L'ingénieur, 1 décembre 1962, Hiver

i » • a ANIMÉE NO 103 wmmmm mm Uss PS H lü V-' Hys j»’ ÿ a>- ¦ #«* ¦•£* * HH EHH MÜII'ii'M 3*> ,#s«r' .#*12 J**-1 ¦HfiPN» ¦RR- p , i4 «lHiîï * X' V* T.* ‘•.'V,.'~: :,5/ ••Vv"ï mm 0 0 00 NOUVEAUTE VOLCANO: CHAUDIERES AQUATUBULAI DEUX AILETTES P • * lioxi n Pour améliorer le rendement des chaudières, les ingénieurs de chauffage avaient lancé l’idée de les munir de tubes à deux ailettes.Grâce au perfectionnement des procédés de fabrication, Volcano a appliqué cette disposition avantageuse dans une nouvelle gamme de chaudières aquatubulaires, les Duofm.Les ailettes montées de chaque côté des tubes assurent: 1) une excellente protection des parois isolantes; 2) l’accélération des échanges caloriques; 3) une meilleure circulation interne.La nouvelle gamme de chaudières aquatubulaires Duofm Volcano comporte 6 séries, formées chacune de 5 modèles principaux.Les puissances et capacités vont jusqu’à 2,000 CV ou 70,000 Ib.de vaporisation horaire.Demandez notre dépliant illustré, ou la visite d’un représentant Volcano./ LES CHAUDIÈRES AUTOMATIQUES UTILISÉES PARTOUT AU CANADA VOLCANO LIMITEE 8635 Boul.St-Laurent, Montréal, P.Q.^Usines: St-Hyacinthe, P.Q.Succursales: Toronto, Québec SjjjÜHÏâ ‘DUOFIN marque de commerce des chaudières Volcano à tubes à deux ailettes REVUE TRIMESTRIELLE CANADIENNE No 19 2 VOLUME 48 HIVER 1962 ADMINISTRATION ET ABONNEMENTS Ernest Lavigne .secrétaire B.P.501, Snowdon, Montréal 29, Canada Tél.: RE.9-2451 RÉDACTION Louis Trudel rédacteur en chef PUBLICITÉ Représentants : LES ÉDITIONS COMMERCIALES INC.4621, rue de Salaberry, Montréal 9 Tél.: FEdéral 4-3450 PHOTO DE COUVERTURE La Shawinigan Chemicals Limited construit présentement à Varennes, sur la rive droite du Saint-Laurent, une usine pétrochimique au coût de $20 millions, où l'on fabriquera de l'éthylène, du propylène et d'autres produits de base pour l'industrie chimique.La British American Oil Company Limited traitera le pétrole brut pour fournir la matière première.L'éthylène servira surtout à l'obtention d'acétaldéhyde que la Shawinigan Chemicals expédiera à Shawinigan, où elle exploite déjà des usines, pour supplémenter sa production actuelle.Notre photo de couverture montre cette usine pétrochimique en voie de construction.Elle sera mise en service vers le milieu de 1963.sommaire CALCUL THERMODYNAMIQUE D’UN COEFFICIENT DE PARTAGE THÉORIQUE par Rémi Tougas .13 UN TOIT D ARENA LEVÉ PAR PROCÉDÉ LIFT-SLA B par N.Huszar et T.Kearney.16 ÉCRAN ANTI SOUFFLE À MAILLES MÉTALLIQUES par R.Lorin et C.Bise h.21 PERSISTANCE DU PARCELLAIRE AGRAIRE par Réal Bélanger.25 ORGANISATION ET RÉGLEMENTATION DE LA CIRCULATION par [arques Charland .29 COUP D OEIL SUR L’INDUSTRIE ET SUR LA TECHNOLOGIE .34 VIE UNIVERSITAIRE .38 NOUVELLES DES INGÉNIEURS .40 REVUE DES LIVRES ‘.46 INDEX DE L’ANNÉE .50-51 INDEX DES ANNONCEURS .52 ÉDITEURS: L'Association des Diplômés de Polytechnique, C.P.501, Snowdon, Montréal 29, Canada.Tel.: RE.9-2451.— Parution: mars, juin, septembre et décembre.— Imprimeurs : Pierre Des Marais.— Abonnements : Canada et États-Unis $5 par année, autres pays $6.— Autorisée comme envoi postal de la seconde classe, Ministère des Postes, Ottawa.— Droits d'auteurs : les auteurs des articles publiés dans L'INGÉNIEUR conservent l'entière responsabilité des théories ou des opinions émises par eux.Reproduction permise, avec mention de source; on voudra bien ceoendant faire tenir è la Rédaction un exemplaire de la publication dans laquelle paraîtront ces articles.— L'Engineering Index et Chemical Abstracts signalent les articles publiés dans L'INGÉNIEUR.TIRAGE CERTIFIÉ: MEMBRE DE LA CANADIAN CIRCULATION AUDIT BOARD fe^ggj X'.*'«««« wmt inti É ' 1 mum dSUAL ¦PH t * .«.- ; is BÉTON PRÉCONTRAINT allonge les portées.accélère la construction! Les éléments de béton précontraint supportent les plus lourdes charges.Ils fournissent à l’architecte la possibilité de grandes salles sans colonnes.Ils permettent à l’entrepreneur d’exécuter rapidement, économiquement et en sécurité les travaux de construction avec des équipes réduites.Produits en série à l’usine ou sur le chantier, les éléments de béton précontraint sont légers, s’assemblent facilement et leur qualité est uniforme.Sur demande, les ingénieurs et les conseillers techniques des services de vente de Canada Cernent vous fourniront les tout derniers renseignements sur le béton précontraint et ses nombreuses utilisations. Ill ' P» , - ' ' À gauche: PONT CHAMPLAIN, MONTRÉAL (section comprise entre l’île des Soeurs et la rive sud).Propriétaires: Le Conseil des ports nationaux.Entrepreneurs: en coopération, McNamara, Key et Deschamps (l’autre section a été construite par Creaghan and Archibald Limited).Ingénieur: L.R.Stratton.Ingénieur-conseil pour l’ensemble de l’ouvrage: H.H.L.Pratley.ÉGLISE PRESBYTÉRIENNE ST.PAUL, OTTAWA.Architecte: J.W.Strutt, Ottawa.Ingénieurs-conseils: Adjeleian, Goodkey, Weedmark & Associates Ltd., Ottawa.Entrepreneurs généraux: C.A.Johannsen & Sons Ltd., Ottawa.Éléments de toitures en béton précontraint fournis par Wilson Concrete Products, Belleville.MOTEL BRUCE MacDONALD, OTTAWA.Propriétaire et constructeur: Bruce MacDonald Ltd.Architecte: H.Roberts, Westport, Ont.Ingénieurs-conseils: Adjeleian, Goodkey, Weedmark & Associates Ltd., Ottawa.Éléments de béton précontraint fournis et posés par Wilson Concrete Products, Belleville.cimeNT Canada CANADA CEMENT COMPANY, LIMITED IMMEUBLE CANADA CEMENT, SQUARE PHILLIPS, MONTRÉAL BUREAUX DE VENTE À: Moncton • Québec • Montréal • Ottawa Toronto • Winnipeg • Regina • Saskatoon • Calgary • Edmonton Ci-dessus: DÉPÔT CENTRAL, COMMISSION DES TRANSPORTS D’OTTAWA.Architectes: Somerville, McMurrich & Oxley, Toronto.Ingénieurs-conseils: James F.Mac-Laren & Associates Limited, Toronto.Entrepreneurs généraux: Sirotek Construction Ltd., Ottawa.Éléments de béton préfabriqué fournis par Wilson Concrete Products, Belleville.Veuillez m’envoyer les brochures suivantes concernant le béton précontraint: ?Design of Prestressed Concrete ?Ultimate Flexural Strength of Bonded Prestressed Concrete ?Design of Highway Bridges in ^ Prestressed Concrete ?Prestressed Concrete (Pit & Quarry Reprint) ?Prestressed Concrete (Construction .- Methods Reprint) ?Build the Prestressed Way * Veuillez détacher ce bon, le joindre à un en-tête de lettre et le poster aujourd’hui. ^3jm a iKSSf :^.W L&-.j V Un exemple des excellents résultats obtenus avec la technique de découpage préalable, dans les travaux de construction de la centrale hydroélectrique de l’Hydro-Québec à Manicouagan-Outardes, dans le nord du Québec.LE DECOUPAGE PREALABLE. aasÈ » i fMMÉ Cette technique de sautage introduite par les Explosifs C-l-L, réduit au strict minimum le bris hors profil et limite les vibrations.Depuis son introduction par les Explosifs C-I-L en 1959, la technique de sautage par découpage préalable a été utilisée avec un succès remarquable dans les travaux où il était nécessaire de limiter le bris hors profil et d’obtenir une surface de roc ferme et nette.La transmission des ondes de choc aux constructions voisines est également réduite par cette technique.Pour utiliser la technique au premier stade d’un travail de terrassement, on fore des trous en ligne à intervalles rapprochés, aux limites de l’espace à excaver, pour les faire ensuite sauter à l’explosif.L’alignement rigoureux et serré des trous de jnine, ainsi que l’utilisation contrôlée d’explosifs et d’accessoires de sautage, constitue la base de la technique de découpage préalable laquelle offre ces avantages reconnus: RÉDUCTION DU BRIS HORS PROFIL: On obtient une surface taillée de façon uniforme, facteur essentiel quand il faut faire du bétonnage.DIMINUTION DES CHUTES DE PIERRES: L’obtention de murs rocheux sans aspérités et sans fissures diminue le danger de chutes de pierres; il faut moins d’heures de travail pour abattre et déblayer.RÉDUCTION DES VIBRATIONS: Grâce au découpage préalable, la fracture créée entre le roc à excaver et les bâtiments avoisinants, réduit l’intensité de propagation des ondes de choc causées par les sautages ultérieurs.De ce fait, il est permis d’utiliser des charges plus fortes pour l’excavation, sans dépasser les limites des poids de charge admissibles.Le découpage préalable est un nouvel exemple du rôle éminent de la C-I-L dans la mise au point de nouveaux produits et techniques de sautage plus économiques et plus efficaces.Pour tous renseignements supplémentaires, adressez-vous au représentant des ventes ou au représentant du service technique des Explosifs C-I-L.Canadian Industries Limited, B.P.10, Montréal (P.Q.).Explosifs “Explosifs à toutes fins .partout au Canada" L'INGÉNIEUR Le découpage préalable a permis d’obtenir des murs de fondation et des gradins rocheux bien lisses, destinés à recevoir du matériel lourd de laminoir.Ces travaux de terrassement ont précédé la construction d’un nouveau laminoir de l’Aluminum Company of Canada Limited, à Kingston (Ontario).La proximité d'autres immeubles obligeait à réduire les vibrations au cours du creusement des tranchées de fondation de l’immeuble de 42 étages de la Place Ville-Marie, à Montréal.Le découpage préalable a limité efficacement ces vibrations.HIVER 1962 -5 ÉQUIPEMENT ELECTROOÈNE APPAREILS ELECTRO-MENAGERS r>n Les plus anciens et les plus importants manufacturiers au Canada d’équipement pour la production et la distribution d’électricité et d’appareils pour le foyer et l’industrie.6 —HIVER 1962 CANADIAN GENERAL ELECTRIC COMPANY LIMITED Le progrès est notre plus important produit L’INGÉNIEUR mÊT' WKr' mm r SÉfc>^2î &&A '.< , - Hi Les turbines à gaz Orenda de 1600 CM assurent à la troisième ligne de défense du Canada une source sûre d’énergie électrique La ligne Pinetree est la plus méridionale des trois lignes de radar du système de défense canadien.Les cinq stations de PARC qui la composent, et qui couvrent tout le continent, peuvent fonctionner de façon absolument autonome.Chaque station doit pouvoir compter sur une source d'énergie électrique parfaitement sûre.Compte tenu des besoins en énergie et en chauffage central, l’Aviation a choisi de faire installer des turbines à gaz— trois ou quatre pour chaque station—en raison de leur économie et de leur sûreté de fonctionnement prolongée.Les turbines choisies—après une demande de soumissions qui a donné lieu à une concurrence serrée—furent des Orenda OT-C-5 de 1600 CV.Deux turbines semblables, mais sans dispositif de récupération de la chaleur, seront mises en service par l'Aviation dans les Maritimes comme groupes de secours entièrement mobiles, d'une capacité de 1250 kw.Une autre turbine identique alimentera un générateur de 1500 kw à l’usine de Frobisher Bay de la Commission de l’énergie du Nord canadien.Dans le domaine des turbines à gaz pour usage industriel, Orenda est un chef de file incontesté.La compagnie produit déjà une gamme complète de turbines dont les modèles les plus puissants atteignent 8500 CV, tandis qu’elle travaille à mettre au point un modèle de 600 CV.Economique, la turbine à gaz convient parfaitement aux installations qui exigent une source d'énergie ou de chaleur offrant un rendement sûr et durable, une source d'énergie de pointe qu’on peut commander à distance ou encore un système de secours.Pour obtenir tous renseignements sur les nombreux avantages qu'offrent ces nouveaux groupes électrogènes, prière de s’adresser au Service des ventes à l'industrie.Division des moteurs Orenda de Hawker Siddeley Canada Ltd., C.P.4015, Terminal "A”, Toronto (Ontario).Si vous avez besoin d'un moteur polycarburant à pistons ou d'un moteur diesel bridant de l'huile lourde, vous avez le choix entre de nombreux et robustes modèles de puissance allant jusqu'à 7000 CV.Hawker Siddeley Canada Ltd.Orenda Engines Division 6203 F HIVER 1962 AC CANADIAN ALLIS-CHALMERS MSB** 1.Compresseurs 2.Pompes 3.Appareils de manoeuvre électrique 4.Fours rotatifs 5.Tamis vibrateurs 6.Groupes électrogènes Conception et réalisation supérieures grâce à un équipement homogène fabriqué par une seule maison Canadian Allis-Chalmers est la maison qui offre le choix le plus complet d’équipement électrique, d’équipement de transport d’énergie et d’équipement de transformation au Canada.Si vous désirez moderniser vos installations ou en monter de nouvelles, vous bénéficierez de nombreux avantages et vous réaliserez des économies appréciables en assurant à votre propre équipe de spécialistes le concours de celle d’Allis-Chalmers pour l’organisation de la production.Pour obtenir de plus amples renseignements, adressez-vous au bureau de vente Allis-Chalmers le plus proche ou écrivez à Canadian Allis-Chalmers, C.P.37, Montréal (P.Q.) 8— HIVER 1962 60-C-2-F L’INGÉNIEUR * * ¦9 UN BLOC DE BOIS ET UN MARTEAU SUFFISENT Aucun tuyau d’égout ou de drainage n’est aussi facile à poser que le NO-CO-RODE Pas de ciment ni de plomb! Pas de joint rapporté! Pas de mastic d’étanchéité! Le tuyau NO-CO-RODE a des bouts réduits à angle de 2°, usinés avec précision, qui s’ajustent dans les manchons de raccord.Quelques légers coups de marteau donnés sur un bloc de bois qu’on appuie contre le tuyau ou le raccord, et l’on obtient un assemblage étanche, à l’épreuve des racines.Au besoin, on peut scier les tuyaux avec une égohine et l’on chanfreine alors l’extrémité avec un tour de chantier NO-CO-RODE.Malgré sa légèreté, le NO-CO-RODE ne se corrode pas, ne pourrit pas et ne se fend pas, même lors des glissements de terrain.Utilisez-le pour vos égouts.Nous fabriquons également un tuyau perforé NO-CO-RODE, à raccord très simple, pour le drainage.Le NO-CO-RODE est un produit canadien, fabriqué à Cornwall, Ont.Pour obtenir renseignements complets, écrire à DOMTAR Construction Materials Ltd., 1 Place Ville-Marie, Montréal 2 (P.Q.) Construction Materials Ltd SAINT JOHN.N.B.• MONTREAL • TORONTO • WINNIPEG • SASKATOON • EDMONTON • CALGARY • VANCOUVER wmtmwitwill 'ismiBf awïiifirSli ^nmaianign ÎÜÜwifïfWgSÏÎ MSwmiriI SïîSSKïF tSS| ilSSwwwwfiS sfiRMFIIlfRH teüWBH:waiitwB teas TREILLIS V v *- i o \ On a tracé dans la Fig.2, le diagramme d'équilibre Ge-Si (3), ainsi que les tangentes à l'origine calculées à partir des équations [6] et [7].Pour T tendant vers TfA, dT dX£ dT dXk RT,a i - / TfA — TfB X ASja exP ( T ifA RTfA exp | ( TfA - TfB ASf aS{A l tia R [8] 19] Quand T tend vers TfA, Xb _ dT dXk '° " Xk ” dT dXg 14 — HIVER 1962 L'INGÉNIEUR 2) Exemple de système non idéal: Argent -Cadmium Les données thermodynamiques relatives au système Ag — Cd utiles à l'application numérique du problème sont données au Tableau I.Les coefficients d'activité sont rapportés pour les températures qui nous intéressent au moyen de la relation suivante: AG*8 = RT ln 7i [10] En utilisant l'équation [4], on trouve: a) pour le cas où Ag est le solvant: kQ = 0.859 b) pour le cas où Cd est le solvant: kQ = 4.56 On a îeprésenté sur la Figure 3 le diagramme d'équilibre Ag-Cd (3), de même que les tangentes à l'origine calculées.Pour T tendant vers T*A: 1 — exp dT RT, dXk AS, DISCUSSION Les équations [4] et [5] nous ont permis de calculer la valeur du coefficient de partage théorique kQ d'une solution A-B quand XB tend vers zéro.On voit clairement sur les Figs 2 et 3 que les ordres de grandeur des valeurs calculées et des valeurs correspondantes qu'on pourrait estimer à partir des diagrammes sont en bon accord.Le calcul thermodynamique a permis de préciser la valeur de kD.Il existe un ceitain nombre de systèmes pour lesquels l'idéalité peut être admise en solution diluée.Dans ces cas, l'équation [5] est suffisante.Dans tous les autres cas, on doit avoir recours à certaines données thermodynamiques et utiliser l'équation [4] pour le calcul de k0.Ces données ne sont toutefois pas toujours connues, en particulier pour les systèmes métalliques.Si aucune hypothèse simplificatrice ne peut être raisonnablement formulée dans le but de suppléei analytiquement à certaines données manquantes, il faut alors passer aux déterminations expérimentales.Remerciements Nos plus sincères remerciements vont à Mr.André Rist, Ph.D., Ingénieur au Département Chimie-Physique, IRSID, St-Germain-en-Laye, France, avec qui nous avons eu de très utiles conversations sur la méthode de calcul.41.55 300 pourcentage atomique Fig 3 — Diagramme d'équilibre du système Ag-Cd (3), et tangentes à l'origine calculées.Tableau I: Données thermodynamiques utiles au calcul du coefficient de partage kQ pour les systèmes binaires Ge-Si et Ag-Cd.Ge Si Ag Cd T, (°K) (4) 1233 1683 1234 594 1 ASf (cal mole-4 ’K) (4) 6.7 6 5 2.19 2 46 AGcd (cal mole) (5) solide liquide 6770 5470 Tea à 1234°K solide liquide 0 066 0.107 AG*g (cal mole) (5) solide liquide 4700 4310 “YAg à 594.1°K solide iiquide 0.019 0.026 Bibliographie (1) "Zone Melting", by W.G.Pfann.John Wiley & Sons, Inc., New York, 1958.(2) "Thermodynamics of Solids", by Richard A.Swalin, John Wiley & Sons, Inc., New York, 1962.(3) "Constitution of Binary Alloys", by Hansen.McGraw-Hill Book Co., New York, Toronto, London, 1958.(4) "Selected Values of Chemical Thermodynamic Properties", N.B.S.Circular 500, Washington, D.C., 1952.(5) "Selected Values for the Thermodynamic Properties of Metals and Alloys", Minerals Research Laboratory, University of California, Calif.L'INGÉNIEUR HIVER 1962— 15 UN TOIT D'ARENA LEVÉ PAR LE PROCÉDÉ LIFT-SLAB Par N.HUSZAR, Ingénieur en structure (autrefois chez Jean-F.Gagnon & Associés) et T.KEARNEY, Ingénieur en structure (autrefois chez Jean*F.Gagnon & Associés) Ingénieurs-Conseils de Montréal.Traduction d’un article paru en anglais, dans Civil Engineering, de New-York, et reproduit avec la gracieuse permission des éditeurs.Le toit de l'aréna de Lasalle, Province de Québec, a été conçu par les ingénieurs comme une dalle-pliée de cinq pouces d'épaisseur et soulevée en place en deux parties, pesant 900 tonnes chacune.Ce toit, mesurant 120 pieds de largeur par 245 de longueur, est porté par deux rangées de 18 colonnes chacune; ces colonnes étant espacées de 14 pieds, centre à centre, et les rangées séparées par une distance de 111 pieds.C'était la première fois que le procédé lift-slab était employé dans la province de Québec.Il fut décidé qu'en coulant le béton du toit au niveau du sol on obtiendrait certainement un meilleur bétonnage.La vibration de la masse serait un moindre problème que sur des coffrages à 25 pieds de hauteur, les affaissements des coffrages pourraient être contrôlés plus facilement, et le coût de la mise en place du béton serait de beaucoup diminué.Depuis quelques années, la région de Lasalle se développe rapidement et une administration progressive suit ces accroissements de population en dotant la municipalité de services publics appropriés.L'Aréna Municipal de Lasalle fut d'abord conçu comme un centre civique complet, avec patinoire à glace artificielle, amphithéâtre, bibliothèque publique et piscine, le tout dans le même édifice.Cependant ce premier projet démontra que le coût d'un tel édifice dépassait les prévisions budgétaires par environ 50 %.Les architectes et les ingénieurs ont dû refaire leurs plans et devis en vitesse pour réduire l'envergure du projet, en espérant toujours voir le bâtiment fini pour la saison de hockey prochaine.Les entrepreneurs furent donc invités à faire leurs prix pour un projet plus modeste comprenant simplement une patinoire avec sièges pour 2,000 spectateurs.Le plus bas soumissionnaire avait donc basé son prix sur l'emploi de coffrages amovibles, montés sur pattages avec chariots, sans toutefois avoir le temps d'étudier à fond tous les détails de son dispositif de coffrages.Les colonnes du toit étant portées sur les dalles des estrades, il fallait donc couler les estrades avant le toit, ce qui voulait dire que son chariot de coffrages amovibles devait s'étendre en porte-à-faux pour rejoindre les colonnes à l'arrière des estrades.Pour une hauteur de 25 pieds au-dessus de la patinoire, ceci voulait dire une structure assez importante pour éviter les affaissements dus aux charges du béton liquide.À ce moment, les intéressés au projet se mirent à étudier le procédé "lift-slab"; les possibilités semblaient très intéressantes.Les calculs originaux donnaient une dalle-pliée avec poutre de raidissement à l'arête basse de chaque dalle, le tout en béton armé ordinaire.On refit les calculs pour employer la post-tension, ce qui simplifia de beaucoup les armatures des poutres de raidissement-dans la conception originale elles étaient presque prohibitives par leur grosseur, et leur rapprochement rendaient difficile la mise en place du béton.16 —HIVER 1962 L'INGÉNIEUR vtKiM (LipiiMotO — VO-C^feV.t*S sou*.Tt-ViS 10*4 coupt.Lonc^tudin/Ul nr -* \4»‘ U.C.coupe T^NsvcK«b^Le -NtVE/iU DO SOL Fig.1 — Schéma de l'arrangement.La dalle-pliée du toit de cet édifice est une réalisation peu ordinaire.Les dalles ont une épaisseur de 5 pouces, chaque creux étant renforci par une poutre de 16 pouces de largeur et 24 pouces de profondeur.Les dimensions de cette poutre devaient être réduites au minimum pour convenir aux besoins architecturaux.La dénivellation de la dalle-pliée fut établie à 5 pieds et la distance entre les poutres à 14 pieds, celles-ci étant enlignées sur Taxe des colonnes.À chaque extrémité longitudinale de l'édifice la dalle-pliée s'étend en porte-à-faux sur une distance de 3.5 pieds au-delà des poutres.De même aux extrémités latérales une pointe triangulée dépasse les colonnes.Le toit comprend 17 espacements et fut calculé comme étant constitué de 36 dalles continues supportées à leur arête commune.Calculs en post-tension Les poutres de raidissement des vallées de la dalle-pliée furent calculées en définitive pour la post-tension.Le bétonnage et l'application de la post-tension ont été faits au niveau du sol.Des tranchées de faible largeur furent pratiquées près des colonnes pour les empattements, mais pour l'étendue de la patinoire le sol naturel ne fut que nivellé à ce moment, l'excavation à la cote finale n'étant faite qu'après que le toit fut soulevé à sa position définitive.Des coffrages en panneaux métalliques préfabriqués d'une marque standardisée ont été montés sur de petits chariots semblables à ceux employés dans la construction d'égouts en béton, et se déplaçant latéralement sur rail.L'entrepreneur ne construisit que les coffrages pour deux espacements de 14 pieds et d'une longueur légèrement inférieure à la moitié de la portée de 111 pieds.Avec cet arrangement, il put faire une coulée par jour sans manquer une seule journée ouvrable jusqu'à la fin de la coulée du toit.Seuls les coffrages sous les poutres de raidissement étaient conservés en place pour le durcissement du béton à une capacité suffisante pour l'application de la post-tension.Chacune des poutres était tendue au moyen de 10 câbles Freyssinet de 12 fils (0.276 pouce de diamètre) chacun, légèrement recourbés vers le haut à chaque extrémité.Parce que l'espace disponible au bout de chaque poutre ne permettait de placer plus de six cônes d'ancrage, quatre des câbles furent ancrés en groupes de deux sur une face de cavités pratiquées au creux des dalles pliées.Ces vides furent ensuite remplis avec du béton.Un treillis d'acier doux servait à distribuer les efforts immédiatement à l'arrière des cônes d'ancrage.De chaque côté des collets d'acier servant au levage, la poutre de béton était réduite à deux minces bandes de 3 pouces t/2 de largeur.Les collets furent munis de bandes de métal soudé, enveloppant les câbles de posttension, mais cette faible section de béton ne pouvait servir à transmettre les efforts de posttension, qui eux devaient se répartir par les plaques d'acier des collets.Des armatures légères furent placées à la partie supérieure des poutres pour tenir compte d'une légère tension au stade initial de la post-tension; de même chaque poutre était munie d'étriers sur toute sa longueur.La capacité du béton était spécifiée à 5,000 lbs par pouce carré à 28 jours, mais l'application de la post-tension était permise lorsque le béton avait atteint 4,000 lbs par pouce carré.Les courbes efforts-déformations pour les fils d'acier montraient un effort maximum de 236,000 lbs par pouce carré.L'effort unitaire appliqué par les vérins fut fixé à 187,500 lbs par pouce carré, ce qui donnait un taux de travail après pertes de 144,500 lbs/po.car.La compression unitaire au centre de la portée, sous pleine charge et après toutes les pertes, était calculée à 1,600 lbs/po.car.en haut et zéro en bas.Plusieurs points intermédiaires de la portée ont été vérifiés pour l'effort unitaire et la charge maximum.Les calculs indiquaient une cambrure initiale de U/s pouce et cela correspondait aux mesures prises sur le chantier après post-tension.Aucune déflection n'était prévue sous pleine charge.L'INGÉNIEUR HIVER 1962 — 17 Fig.2 — Une colonne et son collet d'acier, avec cables de post-tension avant la mise en place des coffrages de bout.¦ u*ii mméüïm Application de la post-tension Chaque câble était tendu, aux deux bouts, par des vérins Freys-sinet de type H.La pression indiquée au manomètre était de 5,800 lbs/po.car.et l'élongation moyenne du câble, 7 pouces fa-Pour éviter les fissures, on appliqua la tension aux câbles en groupes de deux par poutre et passant ainsi à toutes les poutres avant de changer de groupe.Les câbles se terminant dans les vides ont reçu leur tension en premier et les vides furent remplis de béton avant d'appliquer la tension aux câbles finissant aux extrémités des poutres.Les fils à l'intérieur des câbles furent enrobés d'un laitier de ciment appliqué à 100 lbs/po.car.par une extrémité.Lorsque les derniers câbles de chaque poutre furent tendus, les poutres avaient atteint leur cambrure et s'étaient dégagées de leur échafauds pour reposer à chaque extrémité sur des plaques de cisaillement soudées aux colonnes sous chaque collet.La post-tension terminée, un essai de chargement fut pratiqué sur les trois premières baies.Aucune fissure n'était visible pendant l'essai et si déflection permanente il y avait, elle n'était pas mesu- rable avec les appareils disponibles sur le chantier.Levage du toit On a levé le toit par le procédé Youtz-Slick "lift-slab”, en deux parties, pesant chacune 900 tonnes.Dix-huit vérins de 75 tonnes chacun effectuèrent cette manoeuvre en étant reliés à un panneau de commande central qui permettait une synchronisation et une répétition automatiques des cycles de levage.Un vérin consiste en un piston hydraulique ayant une course de 1/2 pouce, se déplaçant entre deux poutres équilibrant sa poussée à deux vis de levage au moyen d'écrous, actionnés par moteur hydraulique.Ce procédé est en utilisation aux Etats-Unis et dans l'ouest du Canada depuis au-delà de dix ans, mais l'équipement utilisé sur ce projet est un développement assez récent du système appelé "faible course” (short-stroke).La pression d'huile utilisée pour manoeuvrer les vérins atteint 3,500 lbs/po.car.Un cycle de levage se décrit comme suit : 1° le piston pousse la poutre du haut et les deux vis de levage qui y sont accrochées pour une course de 1/2 pouce, réglée au moyen d'interrupteur de limite électrique à une précision de 1/64 pouce.2° un moteur hydraulique entre en marche et tourne les écrous du bas pour les faire porter sur la poutre du bas.3° la pression est renversée et le piston est ramené à sa position initiale.4° le moteur hydraulique entre en marche pour tourner les écrous du haut sur les vis de levage et les rendre portantes après que les vis ont levé de V2 pouce.Ainsi après ce cycle de quatre opérations distinctes, le vérin est prêt à recommencer un nouveau cycle à condition que le circuit électrique indique que les mêmes opérations se sont déroulées normalement aux autres vérins.Sinon, le panneau de commande automatique cesse de fonctionner et des lampes indicatrices montrent à quelle étape le cycle s'est interrompu et d'autres lampes placées près de chaque vérin indiquent le vérin défectueux.La fréquence des cycles peut se régler au panneau de commande, et des vitesses de levage de 15 pieds à l'heure sont possibles, mais dans notre cas la vitesse moyenne a été environ de 8 pieds à l'heure.Pour appliquer ce procédé, des collets en acier sont toujours utilisés pour transmettre la charge aux colonnes et assurer un crochet aux vis de levage.On peut toutefois utiliser des colonnes de béton, mais dans notre cas la largeur des poutres où devaient être placés les collets de levage nous obligeait à utiliser des colonnes d'acier ayant la plus faible dimension possible.Calcul des colonnes Le fait d'employer des colonnes d'acier nous a permis d'éliminer 18 —HIVER 1962 L'INGÉNIEUR ¦ JU*M Jfr - - ** ''S*N ’ ‘WW^ » > .«JJ ara* retenue à la cote 100 pieds par le béton des estrades.Les conditions intermédiaires présentaient les efforts critiques, mais des contreventements temporaires dans les deux directions furent assurés par des câbles d'acier reliant les colonnes jusqu'à ce que les constructions subséquentes puissent assurer un taux de travail normal.1° Conditions de levage: Une charge axiale de 100 kips( placée à la tête de la colonne; base encastrée; tête retenue pour l'axe faible seulement; vent : friction de surface et aire exposée, appliqué en tout point de la colonne pendant le levage.Le problème causé par les collets de levage consistait à placer trois caractéristiques déterminantes en un espace restreint, plutôt qu'en une série de calculs mathématiques élaborés.Un dégagement de V4 pouce devait permettre le glissement du collet autour de la colonne d'acier.Un support pour une charge verticale maximum de 150 kips, transmise de la poutre de béton à la colonne d'acier.Chaque côté du collet, il fallait un dégagement pour passer trois câbles de post-tension, convenablement enrobés de béton, et transmettre les efforts causés par leur tension, de l'ordre de 800 kips, d'une face de la colonne à la poutre de béton sur l'autre face.2° Conditions intermédiaires : Le toit rendu en position définitive; possibilité de charge de neige en plus de charge morte, 150 kips; base encastrée; retenue dans l'axe faible à 22 pieds au-dessus de la base; tête encastrée dans les deux directions; vent total des con- Fig.4 — Toit en position définitive : première section.Fig 3 — Toit, colonnes et vérins avant le début du levage de la première section.les murs de béton raidisseur tout le tour de l'édifice et de les remplacer par des murs de blocs de ciment avec contreventements en acier .Une poutre d'acier était nécessaire pour porter les murs de blocs au-dessus du toit des allées longitudinales, qui sont en appentis de chaque côté de la bâtisse.Nous nous sommes servis de cette poutre pour retenir la tête des colonnes dans leur axe faible pendant le levage.Les colonnes ont été calculées pour les trois cas de chargement suivant : ditions finales à cause des murs temporaires installés pour le chauffage.3° Conditions finales : Charge totale sur le toit; base et tête encastrées; retenue dans l'axe faible 22 pieds au-dessus de la base avec charge de l'appentis ajoutée à cet endroit; L'INGÉNIEUR HIVER 1962 — 19 Vue de près d'un vérin.-3TJ O Des rainures pour recevoir les bagues au bout de chaque vis de levage devaient prévoir une suspension de 50 kips par vis.Le collet en forme de boîte fut fabriqué de plaques soudées en acier doux CSA G-4Q.4, avec nervures pour assurer la rigidité, et goujons pour ancrer au béton, aux endroits appropriés.La première moitié du toit fut levée au début de décembre.Le début des travaux, souligné par une cérémonie officielle pour les autorités municipales de la cité de Lasalle, s'est déroulé sans incident.A l'heure prévue, le maire et ses invités se rendirent au panneau de commande, placé sur la partie du toit à lever, et sur commande d'un levier l'ascension débuta pour se terminer à 12 pieds plus haut lorsque la manoeuvre fut arrêtée à cause du jour tombant.Ni la pluie, ni le froid de cette journée n'ont gêné les opérations; même le vent dont les bourrasques, cette nuit-là, ont atteint 50 mph n'ont pas causé d'ennui aux équipes.Économie réalisée Au début de cet article, nous avons expliqué que les plans de cet édifice avaient été d'abord préparés pour une charpente en béton armé ordinaire.Nous avons donc une condition idéale pour comparer deux alternatives avec plans complets pour faire l'estimation de chacune.Pour fins de comparaison, nous avons employé les prix unitaires d'estimation de l'ingénieur-conseil, qui ont été revus par l'entrepreneur et jugés comme raisonnables pour la région.L'ordre de grandeur du coût de la charpente : comprenant colonnes et dalles du toit de la patinoire, est de $3.14 par pi.2 pour l'alternative construite et l'économie réalisée de l'ordre de 14%.Il faut dire cependant que pour l'entrepreneur, dont les équipes ont dû se familiariser avec deux méthodes de construction nouvelles, soit le "lift slab" et la post-tension, en plus, il a vu son chantier fermé par une grève des métiers de la construction pen- dant plusieurs semaines, tard à l'automne; cette économie n'est pas un profit net.Nous avons remarqué également que l'économie montrée par nos chiffres d'estimation est moindre que le pourcentage reconnu comme étant possible pour un édifice à plusieurs étages, levé par le procédé “lift slab".Les architectes de ce projet étaient le bureau de Roux, Morin, Langlois, de Lasalle; les ingénieurs-conseils, Jean F.Gagnon & Associés de Montréal avec Jean Horvath, Roger Bussières, Clément Bessette comme associés; l'entrepreneur général, Desaul-niers Construction de Lasalle; le sous-traitant pour le levage, Lift Slab of Eastern Canada de Lasalle; le sous-traitant pour la post-tension, La Précontrainte du Nord.Pour ce travail de levage, considéré comme exceptionnel, les compagnies International Lift Slab de Kansas City, Mo.et Canadian Lift Slab de Toronto, ont prêté leur concours.Fig.6 — Le panneau de contrôle des vérins.20 —HIVER 1962 L'INGÉNIEUR ÉCRAN ANTI-SOUFFLE À MAILLES MÉTALLIQUES pour aérogares par R.LORIN Ingénieur des Travaux Publies Chef du Laboratoire de l'Aéroport de Paris et C.BISCH Diplômé de l'École Technique d'Aéronautique et de Construction Automobile Licencié ès Sciences, Physicien au Conseil National de la Recherche Scientifique.INTRODUCTION par E.BECKER Ingénieur en Chef des Ponts et Chaussées L'idée d'utiliser les grilles métalliques pour la réalisation d'écrans anti-souffle employés sur les aéroports est due à l'un des auteurs de l'article : M.Bisch.Au mois de mai I960, il nous a indiqué que les expériences qu'il avait faites au Conseil National de la Recherche Scientifique l'incitaient à penser que les aubages des écrans anti-souffle en service à l'Aéroport d'Orly pourraient être remplacés par des grilles métalliques.Les renseignements qu'il nous a fournis nous ont convaincus qu'il était justifié d'entreprendre des essais en vraie grandeur afin de mettre au point de nouveaux écrans qui présentent l'avantage d'avoir une certaine transparence, alors que les écrans à aubes constituaient des obstacles opaques fort gênants pour l'exploitation des aires de stationnement.M.Bisch a pris une part active dans les essais effectués par l'Aéroport de Paris.* * * La mise en service des avions à réaction a posé le problème de la protection des passagers, du personnel, du matériel et des bâtiments d'aérogare contre le souffle des réacteurs, lors des manoeuvres effectuées sur les aires de trafic.Le 12 septembre 1958, lors de la première venue en France d'un Boeing 707, une expérimentation de quelques prototypes d'écrans avait été faite sur l'Aéroport du Bourget.Un certain nombre d'observateurs avaient été placés sur l'aire de trafic le long du trajet qu'auraient emprunté des passagers embarquant sur l'avion voisin.Les uns avaient été placés à l'abri des écrans, d'autres restant sous le souffle des réacteurs.Des mesures avaient montré que, lors des opérations d'arrivées, la première ligne d'observateurs (embarquement par la porte avant de l'avion voisin), qui se trouvait à environ 50 m derrière le passage des réacteurs, était exposée à un souffle de l'ordre de 80 km/h.Cette situation a été jugée intolérable par la totalité des observateurs.Lors des opérations de départs, les rafales atteignaient 90 à 100 km/h à 50 m de distance.C'est à la suite de ces essais qu'il avait été décidé d'équiper d'écrans anti-souffle un poste de stationnement de l'aire de trafic de l'Aéroport du Bourget, pour permettre l'exploitation par la Compagnie Pan American du premier service régulier New-York-Paris par quadriréacteurs.Ces premiers écrans étaient en bois et conçus de façon à se prêter à diverses expérimentations.Des observations furent faites systématiquement pendant les premiers mois de l'exploitation des B.707, à la suite desquelles un nouveau type d'écran fut installé sur l'Aéroport d'Orly, lors de la mise en service par la Compagnie Nationale Air-France de ses premiers quadriréacteurs.L'aire B en fut équipée pour la protection de la jetée de l'Aérogare Sud, puis l'aire G pour la protection du chantier de construction de l'Aérogare de Fret, et enfin les postes d'essais au point fixe dans la Zone Industrielle Nord.Ces écrans sont métalliques et du type "à aubes".Leur hauteur au-dessus du sol est de 1,70 m.Ils sont inclinés à 60° sur l'horizontale et face au jet.De cette façon le jet est dévié presque à la verticale et sur une épaisseur telle que l'énergie de la veine déviée est suffisante pour dévier vers le haut la partie supérieure du jet des réacteurs qui passe au-dessus des écrans.Leur efficacité est excellente, mais ils présentent l'inconvénient d'être peu esthétiques et de masquer totalement la vue sur la zone située entre l'écran et l'avion.C'est pour cette dernière raison qu'il a été envisagé d'utiliser les qualités déflectrices des grilles à mailles métalliques inclinées qui, par leur "transparence", offrent certaines possibilités d'observation.Une expérimentation en vraie grandeur a été effectuée sur un premier prototype d'écran, sous l'autorité de M.E.Becker, Ingé- L‘INGÉNIEUR HIVER 1962 — 21 A Fig.1 — Vue générale de l’aérogare d'Orly.(Les écrans anti-souffle sont visibles sur l'aire, le long de l'aérogare.) nieur en Chef des Ponts et Chaussées, chargé du Département 2 à la Direction de l'Equipement et des Installations de l'Aéroport de Paris.Les conditions de cette expérimentation et les différents résultats obtenus sont l'objet de la présente note.I - Écran et turboréacteur Les dimensions et le montage de l'écran prototype avaient été déterminés de façon à permettre de faire varier en cours d'essai deux paramètres : —• l'inclinaison des grilles, donc des aubes élémentaires que constituent les mailles métalliques, — la hauteur des grilles.La longueur totale de l'écran a été fixée à 12 m afin d'intercepter le jet du turboréacteur sur toute sa largeur pour une vitesse amont sur les grilles de 50 m/sec., soit 180 km/h.L'écran était constitué par douze grilles de 1 m de large soudées chacune sur un cadre composé de fers plats et de cornières.Chaque cadre était boulonné sur des montctnts en fers UPN 100.Chaque montant était tenu au sommet par un tirant tubulaire percé de trous permettant d'incliner les grilles de 90° à 50° par rapport à l'horizontale.La hauteur des grilles, au départ, était de 3 m afin de conserver une hauteur utile d'environ 2 m pour une inclinaison de 50°.Elle a été réduite jusqu'à environ 1,70 m pour les derniers essais.Les grilles soumises aux essais ont été de deux types : — Type no 1* * — Mailles de 22 x 40 mm faisant un angle moyen de 42° avec le plan de grille.— Type no 2* — Mailles de 50 x 40 mm faisant un angle moyen de 45° avec le plan de grille.(Les grilles du type no 2 à mailles de 80 x 80 mm et 100 x 80 mm ont également été soumises aux essais).Les montants supportant les grilles pouvaient pivoter autour d'un axe fixé à un palier constitué par un fer UPN 100 scellé lui-même dans le béton par des fixations "Sthénos".Le turboréacteur était un SNEC-MA "Atari' 101 D de 3 t de poussée.Il était monté horizontalement sur un chariot calé au sol pour encaisser la poussée.L'axe du réacteur était à 1,50 m au-dessus du sol (cette position correspond sensiblement à la hauteur moyenne des réacteurs de DC 8 et B.707).L'extrémité de la tuyère a été placée à environ 13 m du pied de l'écran.A cette distance, la vitesse du souffle au niveau de l'écran était de 50 m/sec.pour régime de 8.050 t/m.Il - Programme de l'expérimentation Le but des essais était la recherche : — de l'angle optimal de déviation du jet, en faisant varier l'inclinaison de l'écran, compte tenu du souci de conserver une bonne transparence, —• des meilleures conditions de protection à l'arrière de l'écran (élimination des "fuites horizontales" à travers les écrans).* Type no 1 — Métal Déployé.* Type no 2 — Caillebotis "Goliath”.22 —HIVER 1962 L'INGÉNIEUR : Vue d'ensemble d'un écran anti-souffle.* V.L'angle de déviation du jet était apprécié ou mesuré de la façon suivante : — des rubans fixés sur le déflecteur se plaçaient dans la direction du jet dévié et permettaient d'apprécier l'angle de déviation : — soit en mesure directe par visée avec un rapporteur d'angle (visée sur la position moyenne des rubans) — soit par mesure de l'angle sur des photographies des rubans prises à intervalles de temps assez rapprochés — soit par examen des films cinématographiques pris lors de chaque essai.— Du fumigène était émis en abondance à la tuyère de sortie du réacteur.La géométrie du jet dévié étant ainsi matérialisée sur des distances assez grandes.— Des lâchers de papiers dans le jet dérivé permettaient également de matérialiser la géométrie du jet.Les conditions ambiantes à l'arrière de l'écran étaient appréciées : — par relevés systématiques des vitesses aval du souffle suivant un quadrillage tracé au sol.Ces vitesses étaient mesurées à l'aide de trois anémomètres placés respectivement à 1( 2 et 3 m au-dessus du sol et montés sur un chariot mobile.L'anémomètre le plus élevé était inclinable autour d'un axe horizontal de façon à permettre la mesure de la vitesse du jet dé fléchi par l'écran; — par observation de l'entraînement et de la diffusion de la fumée émise par un pot fumigène tenu au bout d'une perche; — par observations de banderoles fixées à 1, 2 et 3 m en hauteur sur des mâts disposés perpendiculairement à l'écran, côté aval, et à des distances croissantes.La vitesse du jet devant l'écran était réglée à 50 m/sec.et contrôlée par des sondes doubles de pressions (tube de Prandtl) fixées aux montants de l'écran et reliées à des manomètres différentiels.La température du jet était contrôlée à l'amont par thermistor.Enfin des mesures de contraintes engendrées dans les tirants ont été effectuées à l'aide de jauges électriques.Des enregistrements sous efforts dynamiques ont été effectués par la Société Telec.Ill - Résultats obtenus Les essais débutèrent en septembre 1960 et s'échelonnèrent jusqu'en novembre.Ils furent effectués par vent ambiant faible, voire même nul, notamment lors- qu'il s'est agi de comparer les deux types de grilles nos 1 et 2.Il était en effet apparu qu'un vent ambiant faible pouvait mo-.difier totalement non pas l'angle de déviation du jet qui était peu affecté, mais les conditions ambiantes à l'arrière de l'écran.Par vent nul, l'ambiance est excellente à l'arrière de l'écran On ressent simplement une brise légère et très régulière qui souffle vers l'écran, en sens contraire du jet du réacteur.Elle est engendrée par la dépression due au jet dévié.Par vent ambiant faible mais traversiez par exemple, cette brise régulière est parfois transformée en tourbillons légers qui peuvent entraîner la poussière reposant sur le sol.TABLEAU I 6 a TYPE No 1 TYPE No 2 90° 55° 55° 80° 60/65° 67° 70° 65/70° — CD CD O 65/70° O LO oo La position à 50° a entraîné un "effet de mur", le jet étant refoulé par dessus l'écran.L'INGÉNIEUR HIVER 1962 — 23 0 Avion (J) Jet dévié (D Jet 0 Ecran Fig.3 — La protection est excellente avec tous les types d'avions, y compris les "Caravelle" et TU 104 dont les réacteurs sont assez élevés au-dessus du sol (3 m).1°) Inclinaison des grilles.Pour chaque type de grille, les différentes positions essayées, définies par l'angle 6 ont été les suivantes: 90° - 80° - 70° - 60° et 50°.Pour les deux types de grilles, la position à 60° s'est révélée fournir les meilleurs angles a de déviation.Cette position correspond à une inclinaison a des lanières de 102° pour le type no 1 et de 105° pour le type no 2.Pour une inclinaison de 60°, la grille type no 2 a donné un angle de déviation très nettement supérieur à la grille no 1 (85° contre 65 à 70).2°) Ambiance à l'arrière de l'écran.A l'arrière de l'écran et pour un angle 0 = 60°, l'ambiance était satisfaisante.La grille du type no 2 s'est révélée à nouveau supérieure à la grille du type no 1, celle-ci laissant passer par "transparence" une partie du jet.Les résultats des mesures à l'anémomètre ont été les suivantes derrière l'écran, pour un jet de 50 m/sec sur l'écran.Ces résultats mettent en évidence une légère supériorité du type no 2 (Tableau II).3°) Contraintes engendrées dans le tirant.Les mesures avaient pour but d'estimer la valeur de l'effort développé dans les tirants afin d'étudier leur mode de fixation au sol.CeL mesures ont été effectuées par la Société Telec.Quatre jauges phénoliques type 12 B 5 P avaient été collées en partie basse des deux tirants centraux.Le matériel de mesure utilisé était le suivant : — 1 caméra EN 65 TELEC TABLEAU II Distances comptées dans l'axe du jet et à partir du pied de l'écran, vers l'arrière HAUTEUR DES ANÉMOMÈTRES AU-DESSUS DU SOL 1 mètre 2 mètres 3 mètres Type No 1 Type No 2 Type No 1 Type No 2 Type No 1 Type No 2 (km/h) (km/h) (km/h) (km/h) (km/h) (km/h) 1,0 m 23 15 32 15 150 145 2,4 m 05 10 12 15 80 40 2,4 m 15 12 20 13 45 35 CD B 30 0 30 0 45 0 8,4 m 30 0 32 0 50 0 — 1 pont statique et dynamique TELEC C8 — 1 oscilloscope Ribet-Desjardins — 1 pont statique — 1 galvanomètre SEFRAM anti- vibratoire Les jauges ont été montées de façon à éliminer, sous l'effet du jet, l'effort de traînée des tirants qui se caractérise par une flexion.Dans le cas le plus défavorable, les contraintes statiques n'ont pas dépassé 2 kg/mm2 à ± 0,2 kg kg/mm2 (erreur introduite par l'influence de la température).A ces contraintes statiques, s'ajoutent les contraintes dynamiques qui ont atteint au maximum la valeur de 1,5 kg/mm2 de crête à crête, soit 0,75 kg/mm2 d'amplitude moyenne.Les contraintes maximales, statiques et dynamiques combinées, n'ont donc pas dépassé 3 kg mm2.La section du tube étant de 452 mm2 la force maximale dans un tirant était de 1.356 kg.4°) Etude des grilles à mailles plus larges.Le type de grille no 2 ayant été choisi, des grilles du même type mais de mailles 80 x 80 mm et 100 x 80 mm ont été essayées.La grille à mailles de 100 x 80mm avait donné un angle de déflec-tion du jet sensiblement identique à la grille à mailles de 50 x 40 mm.Elle a cependant été éliminée en raison de sa transparence insuffisante.La grille à mailles de 80 x 80 mm a fourni un angle de déviation du jet très inférieur (70°) et a été également éliminée.5°) Comparaison avec les écrans à aubes.Des essais ont été effectués par temps calme simultanément sur l'écran prototype à grilles et des écrans à aubes montés à proximité.L'observation de la déviation du fumigène et les impressions ressenties derrière chaque type d'écrans nous ont conduit à juger les écrans à grilles aussi efficaces que les écrans à aubes.(suite page 28) 24 —HIVER 1962 L'INGÉNIEUR PERSISTANCE DU PARCELLAIRE AGRAIRE dans les réseaux routiers urbains par RÉAL BÉLANGER, Ing.P.Ingénieur-conseil Chargé du cours d'urbanisme à l'École Polytechnique de Montréal Dans un article intitulé : “Le tracé des voies de circulation des agglomérations urbaines", paru dans la livraison d'automne 1957 de l'Ingénieur, nous énoncions que le tracé des rues dans les nouveaux lotissements doit tenir compte de l'utilisation première du sol, et en particulier de la forme des parcelles agraires et du régime foncier.Nous disions en conclusion que dans la province de Québec, les terres en culture étant constituées par des bandes accolées, longues et étroites, presque toutes propriété individuelle, et, compte tenu de la présence de nombreux fossés de drainage situés aux limites latérales des fermes ou parallèles à ces limites, on était conduit à adopter une trame linéaire droite pour le tracé du réseau des rues dans les nouveaux lotissements (compte tenu évidemment de la topographie).Dans le présent article, qui est en sorte la contre-partie du premier, nous voulons montrer, en comparant des plans dressés à des dates très espacées comment, dans la province de Québec, le parcellaire agraire transparaît dans les réseaux routiers urbains.Notre premier exemple n'est cependant pas basé sur un parcellaire en bandes parallèles mais sur un cadastre étoilé, exceptionnel dans notre province; celui de Beauport et de Charlesbourg, près de Québec.La démonstration n'en est que plus probante.Voir les Figs.1, 2 et 3.Le deuxième exemple est basé sur le parcellaire rectiligne et étroit de l'île de Montréal.Voir Figs.4, 5 et 6.CHARLEBOTJRG S t, » j_______r "/* v •»** 5 i £ i .» Fig.1.— Cadastre rayonnant à Charlesbourg et Beauport.Extrait de la "Carte du Gouvernement de Québec levée en l'année 1709 par les ordres de Monseigneur le Comte de Pontchartrain, commandeur des ordres du Roy Ministre et Secrétaire Destat par le S.Catalogne Lieutenant des troupes et Dressée par Jean Bt.Decononge".L'INGÉNIEUR HIVER 1962 — 25 Nous n'avons choisi que deux exemples mais il serait facile d'en trouver un très grand nombre en comparant des anciens plans et des plans actuels de mêmes territoires.Il faut dire cependant que le parcellaire premier transparaît le mieux lorsque les anciennes fermes ont été loties une à une.Lorsque plusieurs parcelles sont loties dans une même opération, il est plus facile de s'écarter du cadastre original.Notre exposé est une vérification d'une des rares lois de l'urbanisme, la loi de la permanence du plan énoncée pour la première fois en 1926 par Pierre Lavedan dans son ouvrage "Qu'est-ce que l'urbanisme".Nous avons procédé cependant à rebours de la méthode de M.Lavedan qui écrivait ce qui suit dans le volume précité (page 91) ".Les plans cadastraux établis au début du XIXe siècle peuvent-ils nous servir BEAUPORlT COMMUNE OU DE, Cl BOURG ROYAL 4-1 ï* ?11 ?; &'K***> &y'v W %SÊi%!iMÊSË$ £¦•*£** mV.mmm Fig.2— (Ci-haut) Extrait du Pian officiel du Cadastre de la Paroisse de Charlesbourg, daté du 28 septembre 1872 — De bas en haut et de droite à gauche la ligne de chemin de fer Québec et Lac St-Jean Fig.3— (Ci-contre).Extrait d'une photographie aérienne prise en mai 1962 par Photographie Surveys, Quebec Ltd.et reproduit avec l'autorisation de cette société.Le tracé radio-concentrique persiste.Il a été cependant modifié par la ligne de chemin de fer.26—HIVER 1962 L'INGÉNIEUR Fig.4.— Extrait du plan accompagnant le terrier de l'île de Montréal, ouvert par les MM de Saint-Sulpice, autorisé par une ordonnance de Jean Talon du 1er novembre 1666.Le plan fut refait à différentes dates.Nous ignorons la date exacte du plan montré ici.i ! «*|»f M« I U**i«ÏT] ‘ » s i i%r Vs .in *»•»».u » “ ÏIUIU de sources pour la connaissance des villes du Moyen Age ?Pouvons-nous juger du plan de Salo-nique hellénistique par la ville actuelle ?Question capitale : de la réponse qu'on lui fera dépend presque entièrement la possibilité d'une étude rétrospective de l'architecture urbaine."Nous croyons pouvoir répondre dans l'affirmative et admettre comme principe, sinon universel et absolu (l'universel et l'absolu existent-ils dans les sciences morales?), du moins applicable à la majorité des cas : la loi de la persistance du plan.Nous essaierons de démontrer cette loi".; x ¦H- ^ r.E COL-tCT rLZUV* Fig.5.— Extrait du plan du cadastre de l’île de Montréal, daté de 1871.L'INGÉNIEUR HIVER 1962 —27 /¦ //