service from the mouth of the river up to Hankow, several days voyage by steamer, one for the middle section of the river from Hankow to Ichang, and the other for the upper part of the river from Ichang to Chungking.The minimum draught in the upper river is about five feet and above Chungking very much less.About seven or eight years ago some smaller vessels were designed to run between Chungking and Sui Fu, which is the furthest point boats now go up the Yangtsze River.These vessels had a maximum draught of 414 ft.but would run at a much lighter draught.To-day quite a large number of these steamers are in service, carrying various kinds of cargo (oil and general merchandise) and fitted with limited ac- comodation for passengers.One of the first vessels to go up to Chungking was the Shu Hun in 1913, but being unable to go over the rapids on its own steam, it had to be warped over by means of long hawsers with trackers on each side.* Vessels plying in these waters have the spoon low, which makes them less resistant \u2018to the current.A sharp bow would tend to get them into the current, which would F1G.4\u2014C inese winders, rewinding electric motor in the electric shop of the new Engineering & Shipbuilding Co.Ltd.push the steamer round.All these steamers are tunnelled vessels in order to obtain the proper immersion of the propeller.When the beat is stationary, the propeller is half out of the water but as soon as it starts running, the stern closes and the tunnel fills right up with solid water.Owing to the vessels having to run at shallow draughts, all the scantlings are of the lightest possible.For example, the main shell plating and decks of the Mei Jen built in Shanghai by the New Engineering & Shipbuilding Works were all of Lgth inch thick plating.Some of the later vessels were specially designed to carry oil in bulk, owing to the increasing demand for Chinese vegetable oils abroad as well as fuel oils in China itself.To meet the greater risks of explosion due to higher temperatures in the summer months, large expansion tanks ! were fitted and a system of gas-freeing | pipes installed.With the heavier oils, such as wood oils, heating coils were fitted in these tanks in order to keep the oil in a | more fluid state to facilitate pumping out.Special care had to be taken with the | riveting of the tank plating to prevent | the thinner oils from leaking through the seams, much trouble having been [376 ] ff fil ol (i i x I Octobre 1985 experienced in the earlier days to get them water-tight.To-day the seams are all double riveted instead of single as in the case of an ordinary job and they are closer spaced than for ordinary cargo-carrying vessels.The speed of the current in the Upper Yangtsze River is as high as 13 knots and additional steaming power is necessary to navigate in these waters.Most of the vessels are fitted with three rudders to keep them steady in the strong current, and owing to the number of bandits, soldiers, Fi.5.\u2014 Corner of carpenter's shop, New Engineering & Shipbuilding Co.Ltd., and pirates infesting both sides of the river from its mouth to Chungking and vice versa, who are constantly firing on the ships passing by for no reason whatscever (possibly it is for their amusement, for lack of something better to do) the bridges of these vessels are fitted with bullet-proof protection; the windows have bullet-proof shutters, which can be closed automatically in a fraction of a second.The decks over the accomodation for officers and crew have to be specially protected against the intense heat in the summer months, as otherwise they would soon become unbearable.To prevent this teak decks are fitted over this accomodation with canvas awnings over this again.The Chinese when ordering ships want them to carry twice as much as is practicable and at the same time at twice the speed at all possible .This makes it very difficult for the designer to meet their requirements and all one can do is to put forward the nearest feasible proposition to meet their requirements.The Chinese will go round to all the different firms and after finding that they cannot do any better TECHNIQUE October, 1935 have to be satisfied with what they are offered.They seem to be going in more for oil engines instead of steam because they are lighter in weight and the lighter machinery enables them to carry more cargo on the same dimensions and draught.Coasting vessels, which in the past have been frequently held up by pirates, who boarded them before sailing, in the guise of passengers, have special protection in the form of grills, screening off the bridge and officers\u2019 quarters from the rest of the ship.A few years ago Bridsh ships had guards with machine guns in addition to this protection, but this was later discontinued.- Estimating costs of shipbuilding is much more diff.cult in China than in Western countries.There, all estimating is done at a fixed currency and most materials such as deck machinery, anchors, cables, in fact, almost everything can be estimated on without any variation in exchange.Here in China exchange is everything and its constant fluctuation presents the greatest Fi16.6.\u2014 Chinese sawing wood for shipbuilding purposes.New Engineering & Shipbuilding Co.Ltd, difficulty in estimating the cost of a vessel to be constructed in China.For example, a ship\u2019s steam windlass, which costs, say £200 at home may to-day cost Taels 3200 at an exchange of 14, whereas a year ago the same windlass could be purchased at half the price by reason of the rate of exchange prevailing at that time and for no other.The cost of materials obtained locally does not vary to any great extent, but as only few of these can be obtained in China, it does not simplify matters very much, the principal raw materials, such as steel plates, angles, etc.having to be imported.With these big variations in [377 ] FE I PEI I TN FIT RAI AN RE ER RER HIRT HRS La DR REIN iit LA Octobre 1985 TECHNIQUE October, 1985 exchange that constantly take place, shipbuilding companies cover themselves by stating that their price is based on a fixed exchange, which holds good only for a specified period, usually a fortnight.: The chief timber used in deck and cabin work in Shanghai is Teak, being most suitable, in fact, necessary for exposed parts which are subject to extreme temperatures of heat in the summer months.Oregon Pine which is much cheaper than Teak, is used for those parts not exposed to the atmosphere.Cabins and doors are fitted with mosquito screens made of copper gauze in wood or metal frames in order to keep the cabins mosquito proof.The workmanship, both in the steel hull of the vessel and the wood deck and cabin work, is quite equal to the work carried out in other parts of the world.The majority of the Yangtsze River boats, which are of special construction, are not built to any rules, although where specially requested by the purchasers they may be built to Lloyd's, American Bureau of Shipping, Fi16.7.\u2014Shipway to take 1000 ton steamers new Engineering & Shipbuilding Co.Ltd.and/or British Corporation of Shipping specifications.This 1s done for insurance purposes.There is a very large traffic in sampans on all China's waterways and shipbuilding concerns in Shanghai engage in their construction in addition to steamers and the ordinary run of shipbuilding work.The design of sampans has varied very little, though there are two or three distinctive types in use in different parts of the country.These sampans vary in length from 14 feet to 35 feet.Some are constructed of teak, others of China Pine, which is a wood peculiar to these parts.Foochow poles are also in general use.Teak gives the longest service, but is very expensive for sampan work; second to teak is the Foo- chow pole, this being a very fibrous timber but more open grained than teak.The usual means of propelling these sampans is either by a large Yuloh at the stern or by ordinary oars similar to those used on ships\u2019 lifeboats and cutters.A Yuloh is like a big oar but six times the size.Sampans are fitted with open seats and generally teak gratings in the bottom and are built to carry anything from 5 to 20 passengers.Fic.8.\u2014 Putting half-round steamer in drydock.chafing bars on Some are fitted with canvas awnings and side curtains, others with a very light pine roof which is covered with painted canvas as a protection against the sun.There are now quite a large number of sampans fitted with gasoline motors or any light type of motor, the horse-power varying from 5 to 30 B.H.B.Sampans are very often used by the various river vessels in place of the customary motor boat at home as well as for ferry service in different parts of the river and for going to and from the various \u2018ships in the harbour.Sampans used for this purpose differ somewhat from the ordinary sampan which has a deeper draught and a shallow bottom.Draughts vary from 9 or 10 inches to 24 to 30 inches.There is still a steady demand for sampans which continue to be a very popular means of conveyance and are much cheaper than motor boats which might be imported from abroad.Some of the sampans are fitted with sails and get about fairly quickly in a fair wind, but for ordinary harbour work they are fitted only with Yuloh, oars, or small motors.The motor sampans are mostly fitted with small hand-steering [378] > Octobre 1935 TECHNIQUE October, 1935 ik wheels which are led by wires to a tiller of fe * the rudder.te \"All the various shipping companies in h \u2018 North China use sampans as well as the Chinese Maritime Customs and Whangpoo bk, a | tt I ge Conservancy Board.The average cost of af , 0 / - motor sampan runs into several thousand Taels, according to the power of the engine.The New Engineering & Shipbuilding Works make a motor to their own design of 3, 6, 12, or 26 h.p., called the \u2018\u2018Speedy\u201d\u2019, which these boats when non-propelling would be about Taels 800, whilst that of a larger bas À F1G.9.\u2014A group of British foremen, in the _ .employ of the new Engineering & Shipbuilding Co.$- 4 Ltd.= 4 the price of imported motors of the same ep: } horse-power.One of the advantages of xr» # motors made locally is that a full set of mt spare parts 1s carried, which is not the case oi With the majority of imported motors.a: In this way no delay is caused in having to wait for spare parts to be shipped from y 3 .nt abroad.Even if the breakdown be a slight 5 one and should the spare part not be ve 4 available, a certain amount of delay must « Yoccur even if this part can be made locally.© There is still a large demand for steam le and tugs launches in all sizes and powers ie although of recent years there has been ; Aquite a steady demand for these craft fitted ; Ju heavy and light oil motors.The main advantage of the heavy oil engine is that ys > & =: \u201c\u201d.{it can be run on any kind of crude oil, which # {is much cheaper than gasoline, paraffine, © {or petrol.The main objection to this .§motor is its weight if light draught is re- # fquired or where the draught is restricted.a 4 The launches and tugs in use here are -® gsimilar to those operated at home.They pe wre used for harbour and river work, their tg izes varying from 40 to 150 feet.Their is a good serviceable engine costing half- draught is, on the whole, more shallow than in other countries, as the majority of the rivers in China are so shallow that ordinary deep draught craft could not be used.As in the case of river steamers on the Yangtsze River, these tugs are of the lightest scantlings.River gun-boats have been built in Shanghai and all the repair work done locally.Repairs to hull and machinery in American, British, and Italian naval craft, both light cruizers, gunboats, and submarines are when required done in Shanghai, as the unrest that has during the past eight years prevailed in China has caused these countries as well as Japan to maintain flotillas in Chinese waters all the year round, and none has any dockyards of its own in Northern China and so the majority of the work is carried out in the British dockyards of Shanghai.The same applies when these warships come in periodically for a general overhaul.FrG.10.Oaha in dock (American Gunboat).China is well equipped with lightships up and down the coast, some of these having been constructed in Shanghai.They are modelled after similar vessels employed in home waters and are all manned by Chinese with local training.These vessels come into Shanghai periodically to be overhauled.The first up-to-date pilot ship, of which there are two on the Whangpoo River, was built by the New Engineering & Shipbuilding Works in 1923, having dimensions of 189 x 34 x 1614.Sixteen pilots live on this pilot ship, which is fitted up as a first class passenger boat and are very comfortable indeed.These two boats are necessary, though vessels of this type are not found elsewhere in China, as here pilots (Continued on page 381) [ 379 ] if 8 ig Bt 5 5 H M.André Fréchet à Montréal ANS TECHNIQUE de juin dernier nous annoncions la bonne nouvelle de la venue à Montréal de M.André Fréchet, Directeur-honoraire de l\u2019Ecole Boulle de Paris et décorateur de renom.Nos lecteurs trouveront plus loin l\u2019horaire des conférences que vient de nous communiquer M.Augustin Frigon, Directeur- général de l\u2019Enseignement technique et membre de l\u2019exécutif de l\u2019Institut stienti- fique franco-canadien.Nos lecteurs savent déjà que ces conférences auront lieu dans le grand amphithéâtre de l\u2019Ecole Technique de Montréal 200, rue Sherbrooke ouest.Nous faisons tout de suite un pressant appel à tous nos compatriotes pour qu'ils suivent ces conférences qui seront avant tout vulgarisatrices et dénuées de tous termes techniques ennuyeux et souvent incompréhensibles.Les conférences seront illustrées de nombreuses projections lumineuses qui mettront les divers sujets traités à la portée de tous.Nos intérieurs sont très souvent mal meublés parce que souvent une ignorance, relativement excusable, guide à la fois acheteur et vendeur.Nous avons là tout près de nous une occasion de nous renseigner et nous aurions mauvaise grâce de la laisser passer inaperçue surtout quand nous avons l\u2019assurance que les conférences seront données par un maître.Nous ne voulons pas revenir sur les mérites qui ont motivé la venue de notre conférencier chez nous.Nous voulons aujourd\u2019hui que le public comprenne que ces conférences sont organisées pour son bénéfice personnel autant que pour celui des élèves qui fréquentent nos institutions.Les commentaires de la presse en général sur les conférences qui doivent être traitées nous ont convaincu de plus en plus qu\u2019elles étaient d\u2019un besoin urgent.Ne cherchons pas midi à quatorze heures pour admettre que pendant de nombreuses années encore nous ne pourrons que bénéficier d'entretiens sur tous les domaines qui touchent à l\u2019art.Si on veut former le goût il importe d'enseigner.Il ne faut pas craindre d'attaquer le mal là ou il se trouve et de dire que trop de caisses informes Par JEAN-MARIE GAUVREAU Chef de la section du meuble à l\u2019Ecole Technique de Montréal ornent, pour ne pas dire déparent ou encombrent, nos intérieurs.Notre visiteur évidemment n'aura pas l\u2019ingrate tâche de commenter les aménagements de nos intérieurs canadiens.Son rôle, infiniment plus agréable, se bornera à nous montrer de belles choses et à nous dire pourquoi elles sont belles, dans quel esprit elles ont été conçues et pourquoi aussi un meuble simple est souvent plus appréciable qu\u2019une composition compliquée.Puissions-nous faire, à cette occasion, un sérieux examen de conscience et avoir le ferme propos de ne plus pécher.Pour illustrer les enseignements de M.Fréchet nous aurons une exposition d\u2019art décoratif francais qui sera installée dans le grand Hall d\u2019entrée de l\u2019Ecole.Déjà, nous avons reçu, grâce aux démarches de M.L.-J.Dalbis, Président de l\u2019Institut scientifique franco-canadien et de M.Fréchet, des envois de l\u2019Ecole Boulle et du Musée du Louvre de Paris qui constitueront par la suite un début de musée permanent pour le plus grand profit de nos élèves ébénistes.Nous aurons aussi la bonne fortune d\u2019avoir sous les yeux les esquisses originales des plus grands décorateurs-ensembliers de France qui veulent bien nous les prêter pour la durée des conférences.L\u2019Ecole des Beaux-Arts, l\u2019Ecole des Arts domestiques et l\u2019Ecole Technique de Montréal feront aussi leur part pour démontrer que chacune de ces institutions travaille ; dans son domaine à cultiver le goût du beau et de l\u2019excellent métier chez nous.Enfin chers lecteurs, votre revue TECH- | NIQUE vous offrira un numéro souvenir de ces diverses manifestations lequel | fera époque dans son existence.Avec la | trés précieuse collaboration de M.Fernand Caillet, chef-instructeur de l'atelier d\u2019im- | primerie nous avons assumé l'agréable : tâche de vous présenter un numéro spécial | sur l\u2019ameublement.Des collaborateurs éminents traiteront tour à tour des divers aspects de la conception, de l'exécution et | de la décoration du mobilier.Quelques | articles sur l\u2019architecture intérieure et sur les métiers connexes à l\u2019ameublement com- [ 380 ] À ! J.Ly | I: + : Octobre 1985 TECHNIQUE Ociober, 1935 plèteront la série.Comme nous ne devons pas perdre de vue que nous avons mission d'enseigner, nous y ajouterons quelques articles d\u2019ordre pédagogiques et nous examinerons ensemble si oui ou non l\u2019enseignement de l\u2019ébénisterie a été organisé à propos.Des illustrations nombreuses et des planches hors-texte en couleurs feront de ce numéro de TECHNIQUE un document à conserver.Voici maintenant le programme et l\u2019horaire des conférences de M.André Fréchet.Conférences publiques dans le grand amphithéâtre de l'Ecole Technique de Montréal 200, rue Sherbrooke ouest, les mardi et jeudi soirs à 8.30 p.m., sous les auspices de l\u2019Institut Scientifique Franco- Canadien.1.Séance d\u2019ouverture: le 5 novembre.Le goût, le talent et les oeuvres de trois artistes décorateurs français Maurice Du- fréne, J.Ruhlman, René Prou.Mardi, 2.Jeudi\u20147 novemvre.Le mobilier\u2014son histoire\u2014sa technique.La Chaise: conditions d'établissement, les formes, la construction, le décor, la garniture, la chaise, le fauteuil, le canapé.3.Mardi\u201412 novembre.Le Coffre: à travers les styles.\u2014 Conditions d'établissement et de la construction.\u2014 Technique de la menuiserie et de l\u2019ébénisterie.\u2014 Le dressoir, l'armoire, le buffet, la commode, la bibliothèque.4.Jeudi\u201414 novembre.La Table: à travers les styles.Conditions d'établissement et de la construction \u2014 technique de l\u2019ébénisterie \u2014 meubles dérivés de la table \u2014 le bureau, les petits meubles, le cabinet.5.Mardi\u201419 novembre.Le Lai: à travers les styles, construction, technique, décor; les tissus, leur technique, leur décor.Jeudi\u201421 novembre.L'Habitation: l'architecture intérieure, à travers les styles et dans les différentes classes de la société.La salle à manger.Mardi\u201426 novembre.La chambre à coucher.Jeudi\u201428 novembre.Le salon.Mardi\u20143 décembre.L'art décoratif moderne 1900-1925.Jeudi\u20145 décembre.L'art décoratif moderne 1925-1935.> oo © 1 > Conférences semi-publiques destinées spécialement aux professeurs religieux et laïques, aux élèves des Beaux-Arts et de Technique, le samedi après-midi à 2.30 p.m.1.9 novembre.Les sources de I ornement et de l'imagination.\u2014 La fleur dans les styles francais et étrangers.2.16 novembre.La géométrie dans les styles francais et étrangers.3.23 novembre.L'analyse comparée de la construction et du décor dans les oeuvres du Mobilier.4.30 novembre.L'analyse documentaire.Comment il convient d'étudier et comment utiliser les documents pour la composition.Les dates de ces conférences spéciales, seront communiquées plus tard.1.Les tendances nouvelles de l'appartement à Paris.2.Les nouveautés de la dernière saison à Paris.3.Les formes et le décor modernes.4.La couleur et le mobilier modernes.Shipbuilding in Shangai (Continued from page 379) have to go out considerable distance to bring in the large deep-draught steamers, such as the Empress boats.Mechanical means of handling cargo from steamers are not found on the wharves of Shanghai or other ports in Northern China.Chinese labour is so cheap and plentiful that one objection to machinery is the capital expense and the other the attitude of the Chinese themselves who are against such labour-saving devices, which will take away their living.Most of the merchandise traffic of China 1s carried by lighters and barges.The majority of these are towed by tugs and up to the present very few of the self-pro- pelling type have been adopted or built.Pontoon hulks, from 100 to 400 feet, are used principally on the Yangtsze River for mooring river-vessels alongside wit accomodation for storing merchandise, as the draught of the water alongside che wharf is not sufficient for the vessels to go alongside.Thousands and thousands of Chinese junks still ply on China's waterways.This is an industry of many centuries standing and practically all the junks are built in Chinese yards.Il y avait autrefois moins de plaisirs et plus de bonheur.(De Bonald) [ 381] « Un chef-d'oeuvre merveilleux en bâtons d'allumettes Par J.-C.-L.CHARLEBOIS Gradué en chimie des cours du soir de I' Ecole Technique de Hull.\u2019OISIVETÉ est comme la rouille, elle use plus que le travail.» Cette belle pensée de Franklin suffit à expliquer pourquoi un grand nombre de personnes possèdent, outre leur travail rémunérateur quotidien, quelque dada ou «hobby » auquel elles peuvent s'occuper durant leurs heures de loisir.La vie n\u2019est jamais triste ni vide pour qui pense à la rendre féconde par le travail, et l'effort dépensé à la poursuite d\u2019un dada, en plus de nous apporter la joie, cause toujours un bien mental et physique.Un dada détourne l\u2019esprit de la routine du travail journalier et est souvent, selon son genre; une source d'exercice et de développement pour les muscles.Intéressé personnellement dans un dada, je me suis fait cette année un devoir de visiter l'exposition des dadas à l\u2019Exposition Centrale du Canada à Ottawa.À peine entré dans une des bâtisses réservées à ces produits, je fus attiré par une foule occupée à examiner un objet quelconque.Me précipitant vers l\u2019endroit j'y découvris le chef- d\u2019oeuvre (Fig.1) dont je veux essayer de vous donner une description: c\u2019est la reproduction en miniature d\u2019une église locale (Fig.2), en bâtons d\u2019allumettes, exécutée par M.Jean-Marie Trépanier, résident bien connu d'Ottawa.Je dois vous avouer qu\u2019à la vue de cette oeuvre, je n'ai pu faire autrement que de l\u2019admirer et l\u2019examiner longuement dans tous ses détails.Je fus tout étonné de constater qu\u2019aucun détail, jusqu'à la décoration de l\u2019intérieur, n'avait été omis.J\u2019eus alors l\u2019extrême plaisir de converser durant quelques instants avec l\u2019auteur du chef- d'oeuvre.Cependant, j'eus encore le plus grand avantage d'être gracieusement reçu chez lui tout récemment, alors que j'allais solliciter M.Trépanier de m'\u2019accorder la permission d'offrir aux lecteurs de TEcH- NIQUE cette description de son travail (1).(1) Je dois à mon ex-professeur et dévoué ami, M.E.-N.Gougeon, professeur de chimie à l'Ecole Technique de Hull qui m'a suggéré d'écrire cet article pour TECHNIQUE, mes remerciements et mes hommages les plus sincères.JEAN-MARIE TRÉPANIER C\u2019est donc avec la gracieuse courtoisie de l\u2019auteur que je puis tenter (car ma description sera loin de rendre justice au chef- d'oeuvre) de faire connaître à un plus grand nombre de personnes qui ne l'ont déjà vu, cet ouvrage artistique que nous pouvons sans hésitation qualifier de « petit chef- d\u2019oeuvre de génie et de patience ».Bien plus, M.Trépanier s\u2019est empressé de me fournir tous les détails de la construction et les photographies ci-incluses lesquelles serviront à démontrer son travail à différentes étapes d\u2019exécution (Figures 3, 4, 5 et 6).Piqué de curiosité, j\u2019eus l\u2019audace de demander à l'artiste où il avait pris l\u2019idée de commencer un tel travail.« C'est, m\u2019a- t-il répondu, en manipulant, un soir, quelques bouts d\u2019allumettes amassées pour un certain usage que j'ai eu l'inspiration de reproduire une église en miniature.Je communiquai aussitôt mon intention à une compagnie manufacturière d\u2019allumettes et reçus comme réponse plusieurs milliers de batons d\u2019allumettes avec la promesse de tout ce qu'il me serait nécessaire de ce matériel.Ce fut là le début de l\u2019oeuvre.» [382] == = SITE FT FER Var I // Octobre 1985 TECHNIQUE Fig.1.\u2014 Photographie représentant une section de l\u2019exposition des dadas à l'Exposition Centrale du Canada, en août 1935.On voit â l'extrême gauche, indiquée par une flèche, l\u2019oeuvre de M.Trépanier.Fic.2 «On ne peut imaginer, ajouta-t-il, la somme de travail requise pour rassembler ces milliers de bâtons d\u2019allumettes, dont un grand nombre ont été taillés au couteau et à l\u2019aide d\u2019une lame de rasoir, et exécuter une reproduction aussi parfaite que possible de l\u2019église modèle.La tâche la plus ardue a été celle de reproduire les décorations et la disposition de l\u2019intérieur dans ses plus menus détails.» Chers lecteurs, permettez d\u2019abord que je vous fasse connaître l'artiste, puis nous verrons les détails de son oeuvre.Un des nôtres, M.Jean-Marie Trépanier est un Canadien-français fier de sa race et noble défenseur de sa langue et de ses droits.Horloger de métier, il est aussi doué d\u2019un instinct inné pour l\u2019art décoratif dont il fait son dada.D'où il est reconnu comme étant un étalagiste et un artiste décorateur de premier ordre.Il a déjà à son crédit plusieurs prix obtenus dans la décoration de vitrines à l\u2019occasion de divers concours entre marchands bien en vue de la ville.En 19830, à l\u2019occasion de Noël, il fut demandé pour faire la décoration de la crèche dans une église locale.Cette dernière lui mérita l'admiration et les félicitations de tous les fidèles.L'église miniature construite par l\u2019auteur révèle ses talents d'artiste et dénote chez lui un sens d'observation remarquable et une grande dextérité.LES DÉTAILS Dix mille (10,000) bâtons d\u2019allumettes, gratuitement fournis par la « Eddy Match Company », de Pembroke, Ont., et un gallon de colle Lepage, gratuitement fournie par la compagnie « Gilmour Bros.», de Montréal, sont les deux principaux matériaux qui lui ont servi.[ 383 ] mea Octobre 1985 TECHNIQUE October, 1985 Le temple complété (Fig.6) mesure deux pieds de longueur, par dix-huit pouces de largeur (à l\u2019endroit le plus large) et dix-huit pouces de hauteur (à l'endroit du maître- autel).La hauteur du clocher, du bas de la façade à la croix, mesure deux pieds.Le plancher est fait de trois rangées, et la toiture de deux rangées d\u2019allumettes superposées.Les murs de l\u2019intérieur ont été laissés Fic.3.\u2014 Les travaux à deux mois.couleur naturelle, tandis que l'extérieur a été couvert de vernis.La vitre des fenêtres est en partie colorée à l'huile et en partie laissée naturelle afin de permettre aux visiteurs d'examiner l\u2019intérieur du temple.F1G6.4.\u2014 Les travaux a quatre mois.Rien n\u2019a été oublié à l\u2019intérieur: on y voit une reproduction fidèle du maître-autel, qui est surmonté d\u2019un tableau aux vives couleurs, des autels latéraux, de la balustrade, du chemin de la croix, des bancs, au chceur et dans la nef, etc.La chaire est particulièrement bien représentée.Les autels sont décorés aux couleurs mêmes de ceux de l\u2019église reproduite.Pour compléter le tableau, l\u2019auteur a dû ajouter des statues de bronze et un crucifix d'ivoire.Une lumière électrique éclaire l\u2019intérieur, ce qui permet aux visiteurs de l\u2019examiner dans tous ses détails.Le clocher porte deux cloches d'ivoire, données par les RR.PP.Rédemptoristes de Sainte-Anne de Beaupré.Le tout est placé dans une grande châsse de verre laquelle repose sur une base en bois, qui, par un dispositif spécial (un orgue de Barbarie) laisse entendre l\u2019hymne « Âve Maria ».Le temple lui-même pèse dix livres; placé dans la châsse, le tout pèse cent vingt-cinq livres.St Let F1c.5.\u2014 Les travaux à six mois.La reproduction comporte une infinité de détails qu\u2019il faut voir personnellement pour en avoir une idée exacte.Elle a exigé de l\u2019auteur 1000 heures de travail ardû réparties sur une période de douze mois.Frc.6.\u2014 Les travaux à douze mois.Travail complet.L'auteur artiste, M.Trépanier, est fier de son oeuvre et à bon droit.Elle lui a valu le premier prix dans la classe des exhibits exécutés en bois (Figure 7) à l'Exposition Centrale du Canada, pour lequel succès nous devons à l'artiste nos sincères félicitations.D'ailleurs, il a déjà reçu les félicitations personnelles de personnages distingués tels que Leurs Excellences Lord et Lady Bessborough, Son Eminence le Cardinal Villeneuve, Son Excellence Mgr Forbes, l\u2019honorable R.-B.Bennett, l'honorable Wm.MacKenzie King, l'honorable M.Hepburn, | 384 ] Octobre 1985 Son honneur M.le maire Nolan, d'Ottawa, Son honneur M.le maire Théo.Lambert, de Hull, Son honneur M.le maire Camilien Houde, de Montréal, Son honneur M.le maire James Simpson, de Toronto, et nombre d\u2019autres.En le quittant, M.Trépanier m'a laissé entendre qu'il avait des cartes-souvenir de son oeuvre à la disposition de ceux qui seraient intéressés à en avoir.On peut se procurer ces cartes en s'adressant à l\u2019artiste, domicilié au numéro 349, rue St-André Ottawa.Chers lecteurs, vous constatez sans doute qu\u2019une telle pièce artistique, n\u2019a pu être accomplie qu'avec patience et persévérance en vue de réaliser une idée conçue.L'oeuvre que j'ai essayé de vous décrire est d'autant plus méritoire en ce qu\u2019elle a été exécutée durant les heures de loisir de l\u2019auteur poursuivant fidèlement son idée.La rédaction me permettra bien, ici, d'ajouter quelques commentaires au sujet des dadas ou «hobbies ».Chacun, quel que soit son âge ou son travail rémunérateur, devrait avoir un dada quelconque.Quel qu\u2019il soit, il éloigne de nous l\u2019ennui et est souvent une cause de bonheur.C\u2019est le meilleur remède qui puisse nous être prescrit pour le bien de la santé morale et physique.En effet, nous aurons plus longue vie et vivrons toujours plus heureux si nous avons une occupation autre que notre travail journalier à laquelle nous pouvons appliquer notre esprit et nos muscles durant nos heures de loisir.Nous devrons tôt ou tard, à moins que ce ne soit la volonté de la Providence de nous laisser en ce monde jusqu'alors, atteindre un Age où il nous faudra abandonner notre travail quotidien.Si nous n\u2019avons alors un dada auquel nous pouvons consacrer au moins quelques heures par jour, nous trouverons certainement le temps bien triste et long.Pour vous citer un ou deux autres dadas.| comme exemples, je prends la liberté de | vous mentionner les miens.Tous les jours je profite de mes moments de loisir pour Æ parcourir les pages de certains périodiques de science et d'art, tels que la revue TECHNIQUE, et je prends note, sur des fiches, \u201c de tout article de nature à m'être utile dans { l'accomplissement de ma tâche quotidienne, de même que de tout article d\u2019un intérêt principal soit au point de vue scientifique, - social ou autre.Je classe ensuite ces fiches dans un fichier.Ce travail est non seulement intéressant et instructif, mais il aide à devenir systématique, à avoir de l\u2019ordre TECHNIQUE ne Crp ayy pe October, 1935 dans la pensée comme dans l\u2019action, et procure en même temps une bonne expérience dans la tenue d\u2019un fichier.C\u2019est une habitude que je recommande à tout technicien, élève ou gradué.Un autre dada, plus divertissant peut-être et auquel je consacre passablement de temps durant les mois d\u2019été, c\u2019est l'entretien d\u2019un parterre où je cultive moi-même mes fleurs favorites.Je ne connais, en réalité, rien de plus sain et pour la santé du corps et pour la santé de l\u2019esprit que le montant de travail requis à cet effet.Enfin, comme conclusion pratique à tirer de cet article, j\u2019exhorterais tous ceux de mes lecteurs qui actuellement ne connaissent pas le bonheur de posséder un dada, de s\u2019en choisir un dès maintenant et de le travailler avec ténacité et persévérance.J'exhorterais tout particulièrement les jeunes gens, et surtout la jeunesse actuelle, dont une bonne partie est sans ouvrage, à se choisir quelque dada et à commencer dès aujourd\u2019hui à y consacrer chaque jour tout le temps disponible.Si parfois l\u2019un d\u2019entre vous ne se sentait aucune aptitude pour quelque dada, enrôlez-vous à une des Ecoles Techniques de la province où l\u2019on vous offre le soir de nombreux cours libres: dessin, électricité, menuiserie, chimie, etc.Qui sait, vous avez là la chance de choisir comme dada un métier dans lequel vous pourriez acquérir assez d'expérience pour qu'il devienne plus tard votre « gagne- pain » (permettez-moi l\u2019expression).Hâtez-vous, agissez dès maintenant.Autrement, l\u2019oisiveté, la mère de tous les vices, amortira l\u2019effort qui doit être sans cesse employé à la lutte contre notre paresse et nos mauvaises tendances, et rendra de plus en plus difficile l\u2019acheminement vers cet « idéal » conçu et désiré par tout homme de bien.RÉSULTAT IMPREVU DE LA N.R.A.La nouvelle « économie dirigée » par le président Roosevelt sous le nom de National Recovery A ct (d\u2019où l\u2019abréviation N.R.A.) vient d\u2019avoir une heureuse conséquence: on sait que le minimum officiel de durée du travail hebdomadaire est maintenant de 48 heures alors que dans certaines spécialités, la semaine de 72 heures était courante.Or, au lieu de passer au ban les loisirs supplémentaires ainsi acquis, beaucoup des bénéficiaires en profitent pour lire: d\u2019où notable augmentation des ventes en librairie! Et les éditeurs américains, non contents du résultat ainsi naturellement obtenu se proposent de faire bientôt une campagne collective de publicité où seront développés avec toutes sortes d'arguments persuasifs, ces deux principes: lire est la façon la plus profitable d'utiliser ses loisirs; lire est la façon la plus économique de passer le temps.A.C., Papyrus, Paris.| 385 ] \" a AE I] 4 Bs v Le a Ri BN By te oH TESTS\u201d Movable Type Characters S a continuation to our article on The Printer\u2019's Type Case, which recently appeared in the June issue of TECHNIQUE, we wish to familiarize our readers with the type characters contained therein.Before proceeding to give a detailed explanation of the many characteristics of a type character we wish to point out the fact that our present-day method of typesetting by hand has been in existence for more than five centuries.Previous to this method a page was engraved on a wooden block from which an impression was taken.When the required number of impressions had been taken, the page, being of no further use, was discarded.The same process being carried on throughout the entire work.This was succeeded by a more practical way with the introduction of individual characters which could be assembled into various forms and combinations.Upon completion of such forms the types are distributed in their proper places in the case and are ready for further use.Hence the name Movable Types.Although it is not definitely known as to who were the first to introduce this method, whether the Hollanders, Germans, or Chinese, the invention of movable types has been generally attributed to Johann Gutenberg, a German, about the year 1450.It is a known fact, however, that the first book carrying an imprint was the book of psalms published by Faust and Schoeffer, associates of Gutenberg, in the year 1457.Records show that Gutenberg was engaged in printing from movable types prior to this date, therefore we are inclined to believe that he was the inventor of typography.TyrPE METAL Type characters are the foundation of letterpress printing and represent in cost, as well as utility, one of the most important parts of material in a printing establishment.Because of this every compositor [ 386 ] By JAMES A.GAHAN Instructor, Department of Printing, Montreal Technical School should take particular care as to how it is handled.The chief constituent of metal alloy in which each character is cast is lead, to which antimony is added to harden it, and tin to toughen it.This alloy is composed of approximately 75% lead, 20% antimony, and 59% tin.Every type founder has his own formula which accounts for any variation in the above proportions.Harder metal is used for small type than that used for large type.In smaller sizes, type-founders sometimes add a small amount of copper to increase durability.One pound of foundry type metal repre- | sents approximately four square inches of printing surface.TYPE FEATURES If you have had occasion to closely examine a -type character you probably noticed two distinct features; at one end the reversed design of a letter or sign; at the other, across the lower part of the body, one or more nicks.Apart from the ; : above mentioned you were unaware, no doubt, that each character, used repea- tidly from the same case, has fourteen distinct parts.By referring to the accompanying sketch we will endeavor to explain as simply as possible, the role or reason of each of these parts.1.Face.\u2014 Because of the fact that it is the only part visible after the impression, it 1s the most important feature of a type character.Furthermore, it is the part of a type which must bear up under the repeated shock of impression as each sheet passes through the press.So the design of a type face will appear perfect to the eye, the original drawing of each letter or sign is two feet high (its width being in proportion).This model is reduced for the punch-cutter either mechanically or photo-' graphically.The word face is also used | distinguish one style of type from another.2 and 3.Major and Minor Lines.\u2014 The: major lines are the thick lines of a face and the minor lines are the thin ones.They are more or less pronounced depending upon| Octobre 1985 TECHNIQUE October, 1985 the style of type.In certain type faces, particularly those designed by Didot and Bodoni, the minor lines of the smaller sizes | are hardly thicker than a thread.Other lly I ed, y den 5 Com, LM î fou: [ ei: | Orton pe te | fr Sie! SIE rabi rep thes ! 1 faces have neither minor nor major lines, nor serifs; all the elements of the design having the same thickness.Such types are used for the title of articles in TECHNIQUE and are known as Kabel Bold.| ii \\ IL I Ni SR Ni or set.\u2014 14.Height (.918 of an inch).4.Counter.\u2014 The counter of a type is the depression between the lines of the face.It is that part of the character which is routed away in order to leave the face in high relief.In other words, it is that part which appears white within the lines of a printed letter.5.Serifs\u2014 These are the terminations at the ends of unconnected lines.The serifs vary with the style of type, therefore, act as an aid in distinguishing one face from » 1.Face \u2014 2.Main lines.\u2014 3.Minor lines.\u2014 4.Counter.\u2014 5.Serifs.\u2014 6.Shoulder.\u2014 7.Beard.\u2014 8.Pin Mark.\u2014 9.Body (point size).\u2014 10.Feet \u2014 11.Groove.\u2014 12.Nick.\u201413.Width another.In Bodoni type the serifs are at right angles; Didot, triangular; Caslon, Bookman, and in general, all Oldstyle faces, they are curved; Forum, wavy; and Egyptian, Cairo, Girder, etc, they are at right angles and equal in thickness to other elements in the design.Five general styles of serifs mentioned are represented below.Certain type faces are void of serifs entirely.6.Shoulder.\u2014 We refer to the shoulder of a type as the blank space reserved at the base of all letters which serves as a support for such letters with decenders, such as g, j, p, q, y.In a type series having no lower-case a shoulder is not required.In certain large display types, to economize in weight, the decenders slightly overhang.Such types usually depend upon some other means of support which is comparatively weak, therefore, they naturally require particular care in handling to avoid being damaged.7.Beard.\u2014The beard is known as the slope between the outer edge of the face and its base or support.It is from four to five- thousandths of an inch high on smaller types and attains a height of one-eighth of an inch on the larger sizes.If the beard was not more profound on larger types, the ink roller on the press, which is composed of very flexible substances, would deposit ink in the interior (counter) of the character thus, naturally, mark the sheet.This frequently occurs when printing an illustration which has not been sufficiently routed, or, sometimes, if the impression is too strong or the packing, on the cylinder of the press, too thick.8.Pin Mark.\u2014 This mark is not to be found on type cast on automatic type-casting machines such as the Monotype.It is a small indentation on the upper part of the body caused by a pin which aids in ejecting the character from its mold.It sometimes assists in identifying the manufacturer and usually the size, in points, of the character.9.Body.\u2014 The body is the base or support of the face and extends from shoulder to feet.It is also the technical name used to define sizes or thicknesses of types.All / « Ne [ 387 ] HERRERA HR MEN RENE Octobre 1935 characters contained in the same case, including spacing material, must be of the same thickness in body.The thickness is always designated in typographic points.We would say this article is set in 10-point signifying that the type is cast on a body 10 points thick.By mutual understanding, the type- founders of North America agreed, in 1875, to adapt our present point system.This method of referring to the thickness in body of a character by points, has been in existance in America only since the general practice of the point system about the year 1886.Until that time the name of a type face indicated its size.Nonpareil was the equivalent of about 6-point, Brevier, 8-point, Pica, 12-point, etc.SErIrs.\u2014 a) Right angles; 4) curved; ¢) square, of the same thickness as other elements; d) concave; e) triangular.However, these sizes varied slightly between one type-founder and another which made it almost impossible to combine in the same line, material of two type foundries.10.Feet.\u2014 The feet are slight projections upon which the type rests either in the stick or in a form.They are separated by a groove of which we will refer to below.So that the impression be perfect it naturally requires the character rests evenly on its feet.When a letter prints more heavily on one side than the other it means it is not standing upright.We refer to such a letter or line as being off its feet.11.Groove.\u2014 In casting a font of type the face is always placed at the bottom of the mold and molten metal is poured in until it slightly overflows.When the metal has become hard the overflow is known as a jet which is then removed by a plaining tool to make the character type high (918).In examining a foundry type character it will be noticed that the part plained away is slightly deeper than the bottom of the type thus forming a groove.12.Nicks.\u2014 A nick is the shallow groove placed across the lower portion of the body.Its principal role is to serve as a guide to the compositor in placing the type correctly in his stick.After a line has been set a glance at the nicks will plainly show TECHNIQUE October, 1935 À if any character has been placed upside down.If types.did not carry a nick the compositor would be required to examine the face of each character before placing § it in his stick, which would result in a considerable loss of time.In English, Ger- À man, and American types, the nick is placed on the front of the body, while in French and Belgian types they are on the | back.| As the number, kind, or situation of nicks usually vary on different faces of the same body size, they also serve as an aid in distinguishing various type faces.Certain small capital letters\u2014o, s, v, W, X, and Z\u2014sometimes carry an extra nick to distinguish them from the same lower-case letters which are very similiar in size and design.13.Wadth\u2014 The width, from side to | side, is sometimes called \u2018\u2018set\u2019\u201d by type- À founders.With the exception of types im- [ itating that of typewriting machines, every À character in a font of type has a definite l width.Typewriter types are all cast on § } the same set and spaces used with them § , must conform in width.In any ordinary } font the letter I is narrower than m; the | apostrophe is usually narrower than the § comma; the m is slightly wider than w, §' etc.Some time ago a typefounder at- J tempted to base the width of all characters : on the point system in order to facilitate § justification and correcting.This proce- | dure did not meet with general approval | however and was discontinued.Few shops : are now in possession of such fonts.à 14.Height to-paper.\u2014 The standard height 4 | of types in this country, the United} States, South America, England, Mexico, | Australia, and Africa, 1s .918 of an inch.t \u2014 The height differs somewhat in differentw |, countries.France, Germany, and Sweden» jy have adopted .928\u201d; Italy, .978\u201d; Den-w a mark, .982; Bulgaria, .936\u201d; Holland, « li 97556\"; and Russia, the highest of all hig, 9893\".brs All type characters assembled in a form: fy, for printing must be of the same height so tm that it will present a uniformly level suri fy, face from which an impression may bet ( made.As certain characters in a font ares), sometimes more often used than othersw th, it necessarily means that such types are sy, slightly worn, and, when assembled with Mi newer types the old will print sightly or.Wu not at all.To remedy this situation the! i (Continued on page 391) ~ Ty [388] HAASE IRIS HAM HS CHL HR AE Le rôle du cuivre dans la protection des immeubles contre l'humidité et les agents Par M.GOSSIEAUX OUS avons beaucoup parlé déjà de la protection remarquable que constituent les toitures de cuivre, grâce à la tenue excellente de ce métal sous l\u2019action des agents atmosphériques.Là ne se limitent pas les possibilités d'emploi des feuilles de cuivre dans la construction et nous allons aborder sommairement, dans les lignes qui suivent, l\u2019utilisation des feuilles minces de cuivre en vue de la protection des divers éléments de la construction contre l\u2019action de l'humidité et des agents de dégradation des maçonneries.extérieurs de dégradations , BAaroeaux 4 AN DouBLAGE 40 ee 3 At AN L A meet a \u2014 Jot.PouTRE 1 Mur DE Fonpation FEuit LES DE CUiVRE MiNCES AIRE BÉTONNÉE OU SOUS -30 messe aie Fig.1.C\u2019est une technique qui est encore malheureusement assez peu répandue chez nous et dont l'application permettrait cependant d'augmenter dans des proportions considérables la durée des constructions, donc de leur assurer des conditions d\u2019amortissement bien meilleures.Les Américains ont mieux compris que nous, il faut le reconnaître, l'avantage de cette méthode de protection.C\u2019est ainsi que l\u2019American Brass Company a lancé sur le marché, sous la marque « Anaconda », des feuilles de cuivre électrolytiques très minces dont l\u2019emploi est très intéressant.Nous croyons intéressant d\u2019appeler l\u2019attention sur ce que les usines françaises et (1) Extrait de Cuivre et Laiton, mai 1935.PACE gs pi + (1) belges fabriquent couramment par laminage des tôles de cuivre mince de 0,1 mm.d\u2019épaisseur qui se prêtent parfaitement bien à des applications analogues à celles qui vont Être décrites.Nous rappellerons, pour permettre à nos lecteurs de se faire une idée du prix de cette tôle de cuivre mince, que le poids d\u2019une tôle de 0,1 mm.est de 900 gr.par m°.Au prix actuel du cuivre laminé, la dépense est très raisonnable.Nous nous proposons de donner ci-après à nos lecteurs quelques renseignements sur la technique adoptée en Amérique à ce sujet.DouvaLace \u2018- T4 Paroi INTÉRIEURE DV MUR PLANCHER [RANCHER : : 5S S| uw = 4 A Iw AY = , 3 § A 8j 4 Fig.2.Nous commencerons par l'infrastructure.FONDATIONS, CAVES ET SOUS-SOLS La plus ou moins bonne étanchéité des caves et des sous-sols exerce une grande influence sur l'hygiène d\u2019une construction.On sait que lorsque les murs de fondation laissent pénétrer l\u2019humidité du sol, les parties inférieures de la construction sont malsaines, car pour peu que la circulation de l\u2019air y soit mal organisée, l\u2019atmosphère y [ 389 ] ae Re \u201c IH Te i: :ÿ 5 5; ï +5 A li k ¢ gi fl h H Octobre 1985 est toujours chargée d\u2019humidité.Cette humidité peut même pénétrer dans les rez-de-chaussée.Il n\u2019est en effet pas rare d'entendre dire d\u2019un rez-de-chaussée qu'il est humide et froid.Ces inconvénients, qui peuvent aller jusqu'à provoquer des troubles physiologiques chez les occupants, au bout d\u2019un certain temps, peuvent être facilement évités.Il suffit de protéger les murs de fondation et éventuellement les planchers du rez-de- chaussée, au moyen de feuilles de cuivre qui empêchent parfaitement la pénétration de l\u2019humidité extérieure.TECHNIQUE October, 1935 ce cas est à envisager, on peut avantageusement prévoir un isolement au moyen de feuilles de cuivre dans le plancher du rez- de-chaussée lui-même.On évitera ainsi toute pénétration dans ce rez-de-chaussée de l'atmosphère du sous-sol.La disposition à adopter est également clairement indiquée dans le croquis de la figure 2.Si l\u2019on désire placer dans le plancher une couche de carton bitumé ou de tout autre isolant, il faudra la mettre au-dessus de la feuille de cuivre, pour permettre à celle-ci d'intervenir avec toute son efficacité.Ce sont là naturellement des directives DousLAGe FEUILLES DE | Cuivre Minces N'A I i POUTRE ES pcs iii rd wr SS fm ( : Fig.3.En ce qui concerne les fondations, on procédera comme le montre trés nettement le croquis de la figure 1.Les feuilles de cuivre sont appliquées, avec un bon recouvrement, contre la paroi extérieure du mur de fondation latéral et entre deux couches de béton du radier.L\u2019application se fait par l'intermédiaire d\u2019un enduit d\u2019asphalte, à chaud, ou de tout autre produit adhésif approprié.Il peut se faire que par la suite de la disposition de la cave, d'un manque d\u2019aération, cette précaution qui évite la pénétration de l'humidité du sol voisin ne soit pas suffisante pour assurer une atmosphère absolument exempte d'humidité.Lorsque rd A / CHEVRON j / À 4 \u2014 ces FEUICLES DE == Cuivre MINCES.SIENS = Fig.4.générales qui correspondent à une construction déterminée.On les modifiera dans chaque cas particulier, suivant les dispositions du moment, en en respectant le principe.Murs Les murs de pourtour peuvent également être protégés très efficacement contre l\u2019humidité et les agents extérieurs au moyen de feuilles de cuivre et cette précaution peut s'appliquer aussi bien aux murs de maçonnerie de briques, qu\u2019aux murs de bois exécutés avec des bardeaux ou des planches disposées horizontalement comme cela se fait pour les hangars, les abris de jardin où précisément l\u2019on vient se reposer et où l'humidité est particulièrement indésirable.La feuille de cuivre doublera très avantageusement le matériau isolant que l'on tend de plus en plus à prévoir dans toute construction où l\u2019on désire, réaliser un bon isolement thermique et éviter [390 ] oo \\it fi TAN JS PANN NS A o Octobre 1935 TECHNIQUE October, 1935 l\u2019humidité; elle protégera d\u2019ailleurs l'isolement lui-même contre l\u2019humidité, ce qui ne fera que le placer dans de meilleures conditions pour remplir son propre office.Naturellement les feuilles de cuivre seront, là aussi, appliquées à recouvrement, et À RABATTRE SUR LE BARDEAU ! À REPLIER AUTOUR OU BARDEAU 7 75 BARDEAUX DE BOÏS FEUILLES DE CUIVRE D'ÉPAISSEUR MOYENNE Fig.5.clouées sur le revêtement de bois non pas au moyen de pointes d'acier, mais bien avec des clous de cuivre ou de laiton, pour éviter toute attaque par corrosion électrolytique.La figure 3 indique la disposition à adopter.TOITURES Les toitures pourront recevoir une protection efficace au moyen de feuilles de cuivre ainsi que le représente la figure 4.On pourra éviter ainsi les déperditions d'air chaud, en hiver, l\u2019introduction de l\u2019air froid du dehors, et la pénétration de l\u2019humidité, et l'on aura des greniers sains et chauds, dans lesquels on n\u2019hésitera plus à aller et où rien ne s\u2019abîmera plus.La figure 5 représente une disposition particulière très intéressante pour assurer la protection des toitutes en bardeaux de bois.Elle est réalisée au moyen de feuilles de cuivre rectangulaires spécialement découpées à un format relativement petit.Outre la protection contre l\u2019humidité, elle assure également une excellente protection contre les risques d\u2019incendie, toujours très grands dans les hangars recouverts en bois.En somme, cette technique de la protection contre l\u2019humidité est d\u2019une adaptation facile à tous les cas de la pratique; elle est, cela est évident, très efficace, puisque le cuivre est absolument étanche à l\u2019eau et qu\u2019il conserve cette propriété à travers les ans et les siècles, et il faut savoir gré aux firmes qui l\u2019ont étudiée tout particulièrement, comme l'American Brass Company que nous citions plus haut.| Movable Type Characters .(Continued from page 388) ST dn e nf 2 move calf rev 1 \u20ac | lee | brs nr gr a EX a\u201d | fF | pressman is required to perform certain preliminary operations known as make- ready which makes a uniform impression ; of the finished job.The size of type is designated by its : thickness from back to front.Type bodies are always multiples of a typographic point.(These lines are set in 10-point.) A typographic point is actually .013837 of an inch, the thickness of this rule: \u2014 For purposes of approximate calculation, a point is accepted as the seventy-second part of an inch.Woop Tyre Large types used for bill boards and posters are made of close-grained wood.Originally, box wood was extensively used being gradually displaced by that of the maple, apple, cherry, and pear tree.Although less resisting than metal type it has the advantage of being lighter and cheaper.Wooden types are seldom made smaller than one inch face because of atmospheric conditions.They warp in heat and swell in moisture, therefore, are unfit for pratical work.The Progress of Aviation (Continued from page 359) of the question to transport this cumbersome power plant over-land.The mine chartered planes and the engine, in four loads, was flown to the mine and dropped by parachute.In addition, nearly sixty tons of other supplies, including dynamite and blasting powder, were flown to the operation and dropped by parachute.The psychological obstacle to commercial aviation on a large scale today is the same obstacle faced by the railroads in their early days.Perhaps aviation is even now about to function as the rapidly expanding new industry that will restore prosperity as did, in former days, the canal, the railroad, the skyscraper and the automobile.Flying is now 90 per cent.man and 10 per cent.machine.Our undertaking is to make it 90 per cent.machine and 10 per cent.man.[ 391 ] RTE RENE | Multiple Lightning Strokes Studied T least one of every five lightning A strokes is really not a single flash or discharge but a rapid succession of strokes, sometimes with a dozen successive discharges occurring in a fraction of a second, it was pointed out by K.B.McEachron, in charge of the high voltage engineering laboratory of the General Electric Company, at Pittsfield, Mass., in addressing the winter convention of the American Institute of Electrical Engineers in New York City.Studies recently made by General Electric engineers in cooperation with engineers of the American Gas and Electric Company - and the Carolina Power and Light Company, using special oscillographic equipment in conjunction with expulsion protective gaps on power lines, have shown a number of interesting facts about this apparently important phenomenon of multiple lightning strokes.The existence of multiple-stroke lightning has long been recognized, but the means for investigating its behaviour and obtaining data on it have only recently been developed.Even with this new equipment, however, only a partial investigation has been possible, the results achieved serving to provide some valuable clues as to what to expect and along what line to continue the study.; The tests on direct strokes on power lines were conducted on the 132-kilovolt lines of the American Gas and Electric Company between Roanoke and Glenlyn, Va., and between Roanoke and Danville, Va., and on the 110-kilovolt line of the Carolina Power and Light Company between Lau- rinburg and Wilmington, N.C.Ordinarily, when a line flashes over, the follow current to ground obscures the effect of any subsequent multiple flash, and thus no evidence may be obtained.The expulsion protective gaps, however, allow power current to flow for only 14 cycle and therefore subsequent multiple flashes occurring at a greater time interval than 14 cycle will leave a record on the regular automatic oscillographs.To obtain a record of the discharges occurring in the first 14 cycle, use was made of a crater-lamp oscillograph, specially developed for the purpose by General Electric, in which Thyratron con- By CANADIAN GENERAL ELECTRIC COMPANY trol initiates recording in about 20 microseconds.With this equipment, it is possible to get a \u201ckick\u201d on the oscillograph vibrator in many cases before the follow current starts.In the investigations, as many as 12 successive discharges were recorded on one stroke.The series of impulses created by multiple strokes were found to be as close together as one cycle or as far apart as 9.5 cycles (60-cycle system).Results seem to show that multiple strokes are confined to certain storms, although this observation is far from conclusive.Multiple strokes show little consistency as to the time between successive discharges.The polarity of the power frequency potential seems to have considerable influence on determining which conductor flashes to ground and also may have some effect in determining which line conductor is struck.This has been shown to be expected, by experimental procedure, when lightning of opposite polarity strikes the tower or ground wire.The data obtained show that 20 per cent.of the recorded strokes consist of more than one discharge.For this reason, it is apparent that the effect of multiple strokes must be considered in any protective scheme\u2014both with regard to the apparatus to be protected and to the protective apparatus itself.The information provided by these studies on transmission lines, although incomplete, check with photographic studies of natural lightning strokes made with high-sped cameras of special construction, General Electric engineers, working with a modified Boys camera, in which the film is whirled past the lens at very high speed, last summer obtained evidence of the multiple nature of lightning strokes which corroborated similar evidence obtained in Dr.Scholand\u2019s camera, the film remained stationary while a set of lenses was whirled past it.Most of the photographic records show the multiple strokes to be preceded by a relatively faint \u2018leader\u2019 stroke or discharge from cloud to earth, followed by a brilliant, powerful flow of energy in the other direction but over exactly the same path established by the leader.In rapid (Continued on page 305) | 392 ] Gen kg , Mont Hite.\u201cat at cho | Te a] bite © Ce dès Ne y 4 1 fy, o£ à fe Tj à lr \u201crg Ti I iy, [In Memoriam ( Nous regrettons d\u2019annoncer à nos lecteurs la mort de deux de nos élèves de 4° année du | cours technique, l\u2019un appartenant à la sec- Ur Ÿ Hon francarse et l\u2019autre à la section anglaise.sil pene 1 We regret to announce the death of two of our senior students of the regular four year day technical course, one in the English sechon and one in the French section.aly ¥ [Tent Tool § et 5 (3 ie! fete aratli en) wed the | ugh 5 Georges-Etienne Doucet naquita Québec, e i He 6 septembre 1911.Il finit ses classes au ei Mont Saint-Louis, à Montréal.Il fit son vi # entrée ensuite au cours technique de quatre tefl # années de 1\u2019Ecole Technique de Montréal Lys jet choisit l'électricité comme spécialité.\u2018eur © Il restait avec ses parents, 3933, rue ik Saint-Denis, à Montréal et était le fils du \u2014 \u201ced 7 poête canadien bien connu Joseph Doucet.mi § Georges-EFtienne venait de terminer avec wit succes sa 3° année d\u2019étude, et c'est au cours de ses vacances, à Lanoraie qu\u2019il rencontra son fatal destin.Il était avec quelques compagnons sur un radeau ancré au milieu nd du fleuve, lorsque soudain, il furent préci- And pités a l\u2019eau.Entraîné par le courant et y 17\u20ac ses forces l\u2019ayant trahi, il se noya en es- esq sayant de gagner la rive.pg Très intelligent et industrieux il était estimé non seulement de ses professeurs, John Jones, was born in England, April 21st 1916 and came to Canada with his parents while still a young lad.His father, who follows the blacksmith trade, lives at 5961 Jogues Street, Ville Emard, Montreal.John began his school career by attending the Duke of Connaught school in this city and after completion of his course there, entered the Montreal Technical School, intending to specialize as an electro-tech- nician.Unfortunately he was taken sick just after registering in his fourth and final year at the Technical School and died in the hospital on September 25th, 1935.His sudden demise came as a shock to all his teachers and fellow students, who all, without exception, had a great regard and affection for this young man.His teachers often remarked during his stay at the school, what a hard and conscientious worker he was.It is with a feeling of great sorrow and sympathy for his parents and relatives that we record his passing from our midst.mais aussi de ses camarades et c\u2019est avec un regret immense que nous prions ses parents et amis d\u2019accepter nos plus vives condoléances pour la fin si brusque de ce qui promettait d\u2019être une si brillante carrière.[393] BE + A A +f A PE A a N Octobre 1935 TECHNIQUE October, 1935 Bibliographie LES TURBINES A VAPEUR et A COMBUSTION INTERNE par PIERRE LORAIN, ancien ingénieur du Génie maritime.Un vol.de 690 pages, 409 fig., 3 pl.hors-texte.Prix: 160 frs.LIBRAIRIE DE L\u2019ENSEIGNEMENT TECHNIQUE, LÉON EvroLLEs, Editeur, 3, rue Thénard, Paris (5°).Cet ouvrage s'adresse aux lecteurs connaissant là thermodynamique et familiarisés avec la mécanique rationnelle et la résistance des matériaux.L'auteur s'est attaché à présenter, pour chacune des questions traitées, un exposé théorique aussi simple et clair que possible, mais suffisamment complet pour permettre d'aborder le problème par le calcul, et un exposé des conditions pratiques sous lesquelles se présente la question (solutions adoptées, modes de construction).Cette méthode s'impose pour un appareil comme la turbine, qui est certainement celui dont le fonctionnement est le mieux accessible au calcul.L'étude des pertes est la base même de l'analyse du fonctionnement d\u2019un appareil.Elle a été faite avec un soin particulier et on a exposé, avec quelques détails les travaux pratiques relatifs à l'écoulement de la vapeur, dont certains sont peu connus en France.L'auteur a exposé également, avec une certaine précision, les méthodes à employer pour établir un avant-projet de turbine; ces méthodes permettent d\u2019apprécier les éléments qui conditionnent le problème et, par conséquent, de préciser les conditions qu\u2019il est possible de fixer au constructeur.Un chapitre est consacré aux cas spéciaux d\u2019emploi des turbines et, en particulier, aux hautes pressions et surchauffes, tout à fait à l\u2019ordre du jour actuellement, et l\u2019évolution de la turbine et les tendances qui se manifestent dans sa construction sont examinées particulièrement.Enfin, pour terminer, l\u2019auteur étudie le problème de la turbine à combustion et décrit quelques réalisations.Sans atteindre l'ampleur de certains grands traités classiques, l'ouvrage réunit l'essentiel des travaux modernes relatifs aux turbines, et une documentation sur les dispositions principales des appareils existants.Il doit rendre de grands services, non seulement à l'Ingénieur désirant se tenir au courant des progrès de la technique, mais également à tout industriel que ses fonctions peuvent amener un jour à réaliser ou à conduire une installation de force motrice.CATALOGUE 1935-1936 DE LA LIBRAIRIE DuNop.Un volume de 470 pages.DUNOoD, Editeur, 92 rue Bonaparte, Paris (6°).Ce catalogue, qui vient de paraître, constitue, par son importance et son classement méthodique, un document bibliographique destiné à rendre les plus précieux services aux techniciens, ingénieurs, industriels commerçants, contremaîtres, professeurs et étudiants.Précédé d\u2019une table alphabétique par matières et suivi d\u2019une table par noms d'auteurs, il répertorie plus de 3,000 ouvrages sur les matières suivantes, dont chacune fait également l\u2019objet d\u2019un fascicule tiré à part: Organisation industrielle, comptabilité.Enseignement général et professionnel.Mécanique, physique industrielle.Automobilisme, aéronautique.Electricité, télégraphie, téléphonie.Chimie.Industries diverses, agriculture.Architecture, urbanisme, travaux publics, construction.9.Hydraulique, assainissement, navigation, ports.10.Chemins de fer.11.Géologie, mines.12.Métallurgie.Ce catalogue, ou l'un quelconque de ses fascicules sera envoyé gracieusement et franco par l\u2019éditeur à tous ceux de nos lecteurs qui lui en feront la demande.En outre, les ouvrages peuvent être examinés à la Librairie DUNOD tous les jours ouvrables, y compris l\u2019après-midi du samedi.RONSON TOUTES LES RECETTES DE L'ATELIER par A.CHAPLET.Un volume in-12 de 251 pages, avec 211 figures dans le texte.Prix: Broché, 12 francs; Cartonné, 15 francs.Frais de port en plus.Chez LIBRAIRIE Po- LYTECHNIQUE CH.BERANGER, Paris, Rue des Saints-Pères, 15.: De nombreux recueils modernes de « recettes », ceux de CHAPLET sont de beaucoup les plus réputés comme en témoigne le nombre des tirages.Chimiste, l\u2019auteur sut éliminer vieilleries et sottises si souvent reproduites dans ce genre d'ouvrages, et il imagine lui-même beaucoup de formules; ingénieur, il déniche dans les publications américaines de nombreux tours de mains précieux.Cette nouvelle édition, complètement remaniée, constitue en fait un ouvrage nouveau.Le lecteur y trouvera des centaines de précieux «tuyaux » indispensables \u2018pour le «bricoleur ») amateur, comme le chimiste et le collectionneur, photographe, pour l'artisan professionnel, le technicien qui veut faire effectuer divers travaux par des manoeuvres.Ceci pour toutes les spécialités: Travail du métal, du bois, matériaux de construction, papier et carton, etc.On y trouve des recettes précieuses pour tous les métiers: mécanicien, chauffeur, électricien, peintre, photographe, etc.Bref c'est un recueil indispensable que tout bon travailleur doit se procurer.TOXICOLOGIE DU CHROME, par DANIEL BRARD.Prix, broché: 15 francs.Chez HERMANN & CIE, 6, Rue de la Sorbonne, Paris, 1935.Cette question est maintenant de haute actualité parce que l\u2019industrie du chrome et de ses dérivés a pris de l'importance depuis quelque années.Fait remarquable, ce sont les recherches suscitées par les accidents professionnels qui ont apporté à la thérapeutique des renseignements précieux sur les effets néfastes des dérivés du chrome trop souvent employés dans le passé.L'auteur nous expose dans cette brochure: 1.Les intoxications dues à l'emploi des dérivés du chrome en thérapeutique; 2.Les intoxications accidentelles ou volontaires; 3.Les intoxications professionnelles; 4.Les intoxications expérimentales sur les annonces.[394] sl, \u2014 -, n= = or | gt Si en esse lf get Go gi di EE SE 15 ~_ Dclobre 1935 TECHNIQUE October, 1935 té dl SOMMAIRE \u2018\u2018SCIENCE ET MONDE\u2019 DE SEPTEMBRE.Ne manquez pas de lire le numéro de Septembre file la grande revue de vulgarisation scientifique Bil ( Science et Monde ».Vous y trouverez un article jur les serpents venimeux et les moyens de guérir leurs morsures; une splendide évocation des antiques ruines de Baalbeck signée du grand écrivain Albert Champdor; un reportage sur l\u2019Exposition de Brucelles et quelques idées anticipatives sur celle de Paris en 1937; une description des grands travaux sntrepris sur les lignes de banlieue des Chemins de \u2018er de l\u2019Etat; une délicieuse description du Musée Dunois à Beaugency; une étude du plus haut intérêt sur notre réseau national de distribution à paute tension et enfin un article fort documenté sur la classification et l'armement des sous-marins.| Enfin, ne manquez pas de lire les communications de la Technique Vivante, association des amis des IR Sciences appliquées a la vie moderne et en particu- fo 2 lier 'annonce de la visite au paquebot « Norman- 4 die » qui, prévue pour le 30 Juin dernier a été remise fi} au dimanche 15 septembre prochain.fan | Spécimen gratuit sur demande adressée à « Science iE et Monde » 6, rue de I'Isly, Paris, 8°.Conditions sl spéciales pour le corps enseignant et les étudiants.ation asi Ti leont | ent én JOUrs gy Multiple Lightning Strokes Studied (Continued from page 392) succession, only a few microseconds apart, there follows a series of subsequent dis- charges\u2014first a leader and then a brilliant reverse flow, and so on for as many as ten such discharges, all occurring in a split fraction of a second\u2014so rapidly that neither human eye nor ordinary camera could follow them.The photographic records also show that the forked streamers frequently associated with lightning are usually confined to the first discharge only; thereafter \u2018the discharges all following the main path only.In continuing the investigation of mul- tiple-stroke lightning on power lines, it is expected that further data will be obtained which will enable good engineering estimates to be made of its effects and importance.=| News Items of Interest wf] On September 25th, 1935, at 11.15 a.m.ny the Montreal Technical School was \u2018le honoured by a visit from a delegation from ri \u2018France.The occasion was the celebration iia on the part of the Ecole des Hautes Etudes isa (Commerciales of Montreal of their 25th si anniversary, and the visiting delegation _ comprised almost entirely representatives id from the Ecole des Hautes Etudes Com- ws#|merciales of Paris, France.The president uf of the visiting delegation, M.Emile Boes- T°} flug, H.FE.C.1888, and former president of \u201caÿ the H.E.C.of France, expressed himself wf il no uncertain terms as to the attractive ÿ appearance of the school, its wonderful } equipment and particularly the fine work Ds {that is being executed in the various de- u!8 partments.Indeed all the members of the if visiting delegation seemed to be visibly J (Honorable Athanase David, Commandeur sq of the Légion d\u2019Honneur, Provincial Secre- £9 \\tary, was the Honorary Patron of the Ju- oe bilee celebration.Mr.Henry Laureys is ye the Director of the Ecole des Hautes Etudes w# |of Montreal, and Mr.Armand Viau, presi- } |dent of the Graduates Society of the same s |Institution was in charge of the program.The delegation was received in the school sq [rotunda by Mr.Alphonse Belanger, Prin- _¥ |cipal, assisted by the members of the staff «°} jof the Montreal Technical School.At the termination of their visit, the delegation impressed by their tour of inspection.The: from France, accompanied by the Montreal delegates, proceeded to the Banque Canadienne Nationale.Professor J.N.Villeneuve of the Ecole Polytechnique is in charge, this year, of the new electrical shop testing course at the Montreal Technical School.This new program, will comprise the standard shop tests on all types of direct and alternating current machines, including transformers and other auxiliary apparatus.A new testing department, designed by Mr.Ian McLeish, assistant principal of the Montreal Technical School, will soon replace the old switchboard, machines, etc.that have answered the needs of the school up to this time.The growth of the school, the progress of science, particularly that of electricity, requires that all departments in a technical school be maintained up to date, as far as possible.Two new subjects have been added to the evening classes at the Montreal Technical School this session, viz, a course on \u201cDiesel Engines,\u201d given by Mr.M.Gerin, of the Canadian Fairbanks-Morse Company and one on \u2018\u2018Refrigeration,\u201d\u201d under Mr.]J.Tremblay, evening class instructor at the Montreal Technical School.Quand la délicatesse s\u2019en va, la probité se lève pour la suivre.(Lamennais) En toute chose, considérons l'utilité et non l\u2019éclat.(Sénèque) [ 395 ] PS SES CEE ! I M un i > Q Page des diplômés Le 5 juin à l'Hôtel Queen's, le chapitre Montréal tenait une assemblée générale pour recevoir le rapport du Comité de Nomination sur les élections.Les candidats élus pour le prochain terme furent les suivants: R.-A.Robic John Hair F.Rainville E.-N.Baker J.-C.Brosseau K.Burkett J.-M.Gauvreau Geo.Cross J.-R.Lazure C.-T.Ball D.-G.Plante L.Cowan Les nouveaux conseillers choisirent en- \u2018suite leurs officiers et le résultat fut le suivant: Président : J.-M.Gauvreau Vice-Président: K.-V.Burkett Secrétaire : J.-R.Lazure Trésorier : E.-N.Baker Délégués au bureau central: J.-M.Gauvreau J.-C.Brosseau K.-V.Burkett L.Cowan Le 10 juin à l\u2019Ecole Technique avait lieu la première réunion des conseillers pour le prochain terme.Les comités suivant furent alors choisis : Comité de recrutement: F.Rainville et C.-T.Ball.Comité de divertissement: C.-T.Ball et J.-C.Brosseau.Comité de conférence: J.-M.Gauvreau et Geo.Cross.Examinateurs: Burkett.Délégués au bureau de placement: D.-G.Plante et K.-V.Burkett.Le secrétaire du chapitre, J.-R.LAZURE F.Rainville et K.-V.Graduates\u2019 Page On the 5th of June at the Queen's Hotel, the Montreal Chapter held a general meeting at which time the Nominating Committee made its report of the election of candidates for the season 1935-1936.The candidates elected were as follows: R.A.Robic John Hair F.Rainville E.N.Baker J.C.Brosseau K.V.Burkett J.M.Gauvreau Geo.Cross J.R.Lazure C.T.Ball D.G.Plante L.Cowan These councillors chose the following officers: Chairman : J.M.Gauvreau Vice-Chairman: K.V.Burkett Secretary : J.R.Lazure Treasurer : N.Baker E.Delegates to the Main Board: J.M.Gauvreau J.C.Brosseau K.V.Burkett L.Cowan : At the Montreal Technical School on the 10th of June the newly elected coun- cillers and officers held their first meeting.The different committees were then chosen as follows: Membership Committee: C.T.Ball and F.Rainville ° Social Committee: C.T.Ball and J.C.Brosseau.Lecture Committee: J.M.Gauvreau.Geo.Cross and Examiners: K.V.Burkett and F.Rain- # ville.Delegates to the Employment office: MM.K.V.Burkett and D.G.Plante.Chapter Secretary, J.R.LAzURE Notre couverture La couverture du présent numéro a été inspirée par une couverture de Printing Review of Canada parue en janvier 1935.Elle a été arrangée pour TECHNIQUE par Aimé Beauchamp, gradué des cours du soir d'imprimerie de l\u2019Ecole Technique de Montréal, actuellement à l\u2019emploi de O.-J.Ouellette Cie.| 396 ] UNDERGROUND SUNSHINE The use of ultra-violet lamps is rapidly extending and they are promoting the cause of sanitation in many difficult situations where the natural rays of the sun cannot penetrate.For example, the installation of ultra-violet lamps in the basements of stores and factories are effective in killing bacteria at a very low cost.Further, they not only eliminate the possibility of transmitting disease, but they also destroy the microscopic plants that produce moulds, gf fermenting and similar destructive agents that work ] havoc with foodstuffs.J.B.R.v Page(s) manquante(s) ou non-numérisée(s) Veuillez vous informer auprès du personnel de BAnQ en utilisant le formulaire de référence à distance, qui se trouve en ligne : https://www.banq.qc.ca/formulaires/formulaire_reference/index.html ou par téléphone 1-800-363-9028 "]