Québec rock, 1 février 1984, Supplément 1

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Vous s-s-savez c-c-ce que c’est: cinq minutes Alors admirez un des plus beaux atouts jamais après être descendu de certaines motos, vous vibrez attribués à une classique de la route.Une ligne de ^ encore comme une corde de piano.puissance, pleine d’allure, qui a l’allure de la race et qu ^ Pas avec les nouvelles Yamaha X V1000 et XV750.peut le prouver.Elle est plus profilée, à commencer ^ Tout simplement parce que Yamaha croit que la par sa courte aile avant, son siège étagé et son monter doit satisfaire autant que l’admirer.dossier élancé.Et ses chromes.Voyez ses chromes.ï( I I h i r»i»' ^ n Mais il ne faut pas oublier la force brute, à bas En tout èt partout, les XV1984 vous donnent régime, de son bicylindre en V plus puissant, doux et fiable.Éarbre de transmission, à l’épreuve de pratiquement tout, pousse cette force brute sur la route avec une précision presque démente.Et le son qui vous suit est assez beau pour s’inscrire au palmarès.l’allure des classiques, sans rien vous donner de classique.Et la liberté, la vraie, c’est .peut-être ça.Comme il se doit. 'f* r ' ; ¦; '¦ V- .’ rock\ m vi TRE AL DIRECTION DU SALON DE LA MOTO.Président: Jean Bertrand Directeur général Louis-Claude Bertrand Adjointe au directeur général Hélène Butler Legault Bureau: 514-668-6840 Salon: 514-875-7814 Communications Gilles Caron Communication et Marketing Liée.335-2110 LE PROGRAMME DU SALON DE LA MOTO EST UNE RÉALISATION DE ifefaïqgùa Éditeur: Guy Perron Éditeur associée et directeur artistique: Marleen Beaulieu Adjointe au directeur artistique: Francine Fortin Collaborateurs: Christian Allaire, Serge Barbeau, Marc Lachapelle, Claude Léonard, Pierre-Louis Mongeau, Franco Nuovo, Pierre René de Cotret.Photocomposition et montage: Photocomposition Tréma Inc.Noire couverture : Darren Sharuga photographié en pleine action au SuperM otocross Molson 1983 par Marc Lachapelle.Alan Labrosse photographié par Serge Barbeau pour Québec Rock.MOT DE LA DIRECTION L’édition 1984 du Salon de la moto se signale par de nombreuses nouveautés qui viennent s’ajouter aux fonctions de base d’un Salon.Comme à chaque année, le Salon de la moto permettra au public de prendre connaissance en un seul endroit de l’essentiel de ce que le monde de la motocyclette a à lui offrir.De plus, de nombreux événements viendront informer et distraire les visiteurs comme vous pourrez le constatersur la page suivante.Parmi les nouveautés offertes au Salon de la Moto 1984, mentionnons tout d’abord le déplacement du Salon après sept (7) ans au Vélodrome olympique vers le Palais des congrès de Montréal.Le succès sans cesse croissant du Salon en nombre de visiteurs et d’exposants exige un espace beaucoup plus vaste, sur un seul plancher et permettant plus de flexibilité.Le Palais des congrès offre de plus l’avantage d’un accès sous-terrain au métro Place d’armes, fort utile en février et d’une localisation plus centrale, susceptible d’attirer une proportion plus grande de la population de l’ouest de l’île de Montréal et de la Rive-Sud.Danielle Ouimet entourée de ses mannequins et appuyée par une solide équipe technique offrira près de vingt défilés de mode d’une qualité qui en fera de véritables spectacles.Le très grand succès qu’a connu le marché de la moto en 1983, mais aussi la notoriété des accidents encore trop nombreux nous ont amené à donner une place ^beaucoup plus importante à la Sécurité en ^général et à la conduite préventive en particulier.En plus des présentations de diverses associations, de la Sûreté du Québec et de la Régie d’assurance auto-’mobile du Québec, le Salon offrira le Défi Moto-Journal permettant au public de mesurer ses compétences à des ordinateurs et à un simulateur.Enfin, un regroupement d’écoles de conduite présentera un survol de la partie clinique d’un cours de conduite sur le parcours utilisé pour la compétition Moto Kick-Start O’Keefe.Le directeur général, Louis-Claude Bertrand.// VAS-Y, C’EST L’TEMPS! 4*0 ^ HARLfY-DAVlOSON Deux étages de Moto Pièces, accessoires Vêtements 668-4110 450 BL DES LA U RE N TIDES PT-V LAVAL mrocynsrres ponr-v/nu SERVICE COMPLET Harley-Davidson Pont-Viau Du 23 au 26 février 1984 au Palais des Congrès de Montréal.HEURES D’OUVERTURE: Jeudi 23, 12 h à 22 h.Vendredi 24, 12 h à 22 h.Samedi 25, 10 h à 22 h.Dimanche 26, 10 h à 22 h.Fermeture des guichets à 21 h 30.Moto Kick-Start O’Keefe: compétition de moto à l’intérieur alliant habileté et vitesse.Une première en Amérique du nord.Moto-Mécano CHOM, concours de montage de motos.Moto-Mode: 16 défilés de vêtements et accessoires vestimentaires mettant en vedette Danielle Ouimet et ses mannequins professionnels.Centre de conduite préventive avec démonstrations sur place.Défi Moto-Journal: épreuves sur ordinateur et simulateur.I I I Expo-Moto CKGM: présentation de motos modifiées (Custom) BMX: démonstrations spectaculaires du groupe El Pédalo Vélo Deugeot.Démonstrations de motos tout-terrain.(2, 3 et 4 roues) Projection de films de motos.Concours variés — nombreux prix surprises.Tous les nouveaux modèles Honda, Yamaha, Suzuki, Kawasaki, Harley-Davidson, BMW, Can-Am et Vélo Sport.Associations motocyclistes majeures.Une réponse à toutes vos questions. mami\i CASQUES, N 33 CONFORT ET STYLE Le nouveau Nolan pour le motocycliste sérieux.Léger, calote en Lexan ® - un style distinctif - deux tons Ventilé avec une visière affleurante.Doublure intérieure de velours Plusieurs grandeurs et couleurs, dont bleu marine clair.D.O.T.Seulement $120.00.$160.00 $75.00 $85.00 $100.00 • PRIX DE DÉTAIL SUGGÉRÉ VOYEZ LA GAMME COMPLÈTE CHEZ VOTRE MARCHAND DÈS AUJOURD'HUI! Marnuette UNE DIVISION DE COOPER CANADA LIÉE 1330 Meyerside Drive, Mississauga, Ontario LT5 1C2 (416) 671-1991 Télex: 06969601 \\ ¦¦ -, PAR MARC LACHAPELLE ALAN LABROSSE LE PETIT ROI II n’est jamais là où on pense le trouver.Toujours, Alan Labrosse précède d'un pas (souvent plus) ceux qui doivent l’affronter sur les circuits d'asphalte brûlant qui sont posés ça et là sur la carte du continent nord-américain.Lejeune champion motocycliste de Repentigny réserve le même traitement aux journalistes spécialisés ou non, aux mordus de ce sport fascinant qu’est le circuit routier motocycliste; bref, à tous ceux qui le suivent assidûment et essaient de se convaincre qu’ils le connaissent, qu’ils le devinent.Et pourtant, tout en demeurant énigmatique, ce jeune homme qui semble sorti du moule destiné au jockey parfait avec ses 54.5 kilos ( 1201b) répartis sur un chassis élancé de lm65 (5’5”) est le plus affable, le plus empressé des coureurs motocyclistes avec la presse.11 ne faut surtout pas croire qu’Alan est l’homme des grands éclats de voix, des tapes dans le dos ou des plaisanteries lourdes comme des enclumes.Son approche des média est à la fois aussi intelligente et aussi énergique que ses courses elles-mêmes.Il est impossible de douter de son sérieux et il sait pousser le professionnalisme jusqu’à son aboutissement.Inlassablement, il utilise le téléphone avant et après une épreuve importante, quel que soit son résultat.Avec la même persévérance, la même insistance parfaitement polie et correcte, 11 a ainsi obtenu que l’on publie un article sur lui et sa carrière dans le programme officiel de la classique de Daytona, édition ’84.Les myopes y verront je ne sais quelle manoeuvre, mais la vérité réside dans cette détermination inflexible qui l’ani- me.Labrosse connaît l’importance de ces quelques pages et n’a eu de cesse que lorsque les responsables de cette publication ont accepté, à 2 500 km de distance et par interurbain, de lui consacrer cet espace précieux.De toute façon, il est convaincu d’avoir sa place dans ce programme et il est justifié de le croire, lui qui, à sa première tentative lors de la classique internationale des 200 milles de Daytona, l’an dernier, menait un pur- sang de 500cc à une superbe 18ième place.Un autre pilote se serait facilement satisfait de ce résultat dans l’une des plus exténuantes, l’une des plus difficiles et prestigieuses épreuves motocyclistes qui soient.Pas Alan Labrosse.Quelques heures après la fin de cette course, la Yamaha qu’il avait louée pour ce coup d’essai était vendue et Alan, pensif et songeur, avait déjà repris sa longueur d’avance tout en répondant gentiment et correctement aux questions d’usage, aux félicitations pourtant bien méritées.Ses calculs, ses plans le transportaient déjà vers l’Europe, terre promise des meil- leurs coureurs sur piste pavée, territoire privilégié des Grand Prix de championnat du monde.Tout l’enseignement de ces 200 milles qui avaient réussi à le vider de presque toutes ses forces, son dérapage horrifiant à 260 km/h sur l’anneau relevé du tracé floridien, la puissance et le comportement particulier de la 500, tout cela allait prendre le chemin de son fichier personnel, celui qu’il porte en tout temps derrière des yeux à la foix perçants et incroyablement moqueurs.D’une certaine façon, Labrosse ressemble à Kenny Roberts, cet Américain triple champion du monde, dont les yeux d’un uleu de glace ont depuis longtemps été qualifiés de «gunfighter eyes».Tout comme Roberts, Labrosse se fixe un objectif et prend ensuite les moyens de l’atteindre avec une approche, une méthode et une précision étonnantes.Ce n’est pas le seul trait qu’il partage avec le Californien.Tout comme Roberts, il sait être sérieux et impassible, mais lorsqu’il est avec des amis, loin d’une ligne de départ.Alan possède un sens de l’humour et un esprit hors du commun.C’est Tintin qui se transforme en Till Eulen-spiegel.Till L’espiègle.Rien de surprenant, Roberts tient les Européens en haleine avec ses pirouettes et ses mots d’esprit vitrioliques.L’an dernier, le jeune Québécois faisait donc ses débuts en Europe comme il l’avait promis.Sur une machine nettement déclassée, il rate la ligne de départ par deux centièmes de seconde en Angleterre mais termine 21 ième à Anderstorp en Suède sur un circuit mouillé et sinueux, lui qui n’a pas l’habitude des départs à la poussée et part bon dernier.Cette expérience mouvementée et très coûteuse prit elle aussi le chemin de son ordinateur personnel et portatif.Quel merveilleux tremplin, se dit Alan Labrosse en lui-même, les yeux légèrement plissés, sourire en coin.Ensuite, je devrais aller à.Mais le portrait de la saison 1983 d’Alan Labrosse est à son image, du moins à celle de son esprit.Il voulait tenter plusieurs expériences et elles ont porté fruit de façon prévisible: Quelques courses sur quatre roues en Lormule 125 pour Tufoil, un de ses commanditaires principaux avec le poste CKOI; deux participations et deux victoires à la série R.A.C.E./ Castrol.À quelques reprises il effectue des missions-éclair sur les circuits américains.Chaque fois, la victoire lui échappe de peu.À cause d’un bris de chaîne à Daytona, alors qu’il détenait une avance très confortable, à cause d’une décision très douteuse des arbitres à Pocono, malgré des dizaines de témoignages le donnant gagnant devant Rhys Howard, un autre Canadien.Mais chaque fois il en tire une leçon.A Daytona, il est déçu mais satisfait de voir que ses temps l’auraient placé en tête lors des 100 milles, cette autre classique du mois de mars réservée aux motos de 250cc.Alan avait déjà l’esprit en 1984.Voilà sans doute pourquoi il tenait tant à cet article dans le programme officiel, à huit mois de l’épreuve.11 prévoyait déjà être dans le cercle des vainqueurs, rassuré à la pensée que les spectateurs trouveraient son visage devant eux, pendant que les autres se donneraient un shampoing au mousseux californien pour le folklore.Déjà rendu sur les autres circuits américains où il a de très fortes chances de décrocher, étape par étape, le titre américain. CLAUDE LEROUX, STEVE BRAGG THE CAN-AM KIDS L’hiver dernier, Claude Leroux décida de parier sur la nouvelle Can-Am Road Racer, une moto de compétition pure que son moteur de 247.3 cm1 peut propulser à 240 km/h.Comme tel, cette machine n’avait jamais couru en Amérique, où les Yamaha TZ250 faisaient jusqu’alors la loi.Malgré cela, Leroux avait confiance en cette moto, et prit les moyens d’en obtenir une.L’automne dernier, il était heureux de son geste et Can-Am encore plus que lui.À sa première saison chez nous, la Can-Am avec Claude aux commandes s’est imposée plus énergiquement que ne l’auraient imaginé les plus optimistes.N’eût été d’ennuis mécaniques mineurs, Claude Leroux aurait remporté ses trois courses au Québec et quelques autres au sein de la série R.A.C.E./Castrol XLR.On peut en dire autant de Steve Bragg, un autre Québécois, qui décida finalement d’imiter Leroux et d’acheter une Can-Am après avoir hésité en début de saison.Il s’installa en tête à quelques reprises au cours de celle-ci et vit le titre lui échapper à cause d’une crevaison lors de la finale de la même série, à Sanair le 11 septembre dernier.Pour 1984, Claude Leroux et Steve Bragg seront à nouveau en selle sur des Can-Am.Cette fois encore il s’agira de modèles de l’année qui sont plus légers que leurs prédécesseurs.Avec l’expérience d’une saison entière sur ces machines, Leroux envisage plusieurs victoires, ici comme aux États-Unis.Bragg n’en espère certainement pas moins.!•" MICHEL MERCIER i”.LA DÉRAPE La carrière de Michel Mercier n’est jamais ennuyeuse à suivre.D’abord champion de motocross, il devint ensuite le meilleur coureur motocycliste sur glace au pays, peut-être le meilleur au monde sur piste extérieure et pneus à crampons.Cette nouvelle spécialité l’amena tout naturellement à courir sur terre battue où il excella, bien sûr, tout en devenant le favori des spectateurs partout où il venait déraper.Dans cette catégorie comme dans les autres Michel accumula les titres tant provinciaux que canadiens.Il se permit même une deuxième place au classement du championnat américain, division Est, ce qui lui valut sa licence Expert aux États-Unis.Ce fut ensuite le circuit routier, abordé, comme c’est toujours le cas pour Michel Mercier, avec une énergie incroyable.En un peu plus d’une saison, Michel devint le meilleur pilote sur moto de série.À sa première sortie sur un «Superbike» de 140 chevaux, il joue la carte de la prudence et termine quand même quatrième devant plusieurs vétérans de ce type de machine.Mais tout cela n’était pas assez pour l’homme qui domina outrageusement la course sur glace pendant 5 années consécutives au pays.En novembre 1983, Mercier participait pour une deuxième année consécutive à l’épreuve des Superbikers organisée par le réseaux ABC et accueillant les meilleurs coureurs mondiaux de toutes disciplines.C’est l’épreuve qu’il préfère entre toutes.Il y a fait des courses remarquées les deux fois.Il s’en veut d’avoir été trop pru- dent l’automne dernier et promet un coup d’éclat à ses nombreux fans pour 1984.On n’ose pas imaginer ce que pourrait réussir Michel Mercier avec l’aide d’un commanditaire solide, un drapeau du Québec sur sa tenue de cuir.PIERRE COUTURE LE CHAMPION Sous presque tous les rapports, Pierre Couture a connu sa meilleure saison de motocross en 1983.Pourtant, il lui était difficile d’améliorer son dossier, le meilleur depuis 1977 au Québec.Cette année-là.Couture, qui n’avait que 16 ans, s’inscrivit d’emblée dans la petite histoire de la moto chez nous.À sa première année comme coureur Expert, il devenait champion dans les classes 125cc et 250 cc, ce qui ne s’était jamais vu et n’a pas été égalé depuis.Les années qui suivirent cette entrée triomphale furent elles aussi émaillées de succès.Pierre est champion québécois dans l’une ou l’autre des trois classes depuis ’77.Mais l’an dernier, il allait plus loin en devenant le premier triple champion québécois en 125cc, 250cc et 500cc.Au niveau canadien, il fallut des ennuis mécaniques et de la malchance pour que Pierre voit le numéro 2 lui glisser des mains par un maigre deux points.Il détenait ce numéro depuis deux ans, s’étant révélé le seul pilote à pouvoir tenir tête à Ross Pederson au pays.Couture, comme ce dernier, était du voyage lorsque le Canada dépêcha une équipe pour parti- ciper au Motocross des Nations et au Trophée des Nations.Là-bas, le champion québécois s’est beaucoup plu, beaucoup amusé, tout en présentant la meilleure fiche de l’équipe en compétition.Cette année, Couture est de retour sur ces Honda rouges qu’il aime beaucoup.Il a été agréablement surpris, l’automne dernier, par l’essai d’une nouvelle CR250 équipée du système ATAC.Le sourire du coureur officiel Honda en disait long sur le sort qu’il réserve à ses rivaux et à Ross Pederson.Voyez-vous, c’est le numéro 1 que Pierre Couture veut voir sur ses motos à la fin de cette saison. GERALD KIMPTON LE MAGNIFIQUE Pour fêter ses 10 années en compétition motocycliste la saison dernière, Gérald Kimpton s’est offert le titre québécois catégories en enduro, un sport magnifique.Sa carrière en motocross avait préparé Kimpton à ce titre.Ses points forts étaient la maîtrise de la moto dans les plus mauvaises conditions de tracé et de belles qualités de grimpeur, développées à rouler dans les sentiers tout près de Sainte-Thérèse de Blainville où il habitait alors.Tout au long de sa carrière, Kimpton n’a pas donné sa place quand il fallait défendre le point de vue des coureurs (sécurité, etc).Depuis, il a gagné en sagesse et en grâce : 11 est maintenant directeur de la compétition sur glace au sein de la FQCMA.A ce titre il a déjà doté Montréal d’une épreuve spéciale, présentée sur les îles de l’Expo.Kimpton est excellent sur glace également et il n’a jamais ménagé ses efforts, son temps et son encouragement pour les jeunes coureurs.On pouvait difficilement trouver meilleur homme pour l’emploi.L’été prochain, cependant, il reprendra sa moto d’enduro et roulera vers les sentiers.À l’occasion, il s’adonnera à un de ses hobbies: Maître Kimpton excelle dans cet art difficile du pilotage de motos de trois roues et quatre roues devant l’objectif photographique, pour les magazines et la publicité.SERGE GREGOIRE REGARDE L'AMÉRIQUE Si la première génération de coureurs de motocross québécois (ceux qui étaient au départ lors de la création de la série Laurentide en 1973) a été formée à l’école européenne, Serge Grégoire, lui, est un disciple de l’approche américaine.Les maîtres et les idoles des premiers étaient Vlastimil Valek, Jeff Smith et Roger de Coster.Grégoire, lui, n’a qu’un modèle: Bob Hannah, dit «Hurricane Hannah»; premier millionnaire du motocross, premier roi du motocross en stade, le maître de la guerre psychologique, l’homme qui enleva à de Coster son titre en série Trans-Am, l’homme qui a donné une Ferrari comme la sienne à son mécano, l’homme qui aime piloter son propre avion, l’homme qui vit dans le désert du Nevada.L’énigme, l’insaisissable Hannah, 130 livres de nitroglycérine sur deux roues.YAMAHA ,\.r, V KV ; vV .vvfv':': ______________ .C-:V Voilà pourquoi Grégoire a fait des vagues depuis ses débuts en 1978 chez les Juniors.Par sa vitesse, par son style spectaculaire, par ses déclarations directes, sans détours mais sans malice.Il a récolté quelques titres au passage, est devenu l’adversaire numéro Un de Pierre Couture au Québec et l’un des deux meilleurs coureurs canadiens en stade l’été dernier.Il décrochait une magnifique quatrième place au SuperMotocross Molson en juin, et une fantastique deuxième à Vancouver après un départ en douzième position sur une piste serrée technique et difficile.Une piste comme il les aime.Toujours sur ses fidèles Yamaha, Serge Grégoire compte bien décrocher cette année quelques victoires en stade.Bientôt, son principal rival sera sans doute Gaby, son propre frère.Il a de qui tenir, et ils ont la même idole.explosive.ET LES AUTRES.MICHEL LAROUCHE Après une courte éclipse, Larouche revenait en force sur la scène du trial l’an dernier, raflant le titre québécois toutes catégories.Il terminait troisième au Canada, lui qui avait détenu ce titre en 1976 et 1977.Il aurait dû le reprendre en 1983, de l’avis de tous, mais ce n’est que partie remise pour 1984.STEVE POULIOT/ SERGE GOSSELIN Ce jeune coureur en terre-battue de Charlesbourg est quasi-imbattable sur l’ovale de Saint-Marcel.Il était donc destiné au titre québécois en 250cc, mais y ajouta aussi le titre canadien sur piste courte, tourjours sur moto quart-de-litre, comme disent les Européens.Serge Gosselin est champion québécois en 500cc, quant à lui.JEAN BOURRE!/ GILBERT MICHAUD/ MARCEL FOURNIER Tous deux issus des rangs du motocross, Jean Bourret et Gilbert Michaud décrochaient l’an dernier les titres québécois sur glace en classes 500cc et 250cc Experts respectivement.Marcel Fournier, lui, causa toute une surprise en menant sa Honda CR480 de motocross aux titres canadiens en 250cc et 500cc lors du championnat couru à Val d’Or en une seule ronde.Photos Marc Lachapelle ¦¦¦-la' mow ) ¦EXISTE DEPUISil ¦ LONGTEMPS 0 ne La moto de l’avenir existe déjà.Dans certains cas, même, depuis des années.Son passeport est frappé des visas de plusieurs pays: l’Allemagne, la France, l’Australie, la Grande-Bretagne, le Japon, les États-Unis et aussi le Canada avec un gros plan sur le Québec.Elle a de nombreux visages, porte quelquefois des noms étranges et voit souvent sa forme se modifier selon son pays d’origine et la vision de ses créateurs.Tantôt elle route très vite, tantôt très lentement et parfois elle ne roule jamais.Sa ligne peut être admirable, très ordinaire ou carrément laide.ro po so: ph ù e.\i Ifé pk em (]ii lai PAR MARC LACHAPELLE Photo Marc Lachapelle E DEMAIN il était moderne, trop moderne sans doute et les motocyclistes ne s’y retrouvèrent pas dans ce moteur aux surfaces métalliques lisses et bulbeuses.Exit le rotatif, puisque le prototype Yamaha équipé d’un tel moteur ne vit jamais le jour, et que la Hercules/ Wankel vola très bas avant d’atterrir à tout jamais dans les annales poussiéreuses de la moto.Chez Suzuki la leçon était apprise puisque en 1977 elle présentait la GS750, équipée d’un quatre cylindres quatre temps transversal très conventionnel, qui possé- ELF-X A à Elle n’a généralement que deux roues.C’est évident, direz-vous.Pourtant certaines des motos qui tournent dans cette «boule de cristal» utilisent jusqu’à deux roues additionnelles par moments sans pour autant perdre leur nom.La plupart sont inaccessibles.Pas seulement géographiquement, mais aussi parce qu’elles n’existent qu’à un seul ou de très rares exemplaires, qu’elles ne se sont guère montrées en public ou qu’alors elles sont simplement hors de prix.Si vous n’avez pas encore vu ou acheté une telle machine, c’est que l’avenir se vend mal dans le monde de la moto.Ceux qui en ont cru autrement ont payé cher leur témérité.Cela surprend puisque la moto s’adresse à ceux et celles qui justement sont audacieux, indépendants, originaux.Mais il reste que la moto possède une tradition solidement enracinée et que certains de ses charmes sont purement émotifs, voire mythiques.On choisit sa moto pour d’innombrables raisons et les goûts en cette matière évoluent beaucoup plus lentement qu’on pourrait le croire.Ils peuvent être parfaitement imprévisibles dans certains cas, quelle que soit la justesse et la précision des études de marché que ne manquent pas de faire les grands fabricants.L'APPROCHE JAPONAISE Aujourd’hui, ce qui est japonais est synonyme de progrès.Au Québec, à peu près 9.5 motos sur 10 sont japonaises et proviennent des usines des quatre grands: Honda, Yamaha, Suzuki et Kawasaki.Curieusement, le Soleil Levant est très discret lorsque vient le temps de briser le moule de la tradition et de créer en employant les verbes au futur.Le Japon préfère observer au conditionnel, s’affairant plutôt à présenter d’année en année quelques centaines de modèles qui permettent néanmoins très certainement à la moto d’évoluer, sagement, prudemment et de façon rentable.Impossible de critiquer cette démarche, puisqu’on vingt ans, les constructeurs japonais ont fait sortir la moto du Moyen Âge en décuplant les chiffres de vente dans la plupart des pays et particulièrement chez nous.Cette percée, opérée d’abord par de toutes petites motos, surtout la Honda Super Cub fabriquée à 15 millions d’exem- plaires, a permis de financer la conception et l’élaboration des motos qui ont véritablement projeté les deux roues dans les temps modernes.La première Honda CB750, qui apparaissait en 1969 et fit immédiatement trembler l’empire de la moto britannique; la Kawasaki Z900, qui fut en 1973 la première super-moto, et la Suzuki Katana 1100 qui ouvrit les portes de l’Amérique aux grandes sportives d’inspiration européenne en 1981 sont autant de piliers de l’histoire de la moto durant ces vingt années fulgurantes.Yamaha, elle, s’inscrivait souvent dans ce grand livre en présentant entre autres sa 650 Special, la première d’une interminable lignée de motos stylisées à la japonaise sur le thème Harley-Davidson.Si les marques japonaises ont connu de tels «hits» et vendu ces motos à des millions d’exemplaires, elles ont aussi créé des motos qui furent des flops monumentaux et cela indépendamment de leurs qualités mécaniques.La Suzuki RE-5 à moteur rotatif fut peut-être le plus célèbre de ces échecs, certainement le plus significatif.Voilà que Suzuki, qui n’était pas le plus grand des fabricants, investit des sommes énormes dans la création d’une moto extrêmement avancée pour l’époque.Du côté moteur, d’abord, puis du côté apparence, avec son tableau de bord cylindrique et ses lignes fuyantes.La moto ne s’est pas vendue.Elle dait cependant la meilleure tenue de route jamais offerte par une moto nipponne.Celle-ci lança la course vers une tenue de route qui soit l’égale des performances étincelantes des moteurs contemporains.LA STRATÉGIE DE LA FEUILLE BLANCHE En marge des grands courants, certains ingénieurs, designers et artisans mécaniques regardaient objectivement la moto avec l’intention avouée de pousser plus loin le concept de base de ce véhicule sans faire la moindre concession au marketing.Les résultats, un peu à l’image des premières expériences des pionniers de l’aviation, ont un succès infiniment variable.Il y a quelques années, la NHTSA (National Highway Transport Safety Agency) agence américaine alors dirigée par celle qui passera à l’histoire pour son surnom de «Joan of Ark», Joan Clay-brook, mit sa morale bien pensante et $120 000 (US) à des travaux visant à créer une moto plus sécuritaire.Le «backward’s bike» (la moto à l’envers) comme il fut rapidement baptisé (sa direction était assurée par la roue arrière), plaçait le motocycliste dans une cage de métal à laquelle s’ajoutaient des roues semblables à celles que l’on fixe aux vélos des enfants de trois ans.Ce projet tourna vite au ridicule les bons Photo: Moto Journal/Cycle Canada Photo: Moto Journal/Cycle Canada Bizarre mais futuriste.La Phasar de Malcolm Newell à moteur Kawasaki 1300 six cylindres.sentiments des braves fonctionnaires de la NHTSA en se méritant le «Golden Fleece Award» (Prix de la toison d’or) pour avoir gaspillé le plus inutilement et le plus généreusement l’argent des contribuables américains.À l’autre extrême se retrouve la ELF-X, une moto française qui tient son nom de son principal commanditaire; Essences et Lubrifiants Français (ELF) et de sa nature expérimentale (X.).Pour la première fois de sa vie, André de Cortanze, passionné de moto mais ingénieur et concepteur automobile de profession, se voyait offrir un budget pour dessiner et réaliser une moto qui soit aussi innovatrice que possible.Le projet ne pouvait qu’emballer cet homme qui avait travaillé en tant que responsable à la création de voitures de Formule deux et trois en plus de signer la première Fl Renault et l’Al-pine 442 turbo, victorieuse aux 24 heures du Mans.Pour se reposer, de Cortanze participait à l’époque à des raids tels que le Paris-Dakar avec ses 10 000 kilomètres en tout-terrain.LA ELF-X: RIGUEUR ET AUDACE FRANÇAISES Partant du principe qu’il faut que le centre de gravité d’une moto soit aussi bas que possible, notre Descartes de la moto se débarrassait d’abord du cadre tubulaire métallique conventionnel pour utiliser le moteur comme membre portant et améliorer cette précieuse rigidité qui fait la stabilité et la tenue de route.Il inversait ensuite réservoir d’essence et collecteur d’échappement, plaçant le plus lourd sous le moteur et les éléments vides au-dessus, ce que dictait là encore la logique.De Cortanze élimina ensuite la fourche télescopique avant, source de problèmes de torsion, de changements d’angle de chasse et de taux de déport au freinage, pour adopter un bras oscillant simple à une seule branche.Sur la ELF-X, ce n’est plus la fourche avant et la roue en entier qui pivotent sur un axe pour assurer la direction mais simplement un agencement de tiges et de biellettes qui font pivoter la roue sur un axe vertical placé en bout de bras oscillant, un peu comme sur les automobiles.La ELF-X n’est pas la seule moto à utiliser ce principe.Le concepteur montréalais Francesco Romanelli voulait équiper sa moto sportive d’un système semblable.Elle n’a pas encore vu le jour.La firme anglaise Mead and Tomkinson construisit une moto d’endurance ressemblant à la ELF-X sur plus d’un point.Son apparence assez rébarbative lui valut le surnom de Nessie, en l’honneur du monstre mythique du Loch Ness, bien connu des amateurs de Tintin.La liste des innovations apportées par de Cortanze est longue mais ce sont les résultats obtenus en compétition d’endurance qui sont les plus éloquents: en 1982, la ELF-X que plusieurs tournaient en dérisions à ses débuts terminait deuxième au championnat du monde d’endurance, malgré des moteurs souvent moins puissants.En 1983, elle brise le record du tour pour le circuit du Mans et détient le deuxième meilleur temps au célèbre Nurburgring d’Allemagne.Pas si mal pour une moto qui roule avec un moteur de l’année précédente.Ah oui, pendant que j’y suis, ce moteur a été offert à l’équipe par.Honda, qui suit l’expérience avec beaucoup d’attention, vous vous en doutez bien.La ELF-X impressionne tous ceux qui la pilotent.Elle est facile à conduire, imbattable au freinage et en virage, et elle n’a encore jamais atteint la limite d’adhérence de ses pneus.Elle est pourtant la simplicité même à de nombreux égards, permettant par exemple des changements de roues quasi-instantanés grâce à des bras de suspension auxquels les roues ne sont fixées que d’un seul côté.Solution futuriste?Nullement, puisque les scooters Vespa utilisent ce principe depuis trente ans, de même que les BMW R80GS, RT et ST et sa nouvelle série K100, mais seulement à l’arrière pour l’instant.Ce n’est plus qu’une question de temps, sans doute.Il est intéressant de souligner que le premier Vespa à connaître un succès commercial fut créé par un spécialiste de l’aéronautique, Corradino d’Ascanio, qui fut également l’auteur du premier hélicoptère fonctionnel qui décollait en 1929.Cet Italien, à l’instar de de Cortanze, pouvait alors considéier le problème d’un oeil neuf.Voilà d’ailleurs pourquoi les scooters Vespa roulent depuis 1954 avec un système de suspension qui ressemble étrangement à celui d’un train d’atterrissage.LES PROTOTYPES DE MELBOURNE À BERLIN EN PASSANT PAR MONTRÉAL Si la ELF-X marque sans doute le summum de l’efficacité, elle est loin d’être la seule moto intéressante et prometteuse.Plusieurs autres de ces machines qui ont souvent étrange allure nous offrent des indices quant à la direction vers laquelle ira la moto de demain.La Booleroo, conçue par l’ingénieur Trevor Innés dans la petite ville australienne qui lui a donné son nom bizarre, possède de nombreux points en commun avec les Quasar et Phasar construites par le Britannique Malcolm Newell.La Quasar est la plus ancienne des trois.Elle offre une coque ouverte des deux côtés mais enveloppant complètement le pilote.Ces trois véhicules, qui ne ressemblent aux motos conventionnelles que par leurs deux roues et leur moteur (BMW dans le cas de Booleroo et divers moteurs japonais dans celui des deux autres) ne sont pas très beaux, à vrai dire.L’Australienne est une deux places et fut construite pour des passagers qui possèdent chacun une petite chaise gentiment rembourrée.Ces motos font appel à des techniques avancées dans certains cas (direction à moyeu pivotant pour la Phasar, châssis-coque pour les trois, réservoir d’essence surbaissé et sécuritaire pour la Booleroo) mais leur air de vilains petits canards les condamnent au musée de la moto comme bizarreries d’époque, sans plus.Newell a cherché à vendre ses Quasar, mais la firme a fait banqueroute.Du côté de l’Allemagne nous sont venues la moto expérimentale réalisée par Porsche-Design pour Das-Motorrad, le plus grand magazine du monde de la moto et surtout la Futuro de BMW.Réalisée pour quelques centaines de milliers de dollars en 1980-1, la Futuro est complètement carénée, les seuls éléments mécaniques visibles étant les culasses du tradition- i ° li 1 I c S ! r h r U 11 d rl Ie I o p h 11 n P c f c ti ic « c II c c G i U l c i '( 1 a a I 1 I.à li 1 di I 1 I * 's ni Sis * s# ¦hi ill'll ! mi fa II p« nisi Iîb'i ife: îC is ft r fC*‘ ' a Ift V;-! '0 JeOi 0 pjilU • #* s«>' [«»! {il?Hlf^ ie5^ à'-' MH nel bicylindre à plat BMW, la roue avant d’une seule pièce avec ses deux disques de freins et une partie de la roue arrière équipée d’un seul disque.La Futuro a connu un succès prodigieux sur le circuit des salons européens dû surtout à la grande beauté de ses pièces de «carrosserie» superbement agencées dans un blanc ivoire sobre et lisse.Sous ce masque exceptionnel et malgré son poids très faible de 180 kilos obtenu grâce à l’utilisation de matériaux très rares et donc très chers, la Futuro est assurément plus conventionnelle que la série R80GS/RT/ ST ou que la nouvelle génération des BMW de série K.Ces dernières, en plus d’offrir un moteur quatre cylindres en ligne horizontal refroidi par liquide et incroyablement facile à entretenir, possèdent déjà une suspension arrière Monolever à bras unique.De son côté la Futuro fait appel à un cantilever rappelant les premières suspensions monoamortisseur apparues sur les Yamaha de motocross en 1972.Somme toute, cette BMW présage d’intéressants développements du côté des carénages, résultat de la participation du carrossier Buchmann, mais les solutions mécaniques utilisées demeurent assez simplistes si on prend la peine de les comparer aux modèles 1984 les plus évolués.Même son moteur turbo fait sourire lorsque l’on songe qu’il ne reste plus que deux motos propulsées par un tel moteur cette année.Sauf dans le cas exceptionnel des Suzuki XN-85 et Kawasaki ZX750E1, le moteur turbocom-pressé ne semble pas pour le moment destiné à devenir le moteur de l’avenir comme on l’a cru à l’apparition de la Honda CX500 Turbo il y a de cela à peine trois ans.De son côté la Porsche Design, elle aussi complètement carénée était simplement un exercice de style autour d’un monocylindre quatre temps Yamaha de 500cc.Ses roues complètement couvertes avaient l’air de rondelles de chocolat, mais certaines de ses caractéristiques telles que des poignées chauffées par des bouches d’air étaient ingénieuses.Son architecture mécanique, là encore, était très conservatrice.L'AERODYNAMISME CET INCONNU Les États-Unis, en plus d’être le théâtre de développements innombrables côté performance tant en tout-terrain que sur la route, ont donné naissance à un mouvement intéressant: Les compétitions d’économie d’essence, dont le pionnier fut Craig Vetter, inventeur du carénage de tourisme Windjammer qui est sans doute à l’origine de la moto de tourisme moderne telle que servie aux Nord-américains sous la forme des Honda Aspencade, Yamaha Venture et Kawasaki Voyager.Pour Vetter, l’économie est maintenant de toute première importance.Voilà pourquoi il créa le « Vetter High Mileage Run».Depuis la création de ce concours, les motos utilisées ont évolué énormément et certaines atteignent même des cotes d’économie de l’ordre de 400 milles au gallon (.7 litres/100 km) grâce à des coques enveloppantes et de petits moteurs monocylindres quatre temps.Les contributions canadiennes les plus intéressantes sont extrêmement disparates mais étrangement complémentaires, bien que leurs concepteurs ignorent vraisemblablement l’existence de leurs projets respectifs.C’est le cas surtout pour les véhicules qu’ont imaginés Léo Rondeau de Saskatchewan et Louis Morasse, qui vous est présenté ailleurs sur ces pages.La TYPE de Morasse est un brillant exercice de style en quête de mécanique, alors que la moto de Rondeau propose une position de conduite et une disposition mécanique qui conviendrait à la TYPE, avec des roues stabilisatrices et une marche arrière qui lui seraient essentielles dans le vrai monde du trafic urbain et inter-urbain auquel Louis Morasse destinait son véhicule.Bien que les motos complètement ou même à demi-fermées aient rencontré des réticences très nettes, il est certain que le pilotage d’un tel véhicule serait une expérience fascinante.Chose acquise, les trouvailles mécaniques de Léo Rondeau ont une valeur assurée puisque Honda (États-Unis) s’y montre déjà intéressée.UNE ÉVOLUTION TOUS AZIMUTS Les leçons à tirer d’un tel survol sont malgré tout très simples: la moto de route de demain profitera d’un aérodynamisme plus poussé.Elle sera donc plus économique, protégera mieux son pilote des éléments et des risques inhérents à la moto, tout en maximisant les performances du moteur.Ce dernier, disposant déjà de toute la puissance souhaitable, sera axé sur une fiabilité, une douceur, une souplesse et un silence de fonctionnement jamais vus.Il ne requerra qu’un minimum d’entretien et l’apport de l’électronique et de l’injection de carburant le rendra à la fois plus économique et de moins en moins capricieux dans un climat comme le nôtre.Le moteur sera sans doute partie intégrante de la structure de la moto et sera disposé de façon à maintenir le centre de gravité le plus bas possible.On assistera sans doute à l’apparition de boîtes de vitesses «intelligentes», et d’une nouvelle génération d’automatiques pour les motos de tourisme et les citadines.On fera appel à de nouveaux matériaux, alliages et plastiques de toutes sortes, dans la construction des divers éléments mécaniques.Déjà certaines motos de compétition telles que la ELF-X et la Honda 500 championne du monde utilisent des freins à disque de fibre de carbone légers et plus résistants.Le freinage intégré (avant et arrière interconnectés) et les systèmes anti-bloquants seront courants sur toutes les machines et on en viendra peu à peu aux suspensions avant à bras oscillant et à la direction à moyeu pivotant, probablement sur les motos de tourisme d’abord puisque ces dernières ont déjà habitué leurs fervents à des composantes plus dissimulées.Les motos sportives suivront, elles qui sont déjà largement tributaires des caractéristiques et de l’apparence des sportives européennes à carénage avant complet.L’électronique sera de plus en plus employée pour contrôler les principales fonctions dynamiques, pas seulement sur des tableaux de bord tape-à-l’oeil.On verra ainsi apparaître des suspensions oléopneu-matiques entièrement contrôlées par ordinateur.La spécialisation des modèles se poursuivra et la polyvalence deviendra une catégorie et non plus une règle.On aura droit à des motos polyvalentes pour le tout-terrain, à des motos de route multi-fonctionnelles pourvues de pièces d’équipement modulaires et enfin à des machines qui soient à l’aise dans toutes les conditions et qui ressembleront probablement à la BMW R80/ GS, à la Honda XLV 750R Paris-Dakar (non disponible au Québec) ou aux grosses Honda XL600R, Yamaha XT600 et Kawasaki KL600.Les motos de compétition évolueront dans leurs cercles respectifs et les progrès accomplis, surtout sur les suspensions, influenceront sans doute encore les motos de route.Parallèlement, les tenues de protection, habits de pluie, tenues chauffantes et même climatisées se raffineront constamment de même que les casques qui se feront plus sûrs: climatisés, plus aérodynamiques, plus légers, confortables et faciles à enfiler.Tout cela se lit déjà dans les produits offerts en 1984, maintenant que l’ergonomie s’est installée parmi les priorités des concepteurs contemporains.Déjà ceux qui sont motocyclistes tout comme ceux qui le deviendront et ceux qui y reviennent peuvent être assurés de la qualité extraordinaire des motos et des équipements qui leur seront offerts beaucoup plus vite qu’on l’imagine, même en faisant l’effort nécessaire.Chaque mois des surprises apparaissent.La moto de l’avenir sera donc plus sûre, plus fiable, plus économique, plus attrayante et plus ergonomique.L’avenir de la moto dépend d’une autre variable parfaitement imprévisible qui peut le rendre brillant ou le compromettre.Il est lié en totalité à l’élément humain puisque les outils seront bel et bien au rendez-vous, plus souples et raffinés que jamais.C’est l’homo sapiens qui fera l’avenir de la moto, quel que soit le nom du pays qui émet son passeport.Par une signalisation enfin adaptée aux besoins et à la présence des motocyclistes, par des cours de conduite repensés, par un art du pilotage qui mérite ^ enfin ce nom et devienne une fin en soi, par la maîtrise de cette machine à traverser le m temps et l’espace qu’il faut assaisonner 0 | d’un brin de courtoisie et de civisme, c’est ( l’humain qui fera le Nouvel Age de la ® fl moto, au singulier comme au pluriel.9 LA BONNE LIGNE le Yokohama R100 pour la competition.Le Yokohama R200 pour la route.Ce pneu à rainures offre un contact maximum, une grande stabilité et une traction exceptionnelle en virage.Les nouvelles lettres blanches surélevées permettent à Yokohama d’être dans la classe des customs.Sélectionnez le R100 ou le R200.7442 Fraser Pk.Dr., B.C.604-434-7575 3225 Lenworth Dr, Miss.Ont 416-625-3890 % x x En un changement radical par rapport à son approche jusqu'à présent, Yokohama, depuis longtemps l'un des principaux fournisseurs de pneus d'origines pour les manufacturiers japonais, vient de présenter une nouvelle ligne de pneus pour Superbikes afin de satisfaire une clientèle de plus en plus exigeante.Au lieu d’un pneu «tout-usage», les ingénieurs de Yokohama ont sagement décidé d'offrir deux lignes de pneus différentes.La Série 100: à côte V, offrant une surface de roulement très semblable à celle des pneus de compétition, elle est visiblement destinée aux compétiteurs en classe production et aux propriétaires de grosses cylindrées sportives.La formulation spéciale de la gomme a été conçue pour une traction maximale 22 et une stabilité totale en vitesse de pointe.Les rainures du pneu avant permettent de la traction en virages et en freinages intenses.Sans le moindre doute, il s'agit d'une paire de pneus pour rouler vite.La Série 200, d'un autre côté, procure une grande longévité et de bonnes manières sur chaussée mouillée et glissante Les rainures de la surface de roulement permettent une bonne dissipation thermique lorsque la moto est à pleine charge, comme lors de longs voyages.Disponible avec ou sans lettrage blanc surélevé, ces pneus de côte H offrent kilométrage et esthétique Les prix sont raisonnables: une paire de pneus de côte V ne vous coûtera pas plus de $200 et ceux de côte H encore moins.Yokohama vous invite à «entrer enaction».Louis Morasse a 22 ans et terminera dans quelques mois ses études à l’École de design industriel de TUniversité de Montréal.Il n’est pas mordu de la moto, même s’il aimerait en faire, à condition d’avoir aussi une auto: «Je n’aurais pas le courage d’enfiler une tenue de pluie et tout le reste; j’aime bien mon confort, je l’avoue».La TYPE (pour: transporteur interurbain personnel et économique, «mais j’ai transformé le I en Y arbitrairement.») est le résultat d’un projet de troisième année (le cours en compte quatre) qui s’étalait sur un semestre seulement.La réalisation de la maquette finale exigea plus de cent heures de travail en atelier.La peinture à elle seule lui causa des maux de tête et dut être reprise trois ou quatre fois avant de le satisfaire.C’est un exercice de style, certes, mais qui fut conçu en fonction des principes ergonomiques qui sont à la base du design industriel: «les deux extrêmes pour nous sont la femme de 4'8" (lm42) et l’homme de 6'3" (lm90) soit 95% des hommes et femmes».Au deuxième semestre, Louis s’attaquait à un «18 roues», un camion remorque, cette fois d’un point de vue aérodynamique.En quatrième année, retour au deux-roues: il élabore les plans d’un scooter qu’il devra cependant construire et rendre fonctionnel.Sans vraiment faire exprès, il donne suite à un précédent créé en 1979 par un autre étudiant en design de son école, André Voghel, qui conçut et assembla une moto de performance à partir d’éléments mécaniques obtenus de Bombardier Limitée, lesquels provenaient d’une motoneige de compétition.La transmission automatique par courroie à rapport variable employée sur les moto-neiges depuis des décennies, adaptée à des voitures telles que les Daf hollandaises et la Volvo 343, entre autres, peut fort bien équiper une motocyclette de route également.Les Rokon américaines, des motos tout-terrain, y eurent recours avec succès durant les années ’70.Quant au scooter de Louis Morasse, qui sait, il pourrait fort bien devenir le premier scooter québécois fabriqué en grande série. Co G} S îî :§; ^ s® - Î3 «5 T3 & T3 W £ > ® £ as sf ^ 05 i—i m t-< J-i q> ce -M N z 3 2 05 P XJ 2^0 c?^ cS P 05* 05 co tr -w ce o es Boulet life o £3 •'-i Pantalon Exé Il; O o qcq CO T-* W T-l © ce- Tt 1 k CL % .A “S Q.^ et mS-^ORA Wlii O '«J 05 5* «< c en o o -I «O M 2 °3 •J W/ -M k3 wpî ®p o otr es O) p *ï ; ¦' ¦ 1 I, y^mah»-\ n c w ] K AW>\ f ;mw! UNIE MODE OUI NE SE DÉMODE DAS tnü£fl OIÆ C7Æ £5 Æ m a aoaaiQaasy 23(5€ B BEAUCHAMPS ST-ÉTIENNE DE LAUZON P.D.CANADA CDS ELD PALAIS DES CONGRES DE MONTREAL / I AIRE DE LIVRAISON 327 Ci 426 427 < ) 526 LOADING DOCK AREA 321 c ’ 420 421 ° 520 AIRE D’ENTREPOSAGE EST EAST STORAGE AREA KAWASAKI am-Mi • • ENTREE / ENTRAI!b NOM NO DU DE L’EXPOSANT KIOSQUE Action Accessories Limited Alex Berthiaume & Fils AMS/Oil Angora Inc.803-807 1004-1006 325-327 1001/1003 1100-1102 Association Moto Tourisme/ Les Élites Inc.900 Au centre Yamamoto 737-834 BMW Distributors Eastern Canada Ltd.Ilôt BMW Bardahl Inc.315-414 2?IB UCIMX MONTREAL CONVENTION CENTER T533C 1632 1233(1 1332 ?33(i 1432 1433 () 1532 AIRE D’ENTREPOSAGE OUEST 12270 1326 13270 1426 K27 1 > 1526 1527 C 1626 SUZUKI ztr HONDA o WEST STORAGE AREA HARLEY HONDA DAVIDSON 807 906 803 801 805 Exposervice Standard Inc SALON MOTO MONTREAL MOTORCYCLE! SHOW FEV.23-26 FEB.84 - 1525 537-634-635 1521-1523 1620-1622 Bélanger, Lacelle, Léveillé, Moffat & Ass.Inc.Bombardier Inc.Brave Beaver Pressworks Ltd.Bristol Leather & Sportswear Mfg.Ltd.902-904-906 Burmah Castro! Canada Limited 1431-1433 Suite de la liste des exposants à la page 30 CHOM CKOI 1527/29/31/33 1626/28/30/32 C.M.R.Limitée 935-937-1034 CST Loisirs & Sports Enr.301-303 California Side Car Canadian Kawasaki 705-707 Motors Inc.Ilôt Kawasaki Carlisle Tire & Rubber 1426 Centre des Routiers Centre de la Moto 1621 Kawasaki Est Centre de la Moto 1422-1424 Kawasaki Ouest Centre de la Motocyclette 1321-1420 de Repentigny Ltée Chevaliers de Colomb Circuit du Karting Mont 1323-1325 St-Hilaire Limitée Club Maranatha 1532 Motocyclisme 428-430 Compétition Cycle Limited 1528 Custom Dressers Canada 905-907 Di-Jer Canada Limitée 334-335-337 Direction 2 1425-1427-1429 Drospo Inc.734-735 Dunlop Rubber Canada École de Conduite 1524-1526 Walter Inc.École de Conduite 1035-709 Lussier Inc.321 Écussons Grand Prix (Les) El Pédalo Entreprises 911-913 J.Kennedy Enr.427 Entreprises Polysport Inc.Fédération Moto 420 Tourisme du Québec Inc.Formation Motocyclisme 427 Carpentier Enr.526 Fred Deeley Imports Ltd.Ilôt F.D.Fredette, Lionel 1434 G.P.R.Performance Inc.408-410-412 Gary's Cycles & Sports 1008-1010 Gilmarc Inc.1324 Goulet Moto Sport 1608-1610 Grand Prix Yamaha Harley Davidson 715-814 Montreal Inc.915 Honda Canada Limited Importations et Exportations Michel Ilôt Honda T Field Inc.1332 J.C.Performance 524 Laval Moto Parts 1327-1329 Leader Sport Products 522 Leather For Ever Marquette, A Division 711-713 of Cooper Canada Ltd.1227-1229-1230-1232 Monette Sports Inc.400-402 Monsieur Moto AJL Inc.Montreal Cycle 1505-1507 Rebuilders 1624 Moto Couture Inc.1617 Motos Daytona Inc.901-903 Moto Expert Inc.Moto Mania 802-804 International Inc.1613-1615 Motocyclettes Pont-Viau 810-812 Motokov Canada Inc.1137-1234 Motopièces 329 Motos Cam.J.Inc.423-425 Motosport Plus Inc.1106-1108 Motosport Plus 1007-1009 Motosport St-Hyacinthe Inc.433-532 Motovan Motosport Inc.333-432 Motovillage (Rainville) Nican Trading 1005 (Accessories) 1134-1135 Olympiade Moteurs Inc.Pièces de la Moto 836-934 Montréal Inc.1631 Piero Émaux Polissage et Plaçage 1623 G.G.Inc.806 Pro de la Moto Inc.Prodag Accessoires 1509-1511 Limitée Produits Pétroliers 1225 Valvoline 1334 Produits Den-Ray Enr.Pr88 Wash-Off Hand 1331-1333 Protection 1428 Quaker State Inc.1619 Québec Rock 323 Quilicot Louis & Cie Ltée 1012 R&M Motocross Specialties 404-406 Riendeau Sports Enr.1104 Robert Moto 1607-1609 Rokon Limited 703 S.C.P.Michelin Limitée 421-520 Securimax Inc.Société de Gestion en 309 Assurance Jevco Inc.Société International d’importation 1421-1423 1520-1522 GTM Limitée Sports Roland 1604-1606 Grégoire Inc.528 Supermotocross Sûreté du Québec 311-313 Suzuki Canada Inc.Ilôt Suzuki Suzuki Montréal Inc.1014 Techno Sport Quebec Inc.Triangle Multiforme 437-534-535 Limitée Variétés des mains 434-435 Québécoises 422 Vélo Sports Inc.1221-1223 1320-1322 VIC Variétés Enr.1633 Wurth Canada Limitée Yamaha Motor Canada 909 Limited Ilôt Yamaha 30 ANGORA VÊTEMENTS DE CUIR - 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BLACK FOAM CAPS WITH EMBROOERED CREST & SCRAMB EGGS CAS-F-BRO BLACK LADES BKN I BLACK LADES BKW WHTE LADES BIKINI BIK-1 WHTE LADES BIKM BIK-2 BIK-3 I BIK-4 Tous ces modèles sont disponibles chez votre concessionnaire H.D.local All these models are available at your local H.D.dealer SUSPENDERS 43-BRE-BLACK CANADIAN OFFICIAL SUPPLIER 1461a, rue GALT, MONTREAL.(QUÉBEC) H4E1J1, (514)768-660T Le Mexique vous paraît un pays dangereux, vous n’avez que deux semaines de vacances par année, votre travail vous occupe énormément, vous avez des enfants, vous craignez que votre moto tire de la patte?Bof! Songez plutôt aux plages infinies, aux routes en serpentins, au climat superbe, aux ruines fascinantes, à sa population colorée et surprenante, à son sens de la fête.Bref, à la magie du Mexique qui est pour nous la destination exotique la plus accessible.Soyons réalistes: tout le monde ne peut pas partir au pays des Mayas du jour au lendemain.Mais rien n’empêche d’y rêver.LES MEXICAINS Les Mexicains sont gentils, curieux, parfois un peu machos, nonchalants, puritains et plein d’humour.Le côté latin des Québécois facilite la communication, un avantage que ne possèdent pas les anglophones.Les Mexicains sont plutôt pauvres: ils ressentent dûrement la crise économique et des études affirment que 40% de la population est mal nourrie.Mais, comme le chante Aznavour, la misère est moins dure au soleil.À l’exception des régions désertiques et des bidonvilles déprimants qui encerclent la capitale, les Mexicains m’ont paru généralement plus heureux que bien des gens à l’aise financièrement ici.Certains se sont aménagés de petits paradis avec un minimum d’argent: une petite maisonnette pour s’abriter du soleil et de la pluie occasionnelle, des fleurs tout autour, une rivière à proximité, des poules et du maïs dans la cour, des arbres à fruits, des cocotiers qui atteignent 30 m en deux ans.Ils vivent tranquillement, travaillent un minimum et profitent du soleil.Je ne peux compter le nombre de fois où je me suis fait inviter à manger ou dormir.Parfois, assis à un bar, une bière m’arrivait, cadeau du deuxième voisin à gauche.Il venait placoter, me demander d’où je venais, comment c’était dans mon pays, comment j’aimais le Mexique.Une fois, avec Denise, mon amie, venue me rejoindre pour 3 semaines, je me suis aventuré sur une route vraiment perdue, une sentier tortueux où il fallait transporter les bagages à pied pour franchir les crevasses et les arbres fauchés par la saison des pluies de l’année précédente.Nous étions assis, crevés, assoiffés, sans ressources.Tout à coup surgit un vieux Mexicain sorti de nulle part qui nous demande si on a soif et nous apporte de l’eau fraîche.Une heure plus tard, il revenait avec quatre personnes et deux chevaux pour transporter les bagages! Les hommes m’ont aidé à pousser la moto et ils ont assis Denise sur un cheval.Au Québec, en plein bois, ce genre de service n’est pas fréquent.Ensuite, après une journée de 33 km parcourus péniblement en huit heures, nous sommes arrivés dans un tout petit village.Nos hôtes nous ont servi un repas exquis, offert quelques bières (la bière mexicaine est excellente), et au premier bâillement se sont précipités pour nous dénicher hamacs et lits pliants.La grande hospitalité.Au Mexique, celui qui paie sans discuter est mal vu! Il faut examiner la marchandise, marchander et discuter prix, sans se presser.Habituellement, vous paierez seulement la moitié ou le tiers du prix initial et vous aurez rigolé avec un Mexicain jovial.Dans les établissements publics, douane, etc., il faut aussi prendre son temps: si vous êtes trop pressés de régler les formalités, vous risquez au contraire d’y passer la journée.Il faut là aussi jaser, parler de tout et de rien, faire connaissance, échanger quelques blaques.Ensuite seulement, demander ce qu’on veut.Les contacts humains sont différents là-bas; au visiteur de s’y plier et d’y prendre goût.Les Mexicains, évidemment, sont chez eux au Mexique et ils exigent le respect en échange de leur chaleur et leur amitié.S’ils se sentent offusqués par une attitude exigeante et vaguement dominatrice, ils peuvent se fâcher et cela peut entraîner des problèmes.À un voyageur impoli qui exigeait absolument une place assise dans l’autobus malgré la foule, le préposé aux billets a fini par répondre: «Si senor, numéro 43».Rendu dans l’autobus, le voyageur s’est aperçu que les sièges arrêtaient à 42.Les touristes sont parfois idiots, et leur attitude hautaine finit parfois par rendre les Mexicains hostiles aux touristes en général.C’est là d’ailleurs une des raisons qui rendent les petits villages si intéressants.Bref, le Mexique et les Mexicains demandent un certain temps pour être apprivoisés.Il ne faut pas être pressé; c’est toute une culture, tout un monde à découvrir, plein de richesses et de surprises.CONDUIRE i"*Bi AU MEXIQUE 9 9 On pense parfois que les Mexicains conduisent comme des fous.C’est parfaitement exact : leur calme et leur nonchalance disparaissent dès qu’il est question de filles ou de «char».Ils conduisent dangereusement d’après nos standards nord-américains, mais ils sont habiles et ont les réflexes vifs.La circulation routière est régie par un système vieux comme le monde: la loi du plus gros.La «van» a priorité sur l’auto qui a priorité sur la moto.Consolez-vous en pensant que vous avez priorité sur les bicyclettes et les piétons.Il faut le voir pour le croire.Dans les petites routes de montagne, les camions entrent dans les courbes en dérapage contrôlé, les autobus se dépassent les uns les autres de façon terrifiante à grands coups de klaxons et de grincements de transmission.Chaque véhicule est décoré de photos de la vierge et de guirlandes religieuses.Sur certains pare-chocs, il est écrit : «Fe en Dios, y adelante», ce qui veut dire à peu près: «Je crois en Dieu qui me protège, donc je fonce dans le tas».Heureusement la circulation est plutôt légère sur les routes du Mexique.Environ la moitié des 160 000 km de route est pavée.C’est une asphalte à gros grains qui donne une traction excellente, supérieure à celle de nos routes, mais qui use les pneus assez vite.Il n’y a que quelques autoroutes, dans la région de Mexico.Les paysage routiers sont magnifiques, surtout en montagne.Les routes en serpentins épousent intimement la géographie.Si vous aimez la conduite sportive, vous serez servi à souhait puisque deux chaînes de montagne, la Sierra Madré orientale et la Sierra Madré occidentale, longent les côtes est et ouest avant de se rejoindre au centre du pays pour former le plateau central où niche Mexico.Entre Durango et Mazatlan au nord-ouest du pays, j’ai vraiment joui de la conduite à en pleurer sur la route de montagne sinueuse qui traversait des paysages époustouflants.Dans ma journée, j’avais parcouru 300 km, grimpé à 3 000 mètres d’altitude et changé de vitesse au moins 3 000 fois.passant des pins verdoyants du désert aux palmiers du Pacifique.LE CHOIX DE immmi VOTRE MOTO U ¦ À mon avis, une moto trop grosse prive le voyageur de deux choses: le plaisir de conduire sur les petites routes, et la possibilité d’aller explorer les 80000 km de route non-pavée.J’ai suivi un motocycliste en Gold Wing et il se battait avec sa machine sur les routes sinueuses, elle accrochait à chaque virage et il était épuisé.De plus, une grosse moto se gare mal et fait «riche».Je recommanderais plutôt un moto de 400 à 750cc, plus légère, et qui tient assez bien la route pour pouvoir s’amuser sur les routes en zigzag et s’acquitter sans trop de mal des routes non-pavées à l’occasion.Ça ne sert à rien d’avoir une moto trop puissante, surtout si on est seul dessus, puisqu’on peut rarement rouler à plus de 110 km/h au Mexique.Suis-je un fou de m’être tapé 22000 km sur une Honda XR500 propulsée par un gros monocylindre quatre temps?Je ne trouve pas.Même avec du recul, je pense que c’était pour moi le véhicule idéal: léger, fiable, facile à entretenir, versatile.Sur l’autoroute, elle était étonnament confortable, le poids des bagages adoucissant l’action de la suspension.Et les balanciers réduisaient les vibrations à un niveau raisonnable.J’ai pu ainsi visiter des ruines éloignées et découvrir des plages et des villages sympathiques où les gens, surpris et intrigués par la visite d’un rare touriste, m’accueillaient en roi.En fait, au Mexique comme au Québec, c’est souvent dans les petits villages et villes qu’on est le mieux accueilli.Peu importe la moto que vous choisirez, vous la verrez d’un oeil neuf après quelques milliers de kilomètres.Un bon matin, vous la regarderez, là, pleine de poussière, marquée par la route et vous réaliserez que c’est elle qui vous a amené jusqu’ici.Vous l’aimerez.Surtout si vous avez pris soin de bien l’entretenir et qu’elle fait tout le chemin sans problèmes, comme la mienne.(J’ai encore cette moto, elle a maintenant 50 000 km et un hiver avec side-car dans le corps).Wle coût de la vie Le Mexique, c’est pas cher.Pour deux ou trois dollars, vous pouvez avoir un petit hôtel défraîchi mais généralement propre.À quatre ou cinq dollars, c’est très confortable et à 10 dollars, c’est le luxe, le luxe à la mexicaine, s’entend.Pour avoir une chambre exactement comme en Amérique avec tapis, lampes de chevet quétaines et le reste, il faut payer à peu près le même prix qu’ici.L’essence coûte 20 à 25 cts le litre.Vous pouvez bien manger pour deux dollars par repas.Le coût de la vie reflète bien la dualité du Mexique.C’est un pays en voie de modernisation: L’écart est assez prononcé entre pauvres et riches.Vous pouvez manger ou dormir pour presque rien du côté des pauvres ou vivre dans le grand confort du côté des riches.Mon voyage de 6 mois m’a coûté moins de 3 000$ incluant 200$ d’artisanat et les frais d’entretien de la moto.C’est moins cher que de rester au Québec, et plus excitant qu’une tempête de neige.¦ ¦ BOUFFE ET SANTÉ «Don’t drink the water».Avant de s’être acclimaté au pays et de connaître les régions où l’eau est plus potable, il est ridicule de transgresser cette règle.Je me souviens d’un Québécois roux au teint blafard qui s’était levé la nuit, assoiffé, 35 après une bonne cuite.«Fuck» qu’il s’est dit avant de caler trois grands verres d’eau du robinet.Le lendemain, il a été obligé de prendre l’avion d’urgence pour Mexico, direction hôpital.Quand il est revenu, tout le monde au camping l’appelait «Fluorescent» tellement il était blême.Ne faites pas comme Fluorescent et prenez votre temps.Il faut aussi se faire vacciner pour un séjour de plus de quelques semaines.On vous renseignera avec grande compétence aux bureaux des services communautaires.C’est gratuit.La bouffe mexicaine est simple, colorée et épicée.Sur les côtes, on trouve du poisson frais en tout temps.Il faut faire attention à la viande qui devient vite douteuse à cause du climat.Les fruits et légumes sont délicieusement frais à l’année longue.Rien n’est plus facile que de trouver de la bouffe au Mexique: il y a des vendeurs ambulants aux endroits les plus inimaginables.Des vendeurs de tacos au milieu des parcs et aux intersections les plus perdues, sur la plage, en haut des pyramides, partout.11 y a aussi des vendeurs de crème glacée qui poussent inlassablement leur petit chariot; vous pouvez tomber en panne à trois kilomètres de toute habitation visible et vous risquez d’en voir arriver un qui vous dira gentiment: «Helados, amigo?» ¦ I ¦ ¦ SEUL OU A DEUX?C’est une question de tempérament.Ce qui m’a le plus manqué, seul, c’était quelqu’un que j’aime avec qui partager mes joies et mes «downs».Après une journée extatique, on se retrouve seul et personne pour nous réconforter après un coup dur.De plus, la prudence force le voyageur solitaire à se priver de certaines choses.C’est plus insécurisant.Pourtant je repartirais probablement encore seul si c’était à refaire.Seul, c’est la liberté totale: on peut changer ses plans radicalement à 10 secondes d’avis sans déranger personne.Pas de risques de mésentente non plus.Et on apprend à connaître la langue et les gens plus vite parce que le goût de la communication ne s’éteint pas.En plus, l’expérience de la solitude en soi peut être très enrichissante.De toute façon, si vous ne connaissez personne qui puisse partir avec vous, vous pouvez être certain que vous allez rencontrer d’autres touristes: il y a pas mal de gens qui voyagent seuls et presque autant de filles que de gars.Vous garderez ainsi votre liberté d’action tout en gardant la possibilité de vous joindre à un autre voyageur ou voyageuse si le coeur vous en dit.•"b1 les pyramides Chichen-Itza, Teotihuacan, Tulum, Uxmal, Palenque: Il y a 15 000 sites 36 archéologiques au Mexique.Si certains sont plutôt sommaires et débraillés, d’autres sont absolument renversants.Même en ne connaissant rien à l’archéologie, on ne peut qu’être envoûté par la beauté et le mystère qui se dégagent de toutes ces constructions.Quand Cortès est arrivé aux XVIième siècle, il fut ébloui par la splendeur et le haut niveau d’organisation des Aztèques.À Ténochtitlan, le Mexico actuel, vivait l’empereur Mocte-zuma dans un palais somptueux avec jardins odoriférants, bains de vapeur, oiseaux exotiques, fontaines et serviteurs.On dit qu’il changeait ses vêtements brodés d’or jusqu’à quatre fois par jour et ne les portait jamais une seconde fois.Ténochtitlan était construite au milieu d’un lac, sur une île artificielle, et sillonée de canaux intérieurs qui firent dire à Cortès que c’était la Venise de l’Amérique.La plus belle pyramide du Mexique se trouve selon moi à Chichen-Itza.Et Palenque, niché dans la jungle et entouré de champignons magiques, est le site le plus.magique.Le Mexique archéologique m’a envoûté; Olmèques, Tchèques, Mayas, Aztèques et autres civilisations ont laissé une marque profonde sur le Mexique actuel.Il y a environ 20 millions d’indiens non métissés au Mexique, le tiers de la population; ce sont des descendants directs des anciennes civilisations.PLAGES ET SOLEIL W Les Caraïbes, le sable blanc, la mer verte et les poissons multicolores.La baie de Puerto Escondido où viennent s’ancrer les voiliers des grands voyageurs.Noël, les deux pieds dans le sable chaud à minuit, saoûl, avec les Mexicains qui me serrent dans leurs bras.Les longues promenades, nu, sur des plages à perte de vue.Une petite halte pour boire un jus d’orange fraîchement pressé.Le beau temps jour après jour.La moto qui ronronne.Les couchers de soleil.Que dire de plus?Au Mexique, le soleil est envahissant, omniprésent, puissant.et chaud.Il est tellement présent qu’on en vient spontanément à le considérer presque comme un être vivant.Je comprend plus facilement que tant de civilisation en aient fait un dieu.Les grands voyages en moto procurent une sensation d’osmose avec la terre et le soleil.C’est émouvant de passer le tropique du cancer.En remontant rapidement du sud au nord, j’ai vraiment senti que je me déplaçais sur notre bonne vieille planète.De jour en jour, le soleil ne faisait plus sa toute petite ombre autour de mes sandales, les ombres s’allongeaient, l’éclairage s’adoucissait, le froid du nord approchait.¦ ¦ VOLS ET DANGERS Le préjugé le plus répandu à propos du Mexique: deux kilomètres après la frontière, vous serez dévalisés, déculottés et abandonnés dans un fossé.Rien n’est plus faux.La mauvaise réputation du Mexique s’explique par une réalité historique: Il y a un peu plus de 100 ans, une bonne partie de la Californie, de l’Arizona, du Nouveau-Mexique et du Texas appartenait au Mexique.Les Américains s’en sont appropriés par la guerre de 1846-48.Il y a d’ailleurs un proverbe mexicain qui dit: «Pauvre Mexique, si loin de Dieu et si près des Américains.» Donc, ne pas avoir l’air d’un riche gringo (évitez les bermudas, chemises hawaïennes et grosses caméras).Pour ne pas afficher sa richesse, rien de tel qu’une moto laide et sale.Ma Honda XR500, en plus, leur paraissait tellement bizarre que personne n’a osé essayer de me la voler.Pas même le rétroviseur ou le klaxon à poire.En fait, en six mois au Mexique, je ne me suis fait voler qu’une paire de sandales et une casquette des Expos.Un Mexicain qui faisait du jogging sur la plage m’a dit qu’il avait chaud.Il m’a donné un joint pour la location de la casquette.Il n’est jamais revenu, mais le joint était bon.Il faut quand même être vigilant: un jour, je me suis amusé à faire un petit test.M’étant aperçu que la pompe à air que je transportais ne fonctionnait plus, je l’ai laissée traîner près de la porte d’un hôtel et suis allé prendre une petite bière.Cinq minutes plus tard, la pompe avait disparu.Le Mexique fabrique ses propres motos, des Islo de 100 à 250cc avec monocylindres deux temps.Elles sont solides et fiables, mais pas très belles.Et pour protéger son marché intérieur, le pays impose une taxe de 100% de certaines importations; ce qui fait que là-bas, une Gold Wing coûtait à peu près 10 000$.Ce qui fait aussi que les motos japonaises sont convoitées.Le soir, on peut toujours entrer la moto dans la cour intérieure de son hôtel (d’inspiration espagnole, ils en ont presque tous) et refiler quelques pesos au propriétaire.Le jour, bien cadenassée, il n’y a pas vraiment de problème, sauf peut-être à Mexico.Le problème, c’est les bagages: quoi de plus facile à voler qu’un sac retenu par quelques élastiques.Quand les bagages étaient sur la moto le jour, je ne la quittais jamais des yeux: ou bien j’étais assis dessus, ce qui réduit passablement les risques de vol, même au Mexique, ou bien je stationnais près de la fenêtre du restaurant et je m’asseyais à une table à côté.De toutes façons, où il fait chaud, les restaurants n’ont pas de murs.Dans les campings, il n’y a généralement pas de problèmes puisque d’autres touristes ou le préposé du camping accepteront de garder un oeil sur vos précieux biens.Dans le restaurant d’un tout petit village où je m’étais arrêté pour manger, j’ai oublié ma caméra.Je ne m’en suis aperçu qu’une heure plus tard.Quand je suis revenu, la propriétaire est sortie en courant toute souriante pour me la redonner. BOL VOUS FUT VOYABER H PREMIERE CLASSE.Le Star LTD et le nouveau Magnum LTD sont ce qui se fait de mieux en matière de confort, d’insonorisation et d’élégance.Ces deux casques vous enveloppent dans le luxe de leur intérieur en velours gris et de leur sangle recouverte de velours de façon à assurer votre confort, heure après heure.Vous apprécierez aussi leur aérodynamisme et leur épais col enroulé qui procurent une insonorisation inégalée.Et vous serez enchanté de pouvoir sélectionner celui qui s’ajuste parfaitement à votre tête grâce à la multitude de grandeurs intermédiaires offértes.Sans oublier l’élégance raffinée de ces superbes casques de fibre de verre, rehaussée par des coloris sobres mais frappants.Noir ou gris charbon pour le Star LTD, noir, gris charbon ou blanc pour le Magnum LTD.Finalement, il est rassurant de savoir que ces deux casques sont le résultat de 29 années d’expérience en compétition.Cette expérience a fait de Bell le plus important manufacturier de casques au monde, et le favori des compétiteurs.Alors pensez au Star LTD et au Magnum LTD.Et voyagez en première classe.(Tbell) Distributeur canadien exclusif Marquette UNE DIVISION DE COOPER CANADA LIÉE 1330 Meyerside Drive, Mississauga, Ontario L5T 1C2 Téléphone (416) 671-1991 / Télex: 06-969601 CHEZ MOTO NEWMAN INC.30 ANNÉES D'EXPÉRIENCE VENEZ NOUS VOIR A VANT D'ACHETER 98% DES MOTOS 99% DES PIÈCES 100% DE SERVICE 7308 NEWMAN LASALLE 366-4863 ¦ / 11 FIRMOT CONCESSIONNAIRE SERVICE ET ACCESSOIRES HOIMDA Kawasaki , , Harley orion) Davidson ACCESSOIRES EXCLUSIFS DE CALIFORNIE VASTE CHOIX DE MOTOS USAGEES REPARATION ET MODIFICATION DE MOTEURS REPARATION DE TRANSMISSIONS FABRICATION DE MOTOS CUSTOM ESTIMATION ET REPARATION D’ACCIDENT NOUS ACCEPTONS INSPECTION DE GARANTIE 933-1121 1316 NOTRE DAME O.(entre Peel & Guy) LE DERNIER NÉ DE LA GRANDE FAMILLE oto DE L ’ACTION GRAND $PÉCIAUX D’OUVERTURE 9922, rue LAJEUNESSE 381-4484 UNE GAMME RÉVOLUTIONNAIRE Le constructeur bavarois présente une 1 gamme très complète de bicylindres à plat pour 1984.Ils sont pratiquement inchangés par rapport aux modèles '83 mais profitent toujours de l’extraordinaire garantie de trois ans, kilométrage illimité, exclusive à BMW.Imaginez: trois années à rouler sur des machines simples, solides et pourtant raffinées, dont la fiabilité est légendaire.De quoi dépoussiérer vos projets de voyages au long cours comme l'a fait John Pitt, notre invité très spécial.Pourtant, BMW offre en Europe une nouvelle gamme révolutionnaire, qui transformera à coup sûr l’histoire de la moto : La gamme K dont il existe trois modèles, le K.100.conventionnel, le K100RS pour le tourisme sportif et la K100RT pour le grand i -*•% tourisme qui utilise un moteur quatre cylindres en ligne couché à l’horizontale et refroidi par liquide.La gamme K sera disponible ici cet automne.I DE TRÈS BEAUX REJETONS Le mariage de raison qui unit Can-Am et le constructeur britannique Armstrong nous donne déjà de très beaux rejetons.Toute la gamme a été améliorée, allégée, revue et corrigée cette année et de belle façon.Du côté de l’exotisme, il faut remarquer que la 250 Road Racer, la moto que pilotent Claude Leroux et Steve Bragg depuis la saison dernière sur les circuits nord-américains, a perdu quelque 4.5 kg et gagné à la fois un nouveau cadre et un bras oscillant arrière en aluminium.Les nouvelles 250ASE et 175 ASE, des machines d’enduro qui ont été développées en grande partie avec l’aide de John Martin, un très fort compétiteur américain, marquent un net progrès avec leur suspension arrière mono-amortisseur à rapport progressif Quad-Link et la souplesse légendaire de leur monocylindre Rotax à disque rotatif.Elles sont aussi remarquablement homogènes et puissantes, à l’égal des meilleures créations européennes et japonaises.Pour les amateurs de motocross, les Can-Am 125 et 250 MX/LC à refroidissement par liquide, de même que la 500 MX deux temps refroidie par air et la Sonic 560 avec son sublime monocylindre quatre temps Rotax ont toutes suivi un sérieux régime amaigrissant.Les précieuses pertes IJSMiUjrf.¦U -¦ - de poids vont de 5 kg pour la 500 à 8 kg dans le cas de la 250.De plus, elles font appel à d’excellentes composantes de suspension; une fourche avant Marzocchi «Piffero» à bagues de teflon, et un monoamortisseur White Power à l’arrière.Enfin la 320T Trial a été améliorée elle aussi et se présente avec un nouveau cadre renforcé, une fourche Marzocchi, des amortisseurs Betor, des pneus Michelin (les meilleurs en trial) et un nouveau «look».LE SEX APPEAL Plus que jamais, les Harley-Davidson méritent votre attention.La gamme du constructeur américain dont le nom est synonyme de tradition et de «sex-appeal» inimitable a beaucoup plus à offrir, sans nourtant renier ses origines et ses racines.40 L /r T Sur une Harley-Davidson, tout est différent de ce que peut offrir la concurrence, quels que soient ses efforts.La ligne, le fini de la peinture, la texture du métal, l’architecture mécanique, le son de basse profonde et syncopé comme nul autre: Voilà quelques-unes des raisons qui ont gagné aux Harley leur public inconditionnel.Longtemps prisonnière de cette image, Harley-Davidson a maintenant trouvé le moyen et la manière d’inscrire ses produits dans le courant de la technique moderne tout en privilégiant les qualités sans âge de ses motos.Leur approche, il faut le souligner, est étonnamment ingénieuse.C’est ainsi que ’84 voit apparaître une nouvelle génération de moteurs en V.Baptisée Évolution, cette nouvelle famille de bicylindres ressemble à s’y méprendre au vénérable shovelhead, mais possède un grand nombre de raffinements.Ajoutons immédiatement une deuxième grande nouvelle tout aussi réjouissante: les Harley-Davidson, à la seule exception de la XR1000 issue de la compétition, sont maintenant couvertes par une garantie d’un an, kilométrage illimité.Cela représente le double de ce qu’elle était jusqu’à maintenant et témoigne de la confiance qu’a la firme de Milwaukee en ses motos.Le moteur Évolution, de 10% plus puissant et offrant 15% de force de couple additionnelle, équipe maintenant certains modèles déjà existants et une nouvelle venue: La FXST Softail.Cette moto promet d’être la rage de ceux qui n’ont jamais voulu renoncer à la ligne classique des hardtails d’avant 1957 mais désirent le confort d’une suspension arrière.La Softail donne l’apparence d’être une hard-tail (rigide à l’arrière) mais profite d’une suspension dont les amortisseurs sont dissimulés sous la moto.La FXRS Sport Glide devient quant à elle l’une des motos de tourisme les plus attrayantes puisqu’elle est maintenant équipée du 1340cm3 Évolution, monté sur caoutchouc pour une douceur accrue.Aucune autre moto Grand tourisme ne possède une telle cylindrée, mais nombreuses sont celles dont le poids est supérieur.Le reste de la gamme a reçu de nombreuses retouches visant leur allègement et une meilleure fiabilité.Notons enfin que ’84 est une année importante également parce qu’elle marque la dernière apparition de la légendaire Electra-Glide FLH.Offerte de- puis 1966, elle peut maintenant prendre une paisible retraite: la relève est bien assurée.• ¦¦¦¦¦ I DES COUPS D'ÉCLAT Honda est le leader mondial du monde de la moto, ça, tout le monde le sait.Ce qui étonne et impressionne d’année en année, c’est la justesse avec laquelle Honda oriente ses produits en fonction d’un public précis tout en trouvant le moyen de lui jeter quelques «sondes».Chose certaine, le géant H onda est parfaitement à l’écoute du marché et sait doser ses coups d’éclat technologiques et les justifier.Avec le succès des modèles Magna V65 et Interceptor 750 l’an dernier, on réclamait d’autres variations sur les mêmes thèmes; plus précisément, une moto qui sache marier l’extraordinaire puissance tout en souplesse du moteur V4 1 100cm3 de la Magna aux superbes qualités sportives de l’interceptor, sans nul doute la moto la plus importante de la dernière année.Honda était à l’écoute.On offre cette année deux motos entièrement nouvelles qui vont encore plus loin.La V65 Sabre est celle qui reçoit le moteur de la Magna, dans une partie-cycle conçue pour le tourisme sportif.Ce V4 était le plus puissant en ’83 mais on a trouvé le moyen de porter sa cavalerie à 121 chevaux, un chiffre ahurissant, bien que tout ce muscle soit livré de façon très progressive comme c’est le cas pour les autres V4 de la marque.Vient ensuite l’Interceptor 1000.Au lieu de lui transplanter le moteur de la Magna, Honda a plutôt choisi de réaléser et d’aug-uenter la course du moteur de l’inter-:eptor V45 avec le renforcement nécessaire le l’embrayage et des carters-moteurs.2’est logique, puisqu’une moto sportive :omme l’interceptor s’accomode mieux l’une transmission finale par chaîne que d’un cardan comme celui des Sabre.À peine moins puissante que la V65 Sabre, l'Interceptor 1000 est de 8kg plus légère et son empattement tout comme ses caractéristiques de direction devraient en faire une moto sportive hyper-efficace.Nombreux sont ceux qui cependant opteront pour l’extrême légèreté ( 186kg/409 1b) de l’Interceptor 500, un autre tout nouveau modèle amenant les qualités appréciables du moteur V4 à la catégorie des moyennes cylindrées sportives.Pour le tourisme, la rumeur voulait que Honda ait mis au point un moteur complètement nouveau pour remplacer celui de la série Gold Wing.Au lieu de cela, on a choisi très sagement de revoir complètement le quatre cylindres à plat, portant sa cylindrée à 1200cm3 pour plus de puissance et de couple.On y a incorporé l’ajustement automatique du jeu des soupapes par butées hydrauliques et un allumage électronique plus sophistiqué.Les Gold Wing Interstate et Aspencade, déjà reines des autoroutes, n’en seront que plus fiables et plus silencieuses et leurs qualités routières seront mises en évidence par une partie-cycle repensée du tout au tout, offrant plus de garde au sol et plus d’équilibre.Tout l’équipement, du carénage aux sacoches en passant par la radio et les marchepieds, a été transformé; le produit final ressemble pourtant comme deux gouttes d’eau à l’original.Voilà le secret qui fera de cette nouvelle série un succès: une tradition encore jeune servie par de nouvelles solutions techniques.Honda présente également un tout nouveau modèle dont la ligne dépouillée s’inspire des glorieux Superbikes: Un petit carénage de fourche, un cadre conventionnel et un moteur quatre cylindres transversal de 750cm3.Baptisée Night-hawk S, cette moto promet des performances et une tenue de route irréprochables tout en ne nécessitant presque aucun entretien mécanique.Profitant de tous les trucs de Honda, elle incarne avec brio le style que l’on a baptisé «California Hot rod ».Côté tout-terrain c’est aussi la fête avec de tout nouveaux enduro quatre temps de série XR, les 200 et 250, dotés d’un monocylindre à quatre soupapes RFVC comme celui des XR500 et 350.Toutes les XR sont maintenant équipées d’un frein à disque léger à l’avant.Le moteur RFVC, dont on vante avec raison les qualités de puissance et de souplesse, équipe également les nouvelles double-usage XL350 et 250, à l’instar de la XL600R apparue l’an dernier.La XL350R partage également le frein à disque avant de cette dernière.Côté motocross, les fans de Honda peuvent dormir tranquilles: Les nouvelles CR 125, 250 ET 500 sont toujours en tête, les deux premières étant maintenant équipées du système ATAC (automatic torque amplification chamber) qui augmente sensiblement la force de couple à bas et moyen régime.Honda présente enfin de fascinants scooters: Le CH 125 Elite, en plus d’être d’une grande beauté, dispose d’un moteur quatre temps dont le jeu des soupapes s’ajuste simplement de l’extérieur, complété par une transmission automatique à courroie.Le NN50 Gyro, quant à lui, est un trois roues dont le minuscule moteur deux temps est contenu entre les deux roues arrières qui restent en contact constant avec le sol.Le NQ50 Spree, finalement, se distingue pâr sa smplicité, son poids (38.8 kg/85.5 1b!) et son prix: S549.Pour Honda qui détenait plusde50%du marché par endroits en 1983, on poursuit à l’enseigne de la force tranquille, du géant doux et discret.PERFORMANCE ET SIMPLICITÉ afflüB La devise de Kawasaki a toujours été axée sur la performance et la simplicité et sa gamme ’84 lui est fidèle.Les GPZ occupent depuis plusieurs années l’échelon supérieur dans la catégorie des sportives haute-performance, et les nouvelles GPZ900, 750 Turbo et 550 vont s’y maintenir sans mal.Si les autres firmes japonaises ont depuis plusieurs années recours à des culasses à quatre soupapes/cylindre, Kawasaki, elle, s’est toujours débrouillée fort bien avec des culasses à deux soupapes.Une version modifiée de la GPZ750 de l’année dernière s’est même permise de décrocher une fois de plus le titre américain en catégorie Superbike avec un moteur de ce type devant une armada d’interceptor Honda que l’on avait cru invincibles en début de saison.Si Kawasaki a recours à une culasse à quatre soupapes sur sa nouvelle GPZ900, c’est simplement parce qu’elle affirme ainsi la confiance qu’elle conserve au quatre cylindres en ligne.Le moteur de la GPZ900 devient le premier d’une nouvelle génération et profite du refroidissement par liquide, une autre première sur une routière sportive, afin entre autres de réduire la largeur du groupe propulseur.La marque qui se fit la pionnières de l’injection d’essence sur une moto de série avec la Classic 1000 s’en remet à un quatuor de carburateurs sur la GPZ900.L’apparence de cette sportive entre toutes s’inspire largement de l’approche européenne avec un carénage entier monté sur le cadre à l’avant, exécuté dans un mélange d’or, de bronze et du rouge qui a fait les beaux jours de la série GPZ.Comme sur de nombreuses motos européennes, la 900 fait appel à son moteur comme membre porteur du cadre, le plus rigide qui se puisse trouver sur une moto.Un contrebalancier vient pallier le manque d’isolation du moteur et éliminer toute vibration harmonique.La 900 devient la première Kawasaki à recourir aux qualités de direction et d’adhérence d’une roue avant de 16 pouces et sa fourche avant possède un dispositif anti-affaissement.Avec la 750 Turbo et la GPZ1100, elle porte le flambeau de la très haute performance chez Kawasaki.Elle en arrive presque à éclipser la Turbo qui, exception faite de son moteur suralimenté, est une GPZ750 remaniée.Elle est cependant la première moto turbocompressée qui puisse tenir toutes les promesses de ce type de moteur qui obtient des performances du plus haut niveau et une consommation raisonnable.Avec la Suzuki XN85, une grande sportive elle aussi, la 750 Turbo est la seule survivante de ce type de machine à se trouver encore en vente en ’84.La ZN1300 Voyager, le vaisseau transcontinental Kawasaki présenté à l’automne 1983, nous revient inchangé.Notons également l’apparition d’une toute nouvelle GPZ550 rafraîchie, plus puissante et adoptant maintenant le style plutôt radical des plus grosses GPZ.Comme ces dernières, elle est livrée dans une dominante argent relevée du rouge qui les rendit célèbres de par le monde.En tout-terrain, la grosse nouvelle est une double-usage monocylindre quatre temps refroidie par liquide d’une cylindrée de 600cm3.Cette machine entièrement nouvelle viendra porter la bannière de Kawasaki dans une catégorie qui redevient extrêmement intéressante après des années entières de piétinement.La petite KDX200, de son côté, se dépoussière pour ’84 et demeure à la tête de sa catégorie en enduro.4! LA TENUE DE ROUTE La tenue de route est une spécialité Suzuki.En 1977, ce constructeur présentait sa première quatre temps, la GS750.Cette moto devenait la première machine japonaise à placer autant d’importance sur le comportement routier que sur la performance.D’une puissance malgré tout appréciable, GS possédait cependant une tenue de route comparable aux meilleures européennes, brisant ainsi le monopole de ces dernières.Depuis ce jour la tenue de route, les suspensions ajustables et la conduite sportive sont devenues les préoccupations premières de tous les fabricants.Suzuki à ce chapitre offre toujours un mélange unique de performance et de tempérament sportif dans une gamme complète et variée de motos toutes propulsées par ses fidèles quatre cylindres en ligne, à l’exception des GS400S et GS400E qui s’adressent au plus jeune pilote ou au citadin à la recherche d’économie autant que de rendement.La nouvelle GS 1150EF, avec sa ligne résolument européenne, ouvre vaillamment la marche: Ses suspensions avant et arrière infiniment ajustables, sa roue de 16 pouces à l’avant et sa position de conduite en font une noble sportive qui n’a pas renié les qualités de la GSI 100.La GSI 150E offre sensiblement les mêmes composantes mécaniques, mais pas de carénage.Les GS750 et GS550 offrent le même choix d’une machine carénée ou plus dépouillée; la GS550E est cependant équipée d’un mini-carénage monté sur la fourche.Toutes leurs caractéristiques les rapprochent de la grande soeur 1150.La XN85E Turbo fut la pionnière de la roue avant de 16 pouces chez Suzuki et elle offre toujours une tenue de route extraordinaire tout en étant l’une des deux seules motos à être livrable avec un quatre cylindres tur-bocompressé.Dans un tout autre ordre d’idées, la GR650 Tempter aborde sa deuxième année d’existence après être devenue le best-seller Suzuki l’an dernier.Un amalgame unique de simplicité, de légèreté et 42 d’économie, la Tempter est mûe par un bicylindre vertical cousin de celui des légendaires Triumph et BSA mais parfaitement moderne, doux, silencieux et fiable.Plus tard cette année Suzuki présentera deux machines entièrement nouvelles, sur le thème chopper, qui seront équipées du premier moteur V4 de cette marque.Ce sont les GV700 et GV1200.Côté tout-terrain, il faudra encore se méfier des RM 125, 250 et 500 entièrement revues cette année, surtout les petites cylindrées.LES ULTRA-SPORTIVES ¦ ¦¦¦•¦ a “V j • Si depuis quelques années Yamaha explorait différentes formules, différentes présentations, différentes architectures mécaniques, 1984 marque sa rentrée en force dans le domaine des motos ultra-sportives.Plusieurs nouvelles motos se retrouvent à cette enseigne cette année.Bien qu’elles soient forcément placées un peu à l’ombre de la fabuleuse RZ500L propulsée par un deux temps quatre cylindres en V refroidi par liquide qui se rapproche aussi parfaitement qu’il est possible de le faire d’une moto de Grand Prix.De fait la RZ500L, est une copie légèrement adoucie, plus civilisée de la OW60 que pilotait Kenny Roberts en championnat du monde l’an dernier.On nous l’annonce cependant comme la première moto 1985 puisqu’elle ne devrait arriver chez nous qu’en juin de cette année.Pauvres Américains qui devront pour l’instant se contenter de l’admirer sur papier; ils n’ont droit cette année qu’à la RZ350, celle-là même qui nous était offerte dès l’an dernier! Que les autres nouveautés sportives se consolent chez Yamaha, puisque la RZ500 éclipse toutes les autres machines cette année.Voilà pourquoi les nouvelles FJ 1100L, XJ750RL et FJ600L reprennent vite le plancher.La FJ 1100, avec son demi-carénage, son profil surbaissé, sa roue avant de 16 pouces, est une supermoto tout à fait éblouissante.Elle utilise, à l’instar de la RZ500, un cadre double berceau fait de tubes de section carrée, ayant généreusement recours aux techniques qui ont fait le succès des Yamaha de Grand Prix.Le «Lateral frame concept» permet une grande rigidité de la colonne de direction, élément indispensable à une bonne tenue de route.Son moteur est un quatre cylindres en ligne refroidi par air, à quatre soupapes/cylindre.La FJ600L est la petite soeur de la 1100 et emploie une transmission finale par chaîne alors que la XJ750RL demeure fidèle au cardan de la Seca 750 à laquelle elle succède.Elle utilise cependant le cardan amorti de la Seca 900 qui n’est plus offerte cette année.Les amateurs de tout-terrain, comme toujours, sont gâtés chez Yamaha et ’84 est une année exceptionnelle pour eux.Ils ont droit à une toute nouvelle TY250 de Trial, absente depuis 1977 chez nous.Celle-ci, svelte comme nulle autre, utilise une suspension arrière monoamortisseur à rapport progressif et un frein avant à biellette dissimulée.C’est une belle surprise, tout comme la nouvelle 1T200L enduro et la version double-usage de la splendide TT600L présentée au cours de 1983.La XT600L offre un frein à disque à l’avant, la suspension Monocross à l’arrière et une version assouplie du monocylindre quatre soupapes de la TT600L.La nouvelle XT250L offre sensiblement les mêmes ingrédients, sauf le disque avant, mais avec un poids inférieur de 20 kg.De son côté, la DT200L reprend le flambeau des double-usage deux temps dont Yamaha fut la pionnière.Cette fois, elle fait appel au refroidissement par liquide et au Monocross.Les YZ de motocross qui ont fait le succès de Serge et Gaby Grégoire en 1983 ont reçu de nombreuses améliorations qui leur permettront de rester compétitives dans ce domaine qui l’est férocement.Les purs citadins auront encore le choix parmi trois scooters fort attrayants.Là encore, Yamaha a vu juste en présentant en ’82 sa Beluga 80 cm3, suivie de la Salient 50 cm3 et surtout la Riva 180 cm3, le «nec plus ultra» en fait de scooters avec son moteur quatre temps à soupapes ajustées automatiquement et sa transmission qui l’est tout autant.Finalement, les amateurs de tourisme retrouveront les Venture et Venture Royale, aspirantes numéro Un au titre de «Grand tourisme» la plus populaire et équipées au choix d’un tout nouveau pilote automatique électronique. tl'fi lï ' œ ntfc [ce;: «fa.' a [os ilote «ilJli: ifaiii KK l[«ll[ à li ni m raie lîlilE ît)lt Hint: akp te tltdf ftt plie Ji« listlt 'oifk Wiïi III etc loi IM»' 1« fe DEBIEN SPORTS ,«c 1869 Boul.des Laurentides, Vimont 663-4042 663-5404 VENTE ET SERVICE PIÈCES, ACC., CUIR ^ i POUR VOS MOTOS 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Honda était le seul fabricant de trois roues.Le géant japonais offrait alors en toute discrétion ses ATC70 et ATC110 et en vendait des dizaines de milliers à travers l’Amérique.Ce marché lui était exclusif puisqu’elle avait créé ce type de véhicule en 1970, allez savoir pourquoi, et les produisait depuis ce moment en nombre toujours croissant.Le premier trois roues, qui portait un sigle descriptif: AH Terrain Cycle, était d’une simplicité désarmante.Son moteur lui venait directement de la petite double-usage CT90.C’était un monocylindre quatre temps, simple arbre à cames en tête, équipé d’une transmission à quatre vitesses doublées, grâce à une démultiplication additionnelle qui lui apportait deux plages de rapports.L’embrayage était automatique, de type centrifuge, et sa seule suspension lui venait de la mollesse de ses trois gros beignes en caoutchouc remplis d’air.Les années ’70 furent celles d’une explosion de modèles de motos de route, de motocross et d’enduro.La plupart des gens, certainement ceux des magazines spécialisés, n’avaient rien à faire des petits trois roues.Qu’à cela ne tienne, puisque les trois roues se vendaient aussitôt qu’ils arrivaient chez les marchands.La terre apporte aux humains un bon sens qui disparait bien souvent à l’approche des villes.C’est donc dans l’Amérique rurale que les ATC firent leurs premières conquêtes.On les employait à toutes les sauces, là où ni les tracteurs ni les motos ne faisaient parfaitement l’affaire.Il n’existait alors que deux modèles d’ATC et ils étaient de conception quasi-identique.Mais un jour la concurrence apprit d’une façon ou d’une autre (n’entrons pas dans les détails scabreux) que Honda faisait d’excellentes affaires avec ces véhicules un peu bizarres et sifflait jusqu’à la banque où elle déposait des bateaux pleins de dollars.Le message était clair et fut bien compris.En 1980, Yamaha présentait sa version du trois roues; jaune vif, équipée d’un monocylindre deux temps: le YT 125.Le départ de la course aux pneus-ballons était donné.Peu après, Honda se mit elle-même à élargir sa gamme de trois roues quatre temps, mais créa aussi la première machine spécialisée en présentant le ATC250R au printemps 1981.Soudain, les amateurs de motos et les professionnels des magazines tendirent l’oreille, puisque ce trois roues là était différent: il était propulsé par le monocylindre deux temps de 250cc de la Honda CR250 de motocross, une moto de compétition.Ce que des milliers de gens avaient compris se mit alors à les gagner: l’ATC250R avait un frein à disque à l’avant, une fourche oléo-pneumatique à l’avant et un monoamortisseur ajustable à l’arrière, cinq vraies vitesses et un embrayage à commande manuelle.Honda venait ainsi de reconnaître la naissance d’un sport en offrant un trois roues sportif, ce qui évitait aux mordus la tâche de modifier à grands frais des machines plus dociles pour la compétition.Depuis, c’est le déferlement, tant au niveau des ventes qu’à celui du nombre de modèles (33 cette année si l’on compte les deux trois roues Italjet.) et de leur variété.Cette croissance phénoménale ne peut avoir que des effets immédiats fort agréables pour l’acheteur.Dans leur volonté de saisir une part grandissante du marché, les quatre grands japonais rivalisent d’innovation et de raffinement, de qualité et de rendement pur.Les innovations les plus intéressantes au cours des trois dernières années furent: le quatre roues créé par Suzuki en ’83; le différentiel Kawasaki; le deux temps à refroidi-sement liquide de Honda et ses suspensions et freins avant et arrière en ’81; la transmission finale par cardan de Yamaha en ’83 ; la marche arrière de Suzuki, en ’83; le démarrage électrique de Yamaha en ’83.Toutes ces caractéristiques s’étendent aux marques adverses avec la rapidité d’un feu de brousse, ce qui a pour heureuse conséquence d’enrichir et d’améliorer l’espèce.De plus, l’apparition de magazines spécialisés, la venue d’un public plus large et les exigences des «ballonistes» qui n’en sont plus à leur première machine forcent les constructeurs à déployerdes prodiges d’imagination puisque personne ne sait encore où s’arrêtera ce nouveau boom ni où se trouve le point de saturation.En attendant, il faut profiter de ces véhicules dont certains sont carrément fascinants et parfaitement amusants.D’ailleurs les motocyclistes les plus sceptiques n’ont qu’à rouler quelques minutes sur un trois ou quatre roues pour attraper la piqûre.MONDAI ¦ ¦ • I Pour 1984, Honda présente huit trois roues dont un modèle tout nouveau, le ATC125M, dont la caractéristique la plus intéressante est son démarreur électrique.Comme à son habitude, Honda ne présente jamais ses chef-d’oeuvres au même moment que les autres.C’est son secret; Honda précède, retouche ou complète.On peut cependant souligner que le Big Red ATC200EX est maintenant équipé en plus de dix vitesses avant et d’une marche arrière très attendue: ce modèle est le best-seller sur le marché du pneu-ballon avec ses frères les 200 M et 200S.De plus, le Big Red possède maintenant une transmission finale | { par cardan en réponse aux gros Yamaha.Les ATC70 et ATC110, eux, poursuivent doucement leur longue carrière avec de simples retouches.Même chose pour les sportives ATC250R deux temps et le très beau ATC200X quatre temps, sans doute la machine sportive la plus polyvalente et la plus souple; un gros succès l’an dernier à sa première saison.Ses suspensions avant et arrière à long : débattement, ses freins à disque avant et arrière et la souplesse de leur moteur, dérivé de celui de la XR200R d’enduro en font le roi des sentiers | rapides.KAWASAKI ¦ ¦ I La marque des samuraï réussit un beau coup l’an dernier en présentant son tout nouveau trois roues Tecate KXT250.Portant les couleurs vertes des Kawa de compétition pour l’occasion, ce trois roues ultra-sportif équipé d’un moteur deux temps refroidi par liquide remporta une épreuve puis un titre important sur la côte Ouest des États-Unis devant les coureurs d’usine Honda.Le Teca- 46 SUZUKI LT 185/Avec ses quatre roues, Suzuki relance ses dés; Yamaha possède déjà les siens.ATC200ES pionnier du trois roues ajoute cette année le cadran et la marche te est maintenant disponible chez nous.en rouge.Le vert est réservé aux machines officielles.Ses caractéristiques le rapprochent du Honda 250, mais il est plus pointu, encore plus spécialisé, à l’instar de ce trois roues qu’offrira Yamaha au cours de ’84.Kawasaki offre également trois autres modèles de trois roues tous utilitaires; les KLT110, KLT200 et K LT 250.Le K LT 110 est un nouveau modèle.Nous allons regretter le célèbre Duckster avec sa peinture camouflage, idéal pour la chasse aux canards lorsque l’eau n’est pas trop froide.suzuKiwTwTwTm9 Les ingénieurs de chez Suzuki peuvent se réjouir du succès qu’a connu leur petit quatre roues, le LT 125, qui apparaissait l’an dernier.Malgré un moteur dont la puissance était modeste, le petit véhicule fut une réussite totale et immédiate.Cette année Suzuki veut naturellement capitaliser sur ce coup de maître et présente cinq modèles de quatre roues et trois de trois roues, les ALT 50, 125 et 185.Ses couleurs sont annoncées.Comment douter du potentiel du quatre roues lorsque l’on songe qu’en moins d’un an Yamaha annonçait le sien.Chez Suzuki les quatre roues peuvent être livrés avec des moteurs de toutes cylindrées: du petit LT50 deux temps aux LT250E et 250EF qui nous arriveront en cours de saison et promettent énormément.Les deux autres modèles sont le LT125 deuxième édition et le LT185E, son frère plus musclé, qui profite d’une nouvelle suspension avant.Parions que Suzuki travaille fébrilement sur un modèle sportif deux temps, puisqu’elle est la seule à en être dépourvue jusqu’à maintenant.Y AM A HA Le deuxième constructeur mondial fut le premier à donner la réplique à Honda avec sa YT125 deux temps.Elle présentait l’an dernier une superbe gamme de trois roues quatre temps qui comprenait les YTM200E et YTM225DXL pourvues d’un cardan de transmission finale, une innovation de grande importance pour ce type de véhicule tout-terrain.Du même coup, le HONDA ATC 200 B 16 RED/Le arrière à son cheval de trait.YTM225DXL devenait la «voiture sport» sur pneus-ballons avec démarreur électrique, suspensions avant télescopique et arrière monoamortisseur, le tout animé par un monocylindre quatre temps d’une souplesse irréprochable, et pas lambin avec ça.Au cours de '84 apparaîtra le nouveau YTZ250.Le Tri-Z comme on l’appelle chez Yamaha, emprunte de nombreux éléments mécaniques à la YZ250 de motocross.Comme cette dernière, elle profite d’une suspension arrière mo- noamortisseur Monocross et d’une fouche télescopique avec assistance à air à l’avant.Les ATC250R Honda et Kawasaki Tecate 250 en auront pour leur argent avec celle-ci.Les autres trois roues de la gamme sont des deux temps, allant de 60 cm3 à 175 cm3 en passant par le premier trois roues Yamaha, le YT125.Il faut noter, aussi, que la YTM 200 ERN possède également la marche arrière comme les Suzuki quatre roues 125, 185 et 250 et la Big Red de Honda.La grande nouveauté chez Yamaha, c’est un quatre roues doté d’un monocylindre quatre temps de 196 cm3 et d’une transmission à cinq rapports avant et une marche arrière, le tout commandé par un embrayage centrifuge.La suite promet d’être fort intéressante, et la lutte ne fait que débuter.Toutefois, il faut se rappeler que plus de 100 000 véhicules à pneus-ballons ont été vendus l’an dernier au pays.Il n’est plus question de jouets.47 Photos Marc Lachapelle :: V,Àv : r te ^ * 0- ¦ ’¦/?r> \ îyV* \ i P J \ ^ .%« Puissance à portée DE IA Km.La V65 Sabre de Honda te réserve des surprises agréables dès que tu touches à la commande des gaz.Pour commencer, sa puissance motrice est de 121CV.Équipée d'un moteur Y4 de 1098cc refroidi par liquide, elle offre le genre de couple fiable et nécessaire pour grimper des pentes sans effort et pour se faufiler rapidement en ville.Et puisqu’il faut que la maniabilité soit digne de toute cette puissance, notre nouvelle Sabre est équipée d’une roue avant de 16 pouces, d'un seul amortisseur Pro-Link™ et de rantifléchissement TRAC.™ Prêt pour une autre surprise?Pour la conduite sur la grand-route, l'arbre d’entraînement, la selle étagée et épaisse, la suspension pneumatique réglable et la sixième vitesse de surmultiplication transforment la Sabre en routière sport épatante, surtout si tu l’équipes d’un carénage et de sacs de selle Hondaline.À toi de décider.T\i peux acheter une _ ' e fait bien qu'une seule chose.Ou tu peux mettre la main sur une Sabre.SOIS |'N EXPERT.SUS I N COUiS DK CONDUTE DI' CONSEIL CANADIEN DE LA SECCRITE.TON CONCESSIONNAIRE HONDA TE FOCRNIRA TOCS LES RENSEIIINEMENTS NECESSAIRES TOI TES LES SPECIFICATIONS SONT SC.IETTES A CIIANIïEMENT SANS PRÉAVIS.D:/C Un torrent de nouvelles Can-Am en 6 nouveaux modèles, envahira bientôt les forêts,les déserts et les pistes de motocross de l'Amérique.Deux nouveaux modèles enduro 175 et 250 refroidis â l'air, à monoamortisseur.Quatre nouveaux modèles MX incluant le Sonic MX 562 cc 4 temps.Elles sont plus nerveuses, plus solides, plus maniables, plus puissantes et plus légères que les modèles Can-Am jamais offerts par le passé.Elles vous attendent chez votre concessionnaire. ism ! v\ wma 1 »ur la troisième année au Salon de la Moto, les visiteurs auront droit aux manoeuvres m i .riennes, aux pivots entre ciel et terre, aux jongleries des experts en BMX du club El Pédalo.Qu’est-ce que le BMX?Simple.C’est un sport dont le sigle est formé des initiales des mots bicycle moto-cross.Il faut dire que nos voisins américains, qui ont créé ce sport au début des années 70, utilisent les lettres MX lorsqu’ils veulent parler de motocross.Le BMX, au Québec, porte aussi un nom a résonance française; on l’appelle vélocross, et il possède déjà sa propre fédération.Radio-Canada a même présenté quelques compétitions de vélocross l’été dernier, dans le cadre de l’émission l’Univers des sports, le samedi matin.Lorsqu’il s’agit de telles compétitions, elles sont tenues sur piste extérieure et le départ se donne sur un plan incliné très court.Les jeunes coureurs, répartis selon leur âge et leur expérience, accélèrent ensuite à toutes jambes vers le premier obstacle ou le premier virage.Tout comme le motocross, son grand frère, le vélocross affectionne les sauts, les virages relevés et les surfaces de terre-battue.De telles compétitions sont présentées de façon informelle depuis une dizaine d’années au Québec, mais le sport s’est plus récemment donné des règlements de sécurité et d’organisation.Si les courses de vélo sur route exigent déjà une grande capacité aérobique et un effort soutenu, mesuré, le vélocross met de plus l’accent sur l’accélération et la condition physique générale.11 faut que le jeune vélocrossiste sache maîtriser sa petite monture en toute situation.Il faut qu’il puisse freiner en dérapant, changer sa trajectoire en plein vol, etc.Il porte généralement un équipement de protection semblable à celui des coureurs de motocross, mais plus souple et plus léger en raison des vitesses qui sont de beaucoup inférieures.Au Palais des Congrès, cependant, c’est au BMX style libre que l’on a affaire.Dans cette spécialité, les pilotes possédant le plus de facilité et d’équilibre en font la démonstration en effectuant une grande variété de manoeuvres et de figures spectaculaires, en apparence impossibles.Leur contrôle est étonnant, considérant qu’ils utilisent un fronton parabolique haut de plusieurs mètres et qui est vertical à son sommet.Le BMX et le vélocross mènent-ils à tout?Il faudrait le demander aux professionnels américains qui gagnent plus en une année que le premier ministre du Québec et qui n’ont souvent que 16 ou 17 ans.D’ailleurs, saviez-vous que Bob Hannah, comme plusieurs de ses confrères de l’élite américaine du motocross, est un excellent pilote de BMX?Pour s’amuser, il dévale des pentes à toute allure et bondit au-dessus d’une dizaine de ses amis, allongés par terre, sans même utiliser de rampe.Pour les curieux, ajoutons qu’il ne faisait pas partie du groupe d’experts en BMX auquel Steven Spielberg a fait appel dans la poursuite à vélo de son film E.T.Club El Pédalo, Boutique Vélo Deugeot enr., M.Kostka,6405boul.Milan, Brossard, Québec.5/ £?üfirfenees rtOui i’lrf.‘ '1 ,rais ioueiaiileur «.u„ r^„ A „."'WF! " ' Ui'r.?',''”.”("le a, 'l'' ÎJÏ’b"' ’ B'“»d 8 J' n’v a pasH?!4^ feA04 ',e.aJ^^Pn Ssl /oec pyUe a™i! a J‘a O ^Wse^T Pa^ te^0m d ne r foncer.0/-’Ue dcX^É "-svVl a ' oe al‘cn, /h ’.oop,.^ °ür „floüs // ^«n fo„, fs.,u àv*-’ fa rx yf^ô/V ^ a^.y^e.o / .«/s .- fe ek/e ne Pa>e< V .fçïÎT'^'"^ ¦ ' chingé^StrUcteuraA^fe tête >«» Une ne suis n^t,Alyourd’- se^ePartr'f de ho LTiT** ,e ^ i>arbea/a «ia« et pâsd» faut ‘ V«t ( respectj e.«a ^ F a if:'U* r e/ dn.f* / Gif! ^ Cf- Ces^t- * 9/y ^^ ^ /^e,7^a ¦ e .0/ '< e/a c0a.%/ eS «V» ^e.'5".J GUV | lAFlEORl ON THt MCCKK ’ "e*ï>x Ve,% se “v^.Lafleur on the rocks! - - 7 à Québec in’abonner a lès\re m aDÜ mon régime ^ sur le ,24 00$ eriecooom.se "en kiosque an._ rnois- _\our- ROs^âture (obügaloire) NoTEUobii9ato're) Occupa"00 " Date de naissance Étudian' ^ ?seconda' cViëque 0U ?SALARIE ce coup0n a \jeoi"eZ '°' et envoyez ^ s ^^dat-P0^ Abonnements SERVICE DEb CS^W“’°ttè- ar tèiépbo06 J4K4Y3 ez aussi vous aboo-^VS^ » s"-s!S n°-2® «ni-— Q UNIVERS"^ O CEGEP U .nU V J Le titre est super.II vien du numéro de décembre d la revue Québec Rock E quand on dit Lafleur, il S’a^ bien de Guy LafleU; le dé P10" blond, comme Te hockeyeur a été appelé s^ souvent.si I Très intéressant, l’article de la revue musicale At trape-1 oeil, oui sen^ptinn san^mf Ma-S très '"Pressant, même si le hockev ne vous touche pas autan^ûe certains partisans.D’autant P us intéressant, oserai!?ajouter, que l’article n’n cSePaS d’Une revue "Pé cialisée en sport.Peut-être enfin, aura-t-on compris qî^ le sport est spectaculaire que le sportif est aussi bien Payé que le chanteur C’est du showbizz.Et Lafleur est iadn?lrable: hockeyeur autant qu’artiste! J U- UNE GARANTIE DE 3 ANS À KILOMETRAGE ILLIMITE, DE LA SEULE COMPAGNIE DE MOTOS QUI OSE L’OFFRIR.LES LEGENDAIRES MOTOCYCLETTES D’ALLEMAGNE.Dépositaires autorisés MOTO SPORT PLUS MONETTE SPORTS inc.CARY’S CYCLE 4010 Ste-Catherine ouest 251 Boul.des Laurentides 3107 Grande-Allée Montréal, Québec Laval, Québec St-Hubert, Québec Style Légèreté • Solidité Adapté Fabrique d'alliage d aluminium Entièrement traité contre la corrosion • Dossier sans couture et injecté Ajustable par l'avant et l'arrière Dessin aérodynamique et diminuant les effets du vent Conception monocoque donnant une extrême solidité et plusieurs autres avantages Prix plus qu'abordable • Disponible en noir satiné ou en aluminium naturel.LES ACCESSOIRES PRODAG LIEE 51.rue Boyer.St-Jérôme J7Z 2K5 (514) 436-2737 ou (514) 438-3230 ré On n’est pas no 1, on est MEILLEUR LE SEUL CONCESSIONNAIRE EXCLUSIF YAMAHA A MONTREAL AU CENTRE YAMA Installez toujours des pièces originales Yamaha sur votre Au Centre Yamamoto nous les avons toutes.Ou presque! ¦ V .Il 7 ¦ Heures d’affaire O) Février LMM 9h00à18h00 O) et août J V 9h00à 21h00 Sam 9h00à17h00 00 Mars à LMM 9h00à 21h00 (O ¦ juillet J V 9h00à 21h00 Sam 9h00à17h00 Septembre à janvier 2230 Viau, LMM 9h00 à 18h00 JV 9h00 à 21h00 Sam Fermé ^3 Viau, Montréal 57 Si la moto perce l’écran, la mort n’est pas loin.A coup de vrombrissements, de ronronnements, de crissements de pneus, enveloppée d’une musique fière et servie agressivement, elle est devenue dans le cinéma d’après-guerre (la deuxième) le symbole d’une liberté criarde voire même illégale.Véritable caricature balayée de sa réalité et purgée de sa vocation locomotrice, l’emblème d’une jeunesse qu’on a voulu révoltée et gueularde a accouché, élevé à son rang de mythe, d’un néo-romantisme sur deux roues.Destrier des mauvais garçons qui dans le fond ne le sont pas toujours, elle est l’image d’un genre, un mode de vie.Exemple?Plus de trente ans après sa sortie, le Marlon Brando de «The Wild One» éveille encore les passions et ce, même si Benedek, le réalisateur, ignorait à l’époque du tournage que son «équipée sauvage» deviendrait le précurseur de tous les films de motards qui allaient suivre.Il y en a eu, c’est vrai.Beaucoup.Des séries B, des C aussi.11 y en a eu des mauvais et des bons mais jamais aucun d’entre eux n’est arrivé à la cheville de l’original.«The Wild One » à lui seul réunissait toutes les valeurs d’une jeunesse qui s’affirmait, qui criait son droit à la vie; Liberté, indépendance, force, puissance.passion, toutes les valeurs donc qu’un certain cinéma n’allait cesser de reprendre.«The Motorcycle Gang»(57), «The Wild An-gels»(67), «Les Motos de la violence »(76), autant de titres, 54 autant de motos, autant de plagiats.À la fois symbole de folie, de puissance et de solitude, véritable épée de Damoclès, elle affiche impunément sur l’écran, outre la fierté et le courage, la vulnérabilité de son cavalier.Mythiquement dangereuse, elle est devenue plus souvent qu’à son tour la monture du condamné.Le noble «Lawrence d’Arabie» n’étant pas mort dans le désert méritait vraisemblablement de périr en moto.Mais au cinéma plus qu’ail-leurs, si sa vocation est grande, son allégorie l’est encore plus.Signe de liberté, elle permet à Steve McQueen de réaliser sa «Grande Évasion».Mystérieusement felliniesque, elle nourrit l’imagination des spectateurs de «Amarcord» et violemment cruelle elle sert les intérêts des brutes épaisses d’ici, d’ailleurs et d’autre part.Véritable caméléon, elle s’adapte en fait à toutes les IliWi !: Ni $ .-ÆÊ "A \ situations, s’ajuste à toutes les modes, s’accorde à tous les esprits.En 69, par exemple, plus que jamais sur deux roues, elle négocie par le biais de «Easy Rider» son premier véritable virage depuis «The Wild One».Avec l’émergence du mouvement hippie, les valeurs changent.On ne crie plus son goût de liberté sur les même notes.Il est donc temps d’ajuster l’image.Mais l’essence romantique de la moto prévaut et ici plus que jamais, la liberté se paie encore et • ^ V‘v' __ j toujours.Mais la route du motard est longue et le cinéma qu’on dit à l’image de la réalité le sait., Pratique, récupérateur, il ne laissera jamais échapper une source d’inspiration si flexible et malléable.Audacieux et effronté, il ira même, en fait, jusqu’à jouer dans les plate-bandes futuristes d’un Mad Max et d’une guerre des étoiles.quitte (et ce, croyez-le ou non) à faire disparaître les roues d’un symbole du néoromantisme. ^ £MS DE CUiR Connaissez-vous motocam MOtOCamJ est le plus gros vendeur de pièces usagées pour moto au Canada.Trois magasins.Un million de pièces à moitié prix du neuf.Des pièces classées sur ordinateur, propres, prêtes à installer, garanties en bon état.A moitié prix du neuf! 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démonstrations sur place.?Défi Moto-Journal: épreuves sur ordinateur et simulateur.?Expo-Moto CKGM: présentation de motos modifiées.(11123“ _________Jbok_______________________ O’Keefe’ ?BMX: démonstrations spectaculaires du groupe El Pédalo, Rive Sud.?Démonstrations de véhicules tout-terrain.?Projection de films.?Concours variés — nombreux prix surprises.?Tous les nouveaux modèles Honda, Yamaha, Suzuki, Kawasaki, Harley-Davidson, BMW, Can-Am et Vélo-Sport.?Associations motocyclistes majeures.Participation de: 8e réalisation de Jean Bertrand Inc.Sanctionné par: MMIC, AMMQ Participation de: H Regie de l'assurance automobile du Quebec Participation de: Heures d'ouverture: Jeudi 23,12 h à 22 h.Vendredi 24,12 h à 22 h.Samedi 25,10 h à 22 h.Dimanche 26,10 h à 22 h.Fermeture des guichets à 21 h 30.Programme produit par: mm >¦-' ' "V * •JK *rz •r Vf > *:.«* ,tV|4t' ^ ^ t*'' '-' ,, .V ¦¦¦¦ À 71 ANS, POUR ÉCOEURER SON PÈRE JOHN pm REVE DE TR A VERSER LA JUNGLE AMAZONIENNE À MOTO PAR CLAUDE LÉONARD Le bonhomme qui vient de sortir du bureau de poste a de longs cheveux blancs qui lui tombent sur les épaules et une barbe tout aussi blanche qui lui cache le bas du visage et le cou.Avec sa veste et ses bottes en cuir noir, sa chemise rouge et ses pantalons en velours côtelé violets, il ressemble à une sorte de Père Noël psychédélique des années 60.On s’attendrait presque à le voir monter dans un vieux minibus Volkswagen couvert de fleurs multicolores, insérer une cassette de Jefferson Airplane dans le 8 pistes et pointer le pare-brise en direction de San-Francisco en vous envoyant un signe «Peace» de la main gauche.S’agirait-il de l’âge d’or de l’acid rock?Ce personnage à l’allure quelque peu anachronique qui déambule sur la « Main» de North Hatley, pittoresque village bordant les rives du lac Massawippi dans les Cantons de l’Est, s’arrêtant pour saluer un passant, c’est John Pitt.John Pitt, 71 ans, arrière petit-fils de premier ministre britannique, fils de député fédéral, ex-étu-diant en droit, ex-guide de pêche, excolporteur, ex-acteur de cinéma, ex-agent immobilier, ex-cascadeur, ex-musicien, ex-compétiteur et professeur de ski, expilote de bombardier dans la Royal Air Force, ex-évaluateur professionnel bourgeois et prospère, drop-out à 61 ans et grand aventurier, coureur de jupons et motocycliste devant l’éternel.Un person- nage finalement intemporel qui a vécu intensément et qui à l’approche des trois-quarts de siècle est tout aussi enthousiaste face à l’avenir qu’un jeune de 21 ans qui commence sa première job.No future?John Pitt est l’anti-punk.EDETTE EN DIRECT «Pour quel magazine travaillez-vous?Québec roc?.Oh, rock.Québec Rock.Ah bon.Vous savez, je ne connais pas grand-chose au rock’n roll.» John Pitt a l’habitude des entrevues.Il est devenu une sorte de célébrité il y a une dizaine d’années lorsqu’il entreprit, à l’âge de 61 ans, un périple de neuf mois qui le conduisit de son village de North Hatley jusqu’à Ushaia, «la ville la plus australe du monde, à l’extrême pointe de la Terre de Feu.» Une odyssée d’environ 55,000 km que Pitt réalisa au guidon de sa moto, une BMW R75 1973 achetée neuve pour l’occasion.Riche bourgeois faisant partie de la grosse gomme anglo-saxonne montréalaise, Pitt avait décidé à l’âge de 61 ans de laisser tomber la carrière, sa maison luxueuse à Outremont et la vie confortable pour partir en solitaire et traverser les Amériques en moto.Il y avait quelque chose de fascinant dans l’image de ce drop-out du troisième âge sillonant des paysages exotiques au guidon d’une motocyclette.Et pourtant, quand on considère tout ce que John Pitt avait déjà accompli sur de tels engins, sa décision de partir à cet âge n’avait finalement rien de bien bien surprenant.u N MOTOCYCLISTE AGUERRI Pitt acheta sa première moto en 1926, alors qu’il étaitâgéde 14ans.Enfracassant sa tirelire il avait trouvé les $30 nécessaires à l’achat d’une vieille Harley-Davidson en pièces détachées.Il avait ensuite ramené la moto chez lui morceau par morceau, faisant croire à sa mère qu’il s’était lancé dans la sculpture moderne.Après six mois d’efforts, la Harley fonctionnait.Ce fut le début d’une longue carrière de motocycliste.À l’âge de 21 ans, il possédait une Indian quatre cylindres.Il reçut un billet pour assister à un spectacle de rodéo donné par la troupe de Roy Rogers au Forum de Montréal.Ce qu’il vit le fascina, particulièrement le numéro donné par un cascadeur motocycliste.Ce dernier effectuait des sauts, fracassait des barrières et traversait des cerceaux enflammés.Pitt fut à ce point impressionné qu’il assista à toutes les représentations, se rendant en coulisses après le spectacle et se liant d’amitié avec quelques membres de la troupe.Puis, le dernier soir de représentation, le motocycliste chuta et se brisa quelques os.Pour le directeur de la troupe, c’était la catastrophe puisqu’elle devait se rendre dans quelques jours à Pittsburgh pour une autre série de représentations et qu’une grande partie de la publicité avait été faite autour du cascadeur.Sachant que Pitt faisait de la moto, on lui demanda de remplacer le cascadeur.Étant du type aventurier (il s’était embarqué à 18 ans pour la Russie sur un bateau transportant des vaches et y avait bourlingué pendant deux ans) Pitt s’empressa d’accepter.Pendant un peu plus d’un an, il fut connu comme «Capt.John E.Pitt, Hollywood America’s ace motorcycle stunt rider» et se produisit un peu partout en Amérique du Nord et en Europe.Sa carrière de cascadeur se termina d’ailleurs en Allemagne lorsqu’une bagarre éclata lors d’une représentation à Hambourg entre des marins et les membres de la troupe.À la suite de cette bagarre, les autorités locales confisquèrent tout le matériel et expulsèrent les membres de la troupe hors du pays.Ce fut la fin de la troupe de rodéo de Roy Rogers et de la carrière du «Capitaine Pitt».11 retourna chez lui et se remit à la vente et l’achat de maisons et de terrains.Puis ce fut la guerre (il était pilote) suivie d’une nouvelle carrière comme évaluateur professionnel, une carrière somme toute réussie qui le vit nommé vice-président de la prestigieuse «American Society of Appraisers».11 est peu bavard sur cette période de sa vie qu’il semble considérer comme perdue.«C’est ridicule de passer sa vie à courir après l’argent.» Malgré tout, pendant cette période bourgeoise, il continua de rouler en moto.«Mes confrères me croyaient absolument fou.Alors je leur disais: Vous avez votre golf et vos cocktails, moi j’ai ma moto.Je m’en servais comme moyen de transport et de plaisance.En tout, j’ai eu une dizaine de motos.» «Les vieux qui ont des maladies dans la tête devraient sortir en moto.Rouler en moto tient jeune.Aucun autre véhicule ne te donne autant de liberté.Tu fais corps avec elle c’est comme avec une femme.Avec une moto, tu es en contact avec la réalité, tu sens tout ce qui passe.C’est toi qui contrôle ta destinée.C’est une expérience très personnelle.» John Pitt possède d’ailleurs toujours une moto.Il s’agit de la même BMW qui le conduisit jusqu’à la Terre de Feu.Elle attend patiemment au sous-sol de la nouvelle maison qu’il est en train de se construire à North Hatley.«Je ne m’en suis pas servi depuis deux ans.Je n’ai pas eu le temps.Mais l’été prochain, je vais la sortir.Oui, oui.Je veux faire de la moto jusqu’à 95 ans.» À le regarder aller, on ne voit pas pourquoi il en serait autrement.À 71 ans, le père Pitt semble aussi solide que le roc.Mince, il a la démarche sûre, le geste précis, l’oeil et l’esprit vifs.Même si de son propre aveu il «aime rouler vite», en plus de 50 ans sur une moto cet ancien cascadeur n’a jamais eu d’accident grave.Quelques chutes, mais peu d’accidents avec des voitures.«Ah oui.Une fois à Québec, un p’tit vieux m’a coupé.Mon casque est tombé et j’ai perdu connaissance.Quand je me suis réveillé, je n’avais rien.Ça doit être ily a 50 ans.» Pitt n’est d’ailleurs pas un adepte du casque protecteur.«Pour les 32,000 milles de mon voyage, je n’ai à peu près jamais porté de casque.Ce n’est pas la même chose quand tu portes un casque.Je sais, ici c’est la loi, mais c’est dommage.» « NEW WAVE » Que pense John Pitt des nouvelles motos de tourisme super-sophistiquées?«Vous savez, je suis toujours les motos.Je lis des revues et je me tiens au courant.Je ne veux pas critiquer Honda et les autres, car les motos d’aujourd’hui sont vraiment fantastiques, mais elles sont beaucoup trop compliquées.C’est comme s’il y avait des centaines de petites machines à coudre sous le pilote.Ça prend un ingénieur pour comprendre ça.Si dans le désert du Chili quelque chose casse, il y a 2,000 petites pièces (à vérifier).Tu peux rester là longtemps.J’aime mieux quelque chose de plus simple, de plus «safe».Pas plus que deux cylindres.Si je changeais, je prendrais une autre BMW.» L A VIE REMPLIE D’UN TOUCHE-À-TOUT Cet incroyable bonhomme est beaucoup plus qu’un motocycliste septuagénaire, C’est un personnage attachant, plutôt charmeur, dont la vie se lit comme le scénario d’un film.John Pitt a toujours été un passionné.Il a vécu en zig-zags, à son propre rythme, touchant à plusieurs domaines souvent très variés.«Il faut faire plein de choses.Tu ne passes qu’une fois dans la vie, tu dois tout faire pendant que c’est possible.Il ne faut pas rester tranquille.Il ne faut pas rester devant sa TV.Tout le monde a la capacité de faire plein de choses.L’argent, that’s bullshit.Il faut voyager, rencontrer des gens.Tu sais, les trucs du gouvernement pour envoyer les jeunes dans d’autres pays aider les gens, c’est fantastique, ça.Il faut faire tout ce qui te tente.» Quand Pitt parle ainsi, c’est finalement sa vie qu’il résume.Il n’a jamais eu peur de s’impliquer, de sortir des sentiers battus, de forcer le sort.Au début des années 20, il faisait déjà du ski acrobatique.Il fut probablement le premier en Amérique du Nord à maîtriser le saut périlleux arrière en ski.Il fit de la descente en Europe et enseigna le ski jusqu’au Colorado.Il se découvrit un jour une passion pour la photo qui se transforma en une passion pour la musique lorsqu’il rencontra Rolande Désormeaux, une jeune chanteuse et accordéoniste de l’époque.«J’étais venu prendre des photos et je suis tombé amoureux d’elle.Elle était tellement belle.Je me suis acheté un accordéon et j’ai pratiqué très fort.J’ai pratiqué, pratiqué, et après trois ans nous avons joué ensemble au party des employés de la compagnie Shell./ Pour moi, c’était comme jouer à Carnegie Hall.» Sa carrière musicale se termina cependant brusquement lorsque, peu de temps après, il se sectionna le bout de deux doigts en travaillant le bois.Pitt a aussi été pilote d’avion pendant la guerre.Il garde de cette époque un dégoût , de la violence.Et puis il y a eu son voyage en Terre de Feu et ses multiples aventures amoureuses qu’il raconte dans son livre.Plein Gaz, qui fut publié en 1979.Un livre qu’il a écrit en collaboration avec un rédacteur professionnel parce que sa version originale, écrite en Anglais, était «tellement dull que personne ne voulait non seulement la publier, mais même la lire.» L’AN 2000 John Pitt vit toujours dans les Cantons de l’Est avec Margarita, son épouse argentine.Toujours actif, il compte «continuer à travailler jusqu’à 102 ans.Après je vais me reposer.» Depuis son retour, il s’est redécouvert , une passion pour la construction et la conservation de l’énergie, bâtissant selon le principe du «solaire passif» et certaines techniques Scandinaves qui reviennent à la mode, comme la technique du bois cordé.Il a toujours construit ses maisons.Malgré son sédentarisme récent, il a toujours la bougeotte et prévoit repartir vers l’Amérique du Sud d’ici deux ou trois ans.Sur la «Pan-American Highway», ce réseau de routes qui traverse les Amériques et relie l’Alaska à la Terre de Feu, se dresse un obstacle que Pitt veut franchir.Il s’agit de la jungle Darrien, une étendue de végétation dense et de marécages qui interrompt la route Pan-Américaine sur une centaine de milles entre Panama et la Colombie.«Il y a huit ans, une équipe de l’armée britannique a mis 100 jours pour traverser la jungle avec des Land Rover.Ils y ont presque laissé leur peau.Un de mes amis qui était colonel dans l’armée américaine et moi voulons refaire le trajet, mais cette fois avec des motos.Ça prend un , véhicule léger que tu peux dégager s’il reste pris.» En examinant les cartes de la région, Pitt serre le poing et murmure: «Il faut conquérir, conquérir.» Et il est sérieux.Aussi sérieux qu’il l’était à 18 ans lorsqu’il s’embarqua pour la Russie et à 61 ans avant son départ pour la Terre de Feu.Traverser la jungle Darrien, vivrejusqu’à 102ans?John Pitt est bien capable de le faire, comme dans le temps de ses frasques de jeunesse.Juste pour écoeurer son père. WZbJ, Plusieurs modèles 1983 à prix réduit Prix spéciaux sur tous les ATC Les plus grands choix de vêtements et accessoires touring et custom en ville MMBB • •• A CUIR LES INDUSTRIES DE CUIR BRISTOL Manufacturier de vêtements de cuir *j de qualité pour motocyclistes: vestes* pantalons, chaps, tenues de compétition, gants, bottes, sacoches, ceintures dorsales etc.Disponibles chez les concessionnaires autorisés seulement.6600 St-Urbain.suite 501 Montréal, Qué H2S 3G8 «LÀ OÙ LE SERVICE FAIT TOUTE LA DIFFÉRENCE» Honda a tout ce qu'il faut."fard le soir loin de toute civilisation.tu seras content d'avoir enfourche une Gold Winq! /JOTI Meilleur mécanicien de moto en ville VENTE * SERVICE * RÉPARATION OUVERT: lundi au vendredi de 9h à 21h Samedi de 9h à 16h Iebeheh =>;i 6! .8512 Iri "Æ .nr -iri« - -I ¦ ».- '* - ,| Â%H * -, y'f* ' (fei "k HHHHHHHHHHHI -_________MRi Au Salon de la Moto, la compétition Moto Kick-Start O’Keefe consiste en un trial chronométré, une première en Amérique du Nord _ __.—-> A Il est futile de tenter la description du passage d’un trialiste de grand calibre sur une section typique: Certains des obstacles qu’affrontent les grands du trial défient le bon sens et l’imagination du néophyte.Pourtant les meilleurs arrivent à y grimper sans hésitation, mais seulement après avoir mûrement réfléchi et bien souvent arpenté le tracé centimètre par centimètre pour trouver la trajectoire idéale.Une fois décidé, ils appuient sur le sélecteur vers le rapport de boîte choisi et attaquent franchement.Pour les débutants, on choisit des sections plus faciles sur lesquelles ils se font progressivement au contrôle d’une moto de trial.Par sa légèreté, sa grande minceur 62 et la discrétion de son moteur, la moto de trial est ni plus ni moins que le violon du grand orchestre de la moto; parce qu’elle en est d’une certaine façon l’instrument le plus fin et le plus simple en apparence mais le plus difficile à maîtriser.Le trialiste n’a recours ni à la vitesse, ni à un maximum de puissance, ni à la force brute pour réussir.Pour lui, il s’agit de parfaire son contrôle de l’accélération, du freinage et des virages sur des distances très courtes.Charles Coutard, un trialiste français de calibre mondial, a illustré ce point de façon on ne peut plus éloquente, lui qui gravissait il y a quelques mois les 746 marches qui mènent au deuxième étage de la Tour Eiffel à Paris.Montant une nouvelle moto française, la JCM, à laquelle il voulait faire une publicité aussi inusitée qu’efficace, Coutard gravit un à un les innombrables paliers de cet escalier si serré que les touristes s’y frottent les coudes lorsqu’ils l’empruntent en sens inverse les uns des autres.Au Palais des Congrès, il s’agit également d’obstacles artificiels sur lesquels s’affronteront nos meilleurs tria-listes: barils, voitures, escaliers, billots, murs, poutres et pneus; le compte y est.Notons également le retour parmi ces trialistes de Michel Larouche, champion québécois de trial, qui fut du premier et du deuxième Salon de la Moto au Vélodrome; ses prouesses avaient ébloui des dizaines de milliers de visiteurs qui ne connaissaient sans doute rien du trial avant de le voir évoluer sur la piste. , Vous aimez votre moto?Vous aimez gagner?Choisissez Quaker Siale! .ecva-* H ; -fe?.STAÏf I, rik^ L’huile à moteur Quaker State rend les moteurs durs à cuire, c’est bien connu.Et maintenant, même les motocyclistes sont d'accord, qu’ils soient amateurs ou champions.L’huile à moteur pour motocyclette Quaker State produit une pellicule exceptionnellement résistante qui réduit la friction, l’usure et les risques de grippage dûs au haut degré de température des moteurs de motos.Sa formule toute-température permet de l’utiliser à longueur d’année.Elle donne des démarrages faciles à basse température et une protection maximum à haute température.Et Quaker State rencontre toutes les exigences: SAE 10W40, 20W50, API performance, SD, SE et SF.Le Lubrifiant pour chaîne Quaker State en aérosol est spécialement conçu pour s’infiltrer dans toutes les pièces de la chaîne et les brins des câbles, pour lubrifier à fond et prévenir la rouille.Quaker State, une huile championne! v*/ Cj,\ c '7) .y.-UfMim (JuafyfJ Celle qui se prend en douceur.l Bière O'Keefe 4Ü SANS VC , SONT DISPONIBLES MAINTENANT! ZL -pfeH1 198^f En hommage à «1984» de George Orwell, les éditions L'Image de l'art éditent 13 affiches Inspirées de ce roman majeur du XXs siècle.Pour faire le pont entre la fiction et la réalité, les affiches sont axées sur le climat de guerre permanent entretenu par les trois grandes puissances qui s'affrontent continuellement à la périphérie de leurs zones d'influence.Pour nous, tout le reste de la fiction en découle.La nécessité de renoncer à l'atome pour des fins militaires ne devrait plus faire de doute pour un esprit sensé.Que le bonheur très relatif que l'humanité s'est procuré grâce à l'innovation scientifique puisse être compromis par le fruit de cette même innovation démontre l'urgence d'une mutation des esprits.Cette mutation doit soulever une résistance capable de franchir les frontières et de neutraliser les pouvoirs militaro-industriels de toutes allégeances idéologiques.Qu'il nous soit permis de répliquer aux sceptiques que l'entreprise de Gandhi à ses débuts pouvait apparaître tout aussi irréalisable.Commandez dès maintenant une ou plusieurs de ces affiches.C'est là une des «armes» utilisées par l’Union des pacifistes du Québec, un mouvement non violent, pour financer ses activités.Une contribution à même chaque vente sera remise à cette organisation.D'un format de 17 pouces par 23 pouces, ces affiches ont élè imprimées sur un papier de très grande qualité et selon les exigences les plus élevées au tirage en quatre couleurs polychromes.Elles vous seront expédiées dans un contenant rigide, un cylindre de carton à toute épreuve ou presque.Exclusif à la vente postale Le format carte de souhaits, de 4.25 par 6 pouces, est offert gracieusement avec l'achat de chaque affiche correspondante.Avec une commande de plus de six affiches, la série complète des 13 cartes de souhaits vous parviendra gratuitement.Enfin, ceux-là, que l'engouement pour les affiches et peut-être aussi la cause qu'elles supportent amèneront à commander la série complète de ces affiches, les recevront dans un boîtier en plastique attrayant d'une valeur de 20,00$ au détail.I»' 0> mum 198ÿf 198^f AFFICHES (encerclez votre choix) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1 1 12 1 10,00$ pour chaque affiche commandée 2,75$ de frais de poste minimum pour la première affiche et 0,60$ par affiche additionnelle 13,00$ de frais d’envoi pour la série complète expédiée dans le boîtier Plus 9% de taxe TOTAL: Nom : ___________________ Adresse : _________________ Ville : ___________________ Code postal : _____________ ?Chèque ?Mandat-poste Carte : nom________________ Expiration Signature : Prov.: _ Têl.: ___________ (À l'ordre de QUÉBEC-RO _ n» _______________ J-