Québec science, 1 janvier 2001, Juin

M r P m tu • • f PLANÈTES : le grand tour ER Juin 2001, 4,35 $ ~ www.Cybersciences.com Comment le Québec est devenu un chef de file en recherche aéronautique Internet Vous surfiez ?Prospectez, maintenant ! ESI# 77333301994903 REPOUSSER LES LIMITES DU SAVOIR Vous rêvez de technologies nouvelles, de R-D ou d’innovation pour votre entreprise?La nouvelle économie, celle du savoir, est l’horizon sur lequel vous avez les yeux fixés?Vous voyez loin?C’est bien là un signe que vous avez le sens des affaires.Les affaires de demain.ET LES BONS OUTILS POUR LE FAIRE Investissement Québec veut faire route avec vous.Notre éventail d’incitatifs financiers, adaptés à votre situation, peut donner des ailes à vos idées et vous aider à garantir le financement des projets novateurs.Car les affaires de demain se préparent dès aujourd’hui.IQ Investissement Québec r~ A Investissement Québec est une société d’État au service des investisseurs.Unique en son genre, elle dispose des outils permettant à la fois de favoriser le développement d’entreprises québécoises de toute taille et d’attirer les investissements étrangers.Montréal: (514) 873-4375 Québec: (418) 643-5172 Régions: 1 800 461-2433 iq@invest-quebec.com www.invest-quebec.com £ 3 Science SOMMAIRE JUIN 2001, VOLUME 39, NUMÉRO 9 www.Cybersciences.com ASTRONOMIE 14 Planètes : la grande valse Du gaz, de la poussière; puis une étoile et des planètes qui tournent comme un incessant manège depuis des milliards d'années.Un beau début pour notre nouvelle série sur les planètes.par Vincent Sicotte L'ENTREVUE DU MOIS 6 Gilles-Éric Séralini : haro sur les OGM ! Un biologiste moléculaire monte aux barricades contre les organismes génétiquement modifiés.propos recueillis par Anick Perreault-Labelle l'événement 8 Le bio ?Vite, dans ma cour ! Nos fleurs et nos légumes du potager, on les veut sans défauts et sans morsures d'insecte ! On ne lésine pas sur la chimie pour y arriver.par Emmanuelle Bergeron ENVIRONNEMENT 20 Les envahisseurs Ce sont des dangers publics ! Leurs noms : salicaire, gobie à tache noire, châtaigne d’eau, cladocère épineux.Ils peuvent vous dévaster un écosystème en moins de deux, par Emmanuelle Bergeron AÉRONAUTIQUE Il Chiros : déboutés Les chiropraticiens ont perdu une importante bataille contre les physiothérapeutes devant la Cour suprême.par Catherine Dubé Planète ADN 13 L'ADN : un bon placement ?On peut maintenant trouver des courtiers pour s'occuper de notre bagage génétique.par Jean-Pierre Rogel techno~prat ique 42 Mines numériques Des montagnes de données pour prospecteurs particuliers.par Philippe Chartier Dimension cachée 46 La guerre des boutons La victoire des velcros, fermetures éclair et boutons-pression.par Raynald Pépin 48 Jeux par Jean-Marie Labrie Science et culture 49 Quatre antilopes pour Darwin Les deux derniers crus de Stephen Jay Gould : savoureux.par Joël Leblanc 50 Aujourd'hui, le futur Le ciel en tête Comment le Québec est devenu un chef de file en recherche aéronautique.par Daniel Chrétien et Laurent Fontaine .25 Les ailes du Québec Un trillion de dollars.C’est le montant qui s—^ ~^9Dn.' devrait être dépensé ces prochaines années pour remplacer la flotte mondiale.Finis les avions désuets et les coucous volants ! Un gros marché ?Nos Pratt & Whitney, Bombardier, CAE, Bell Helicopter et autres sont bien placés pour le savoir.30 Y a-t-il un avion pour le pilote ?Ils ont déjà atterri dans la jungle, ils ont déjà perdu plusieurs moteurs en vol, ils ont même déjà crashé.virtuellement.Quand les nouveaux pilotes passent du virtuel à la réalité, plus rien n'est à leur épreuve.33 Airbus-Boeing : plus vite ou plus gros ?Les Européens misent sur les gros porteurs, les Américains sur la vitesse.LE PATRIMOINE INDUSTRIEL (4e ÉPISODE) 36 Machines volantes et fous du ciel En 1920, on construisait déjà des avions au Québec.Un savoir-faire qui ne s'est pas perdu. Billet par Raymond Lemieux I Mètre de l'Univers Une erreur de mesure.C’est la cause de l’écrasement de la dernière sonde à la surface de la planète Mars.Des années de travail en miettes, des centaines de millions de dollars gaspillés.L’accident avait fait grand bruit quand il est survenu, il y a quelques mois.Rappelons-en la cause : on avait programmé dans l’appareil la vitesse d’approche en kilomètres à l’heure.alors que les ingénieurs de la NASA faisaient, au sol, des calculs en milles à l’heure ! Méchante erreur.Mais pourquoi donc le système métrique n’est-il pas la norme internationale ?La question vaut la peine d’être posée au moment où on parle de mondialisation.La mondialisation mathématique et scientifique que constituerait l’adoption par tous du système métrique rebute curieusement encore et toujours un pays, un seul : les Etats-Unis.Nos voisins du sud, qui sont pourtant d’ardents défenseurs de cette mondialisation, constituent en effet le dernier peuple de la planète à mesurer en inches, en feet, en yards, en pints, en miles et en pounds.L’abolition des frontières commerciales ?Tout de suite ! mais ne touchez pas à ma règle à mesurer ! Maître du monde, oui.Mètre du monde, non.Si près, si loin Mais quand on voit grand, très grand, on n’a peut-être tout simplement pas envie de mesurer.Cent millions de kilomètres ou cinq milliards de kilomètres ?Qu’importe : on reste dans l’inaccessible.En astronomie, l’immensité de l’Univers, telle que la révèle le télescope Hubble, rend la proximité de nos planètes — tout est relatif — réconfortante.Mars, Vénus, Jupiter, Saturne.on ne se connaît pas très bien, mais on s’y sent chez soi ! Le grand tour des planètes que nous entteprenons est une sorte de visite de famille.On commence par le commencement : la naissance de notre système (voir page 14).Précisons que toutes les mesures sont en mètres.Mètre de l’Univers, c’est mieux ! Souvenirs de vacances En accompagnement de ce numéro de juin, un petit guide d’un genre inusité qui fournit une liste — bien modeste tout de même — de 50 ttouvailles mal connues comme on en repère parfois en se promenant hors des sentiers battus.Votte curiosité vous a probablement déjà amené dans de tels lieux.Vers un site qui tient à la fois du fabuleux, de l’insolite et du scientifique.Si c’est le cas, n’hésitez pas à nous communiquer vos découvertes.Car la balle sera ensuite dans votte camp : le prochain guide sera inspiré de vos vacances ! Nous recevrons vos suggestions (et vos photos s’il y a lieu) jusqu’à la fin de l’été — c’est-à-dire jusqu’au 6 septembre 2001 — ce qui vous donne amplement la chance de faire vos recherches.Pour l’honneur et la postérité, on indiquera votte nom lors de la publication de la prochaine sélection de trésors.On se réserve toutefois le droit de n’en retenir encore que 50, et ce sont les premiers à nous informer de leurs ttouvailles qui auront l’honneur d’être le parrain — ou la marraine — de leurs découvertes.Il est en effet possible que vous soyez plus d’un à nous suggérer un site.Dans ce cas, le premier à le faire en conservera le parrainage.Nous vous rappelons les critères : 1) ces trésors doivent faire l’objet de très peu de publicité; 2) ils doivent être assortis de particularités scientifiques ou technologiques exceptionnelles, et méconnues (ce que vous devrez nous décrire); et 3) ils doivent susciter la curiosité de tous nos lecteurs.Envoyez-nous vos suggestions par la poste à : Concours Québec Science « Les trésors du Québec » 3430, rue Saint-Denis, bureau 300, Montréal (Québec) H2X 3L3 ou par courrier électronigue courrier@quebecscience.qc.ca 4 Québec Science ~ Juin 2001 50 trésors «ra.scientifiques et insolites j découvrir cet été ! w ¦ iScîénce du Québec Ë Science Rédacteur en chef Raymond Lemieux Adjoint au rédacteur en chef Laurent Fontaine Collaborateurs Emmanuelle Bergeron, Philippe Chartier, Daniel Chrétien, Catherine Duré, Marœ-Pier Elle, Jean-Marie Labrie, Joël Leblanc, Raynald Pepin, Anick Perreault-Labelle, Jean-Pierre Rogel et Vincent Sicotte Correcteur LucAsselin Directeur artistique François Émond Photographes/illustrateurs Christiane Beauregard, Marc Cuadrado, Julie Durocher, Christian Fleury, Michel Larose, Luc Melanson, Pierre-Paul Pariseau, Yves Provencher, Rémy Simard Directeur exécutif Marc Côté Adjointe administrative Nicole Lévesque PUBLICITE Carole Martin cmartin@quebecscience.qc.ca Tél.: (514) 843-6888 Téléc.: (514) 843-4897 Toronto : Warner Shilungton Tél.: (416) 323-3069 Téléc.: (416) 323-3725 SITE INTERNET ISl BERSCIENCES La science et la technologie pour tous www.Cybersciences.com Abonnements (taxes incluses) Au Canada : 1 an = 41,35 $, 2 ans = 71,26 $, 3 ans = 98,87 $.À l’étranger : 1 an = 54 $, 2 ans = 95 $, 3 ans = 139 $.Pour abonnement et changement d'adresse Québec Science, Service des abonnements 525, rue Louis-Pasteur, Boucherville (Québec) J4B 8E7 Tél.: (514) 875-4444 Téléc.: (514) 523-4444 Abonnement par Internet CyberSciences.com/abonnement Pour la France, faites votre chèque à l’ordre de : Rowecom France, rue de la Prairie, Villebon sur Yvette, 91763, Palaiseau cedex, France Pelliculage électronique et impression : Interweb Distribution en kiosques : Messageries Dynamiques Dépôt légal : Bibliothèque nationale du Québec Premier trimestre 2000, ISSN-0021-6127 Répertorié dans Repère et dans l’Index des périodiques canadiens.© Copyright 2000 - La Revue Québec Science Tous droits de reproduction, de traduction et d’adaptation réservés.Le magazine sert avant tout un public qui recherche une information libre et de qualité en matière de sciences et de technologies.L’éditeur n’est pas lié à quelques exigences publicitaires.Les journalistes de Québec Science sont tenus de respecter le guide de déontologie de la Fédération professionnelle des journalistes du Québec.Québec Science, magazine à but non lucratif, est publié 10 fois l’an par la revue Québec Science.La direction laisse aux auteurs l’entière responsabilité de leurs textes.Les manuscrits soumis à Québec Science ne sont pas retournés.Les titres, sous-titres, textes de présentation et rubriques non signés sont attribuables à la rédaction.Le contenu de ce magazine est produit sur serveur vocal par l’Audiothèque pour les personnes handicapées de l’imprimé.Téléphone : Québec (418) 627-8882, Montréal (514) 393-0103 H Gouvernement du Québec ll+l Ministère de la Culture I et des Communications 1CLv4.• r»!.\ /w Bombardie 'J.e canadie iTïl [•jili États-Unis et d’Irlande, la division aéronautique prévoit engranger des revenus de l’ordre de 10,5 milliards de dollars cette année, et procurer de l’emploi à 20 700 personnes dans tout le Canada.Ses nouveaux produits comptent le biréacteur Continental, un avion d’affaires qui peut transporter de 8 à 16 personnes, et dont le premier vol devrait avoir lieu au milieu de cette année.Puis son nouveau jet régional de 86 places, le CRJ900, qui effectuait son vol inaugural en février dernier et dont les premiers appareils seront livrés dès 2003.Longueuil aussi a le ciel en tête.Dans l’immense usine de Pratt & Whitney, sur le bord de la route 132, on fabrique des moteurs d’avion depuis bientôt 40 ans.Quatre vingt-cinq pour cent d’entre eux sont exportés dans plus de 180 pays.Toutes les deux secondes, estime l’entreprise, un appareil équipé d’un de ses moteurs décolle quelque part dans le monde.Des moteurs à hélice, des moteurs à réaction et des moteurs d’hélicoptère, P&WC en construira 2 000 cette année, pour un chiffre d’affaires de 2,4 milliards de dollars.Dans un espace pratiquement aseptisé, les employés de l’usine de Longueuil fabriquent les moteurs destinés principalement aux avions de transport régional.Les Learjet 60, les Dash 8, les avions de lutte contre les incendies CL415 de Bombardier, tout comme plusieurs hélicoptères construits par Bell Helicopter et Eurocopter, pour ne nommer que ceux-là.« Nous sommes le plus gros investisseur en recherche et développement dans l’industrie aérospatiale au Canada », affirme Gilles Ouimet, président de l’entreprise.Le motoriste emploie 1 500 personnes en R&D et y consacre Québec Science ~ Juin 2001 27 Le ciel en tête V.18 % de son chiffre d’affaires, soit 400 millions de dollars annuellement.Pour faire quoi ?« Nous cherchons à améliorer l’efficacité des composantes de nos moteurs, explique Gilles Ouimet.En trouvant des alliages encore plus résistants, nous pourrons augmenter la température interne du moteur, donc la puissance de ce dernier, sans faire fondre les matériaux.» Actuellement, la température interne d’un moteur d’avion monte jusqu’à 1 650 °C, ce qui est plus élevé que la température de fusion des pièces qui le composent.Comment Pratt & Whitney s’y prend-elle pour éviter que les pièces ne fondent sous l’effet de la chaleur ?« Nous avons mis au point un procédé de refroidissement, explique Gilles Ouimet.Les pièces sont percées d’une multitude de trous minuscules laissant passer l’air qui vient les enrober pour former une couche protectrice afin de les isoler complètement.» P&WC travaille aussi sur le moteur d’un nouveau type d’appareil mis au point par Bell Helicopter Textron : le BA609, un avion-hélicoptère civil à décollage vertical, inspiré d’une version militaire.Il devrait être mis en marché dès cette année.Le moteur travaillé au Québec devrait permettre au BA609 d’atteindre une vitesse de croisière deux fois supérieure à celle d’un hélicoptère traditionnel.Le secret réside dans le tilt rotor, explique Gilles Ouimet, une hélice qui peut passer pendant le vol de la po- 28 Québec Science - Juin 2001 Il décolle comme un hélicoptère et vole comme un avion.Le BA609 de Pratt & Whitney et Bell Helicopter Textron sera lancé cette année.sition horizontale à la position verticale.L’appareil, mi-hélicoptère mi-avion, décollera donc à la verticale et, à mesure que chaque hélice située au bout des ailes pivotera vers l’avant, il augmentera sa vitesse de croisière pour atteindre 510 kilomètres à l’heure .L’usage ?« Commercial avant tout, croit Gilles Ouimet.Par exemple, les compagnies pétrolières qui exploitent des plates-formes de forage en mer pourront y accéder plus rapidement.En fait, on utilisera le BA609 partout où l’on n’a pas accès à une piste d’atterrissage traditionnelle.» Bombardier aéronautique, Pratt & Whitney, CAE et Bell Helicopter Textron constituent les figures de proue de l’industrie aérospatiale québécoise.Quantité d’autres entreprises gravitent cependant autour de ces géants.Les motoristes General Electric, Rolls-Royce et Honeywell, par exemple, ont d’irm portantes activités au Québec; elles emploient au total plus de 2 000 personnes chez nous.En fait, on compte 255 entreprises liées à l’aéronautique : les Marconi, Oerlikon, Lockeed Martin, Messier-Dowty, plus connues celles-là, mais aussi Hochelaga Aérospatiale, Keops Informatique, Meteor, Mitée Electronique, EG&G Optoélectronique, etc.Le Québec compte également ses fabricants de trains d’atterrissage, dont le plus important est sans contredit Héroux-Devtek, de Longueuil.Fondée en 1942, Héroux peut se vanter d’avoir fabriqué le train d’atterrissage — ou plutôt d’alunissage — du module d’Apollo ! Fuselages, moteurs, trains d’atterrissage, simulateurs, outils informatiques, équipement radio : la vaste gamme des talents québécois dans l’aéronautique ne doit cependant pas leurrer dans une des industries les plus compétitives au monde.« Beaucoup de gens parlent ici le langage de l’aéronautique et la main-d’œuvre est résolument orientée vers l’innovation, dit Charles Dieudé.Ce n’est donc pas un hasard si le Centre national de recherche du Canada (CNRC) a choi- ___________ si Montréal pour établir son Centre des technologies de fabrication de pointe en aérospatiale (CTFA).« La région représ- m ente le noyau dur de l’aérospatiale au Canada, dit Jean-Pierre Immarigeon, directeur du CTFA.On y retrouve tous les fabricants de systèmes et la plus haute concentration d’emplois dans le secteur.Montréal est d’ailleurs un centre de formation reconnu dans ce domaine dans le monde entier.» Le Centre, qui sera construit sur les terrains de l’Université de Montréal, à un jet de pierre de l’Ecole polytechnique, devrait commencer ses activités en 2003.Entre 70 et 80 chercheurs — des permanents, des contractuels issus de l’industrie et des étudiants — auront la responsabilité de faire avancer l’aéronautique canadienne dans les domaines où elle est moins présente.Car il y en a ! « Globalement, on est donc capable de construire des avions, dit Charles Dieudé.Mais il y a un certain nombre de spécialités que nous n’avons pas au Québec, comme les expertises en conditionnement d’air, la soudure au laser, la soudure par faisceau d’électrons ou l’application de revêtement extérieur par vapeurs chimiques.» Autre problème de taille : « Le contenu canadien dans les appareils n’augmente pas au même rythme que le contenu étranger, dit Jean-Pierre Immarigeon.Bien que les ventes d’avions et de matériel aéronautique en provenance du Canada ait plus que doublé en 10 ans, la part de contenu canadien stagne autour de 50 % malgré tous les efforts de l’industrie.Le CTFA n’aura pas à aller bien loin pour trouver ses chercheurs.Déjà, plus de 40 % des finissants au baccalauréat en génie mécanique de la Polytechnique choisissent de travailler dans l’industrie aéronautique, alors que tous les finissants de la maîtrise en aérospatiale trouvent un emploi dans ce secteur dès l’obtention de leur diplôme.et bon nombre bien avant ! « C’est un domaine qui est en expansion continue au Québec », dit Jean Rousselet, responsable de la maîtrise en aéronautique à la Polytechnique.On sait déjà que le Centre orientera ses recherches vers les procédés de soudure et d’assemblage, le développement de fibres à base de polymère, la gestion de l’information ainsi que les structures et les matériaux intelligents.De quoi permettre à l’industrie aéronautique canadienne de poursuivre son vol en toute sécurité.QS Un moteur vert Le futur moteur de Pratt & Whitney pour les avions régionaux a des prétentions écologiques ! par Laurent Fontaine Moins de carburant, moins de bruit, moins de poids : le moteur que Pratt & Whitney prépare pour le marché des jets régionaux et d'affaires devrait rendre les avions de taille moyenne - entre 50 et 115 passagers - plus respectueux de l'environnement.En avril dernier, le motoriste de Longueuil annonçait que les essais qu'il mène sur « sa turbosoufflante à réducteur » avancent bon train.L'ATFI (intégrateur de soufflante de technologie avancée) comporte un réducteur, un système qui permet à la soufflante de tourner moins vite que la partie compresseur-turbine.« Un moteur à réaction fonctionne un peu comme un ballon qui se dégonfle, explique Gilles Ouimet, président et chef de la direction de la compagnie fondée au Québec.La soufflante prend l'air et le rejette en arrière, ce qui assure la poussée.» Traditionnellement, la soufflante tourne au même rythme que la turbine.« L'installation d'un système réducteur permet à la soufflante de tourner à différentes vitesses.Chaque étage du moteur peut donc fonctionner et tourner à des rythmes qui assurent une efficacité maximale à l'ensemble », explique Gilles Ouimet.En réduisant la vitesse de la soufflante, on diminue aussi le bruit du moteur.Pratt & Whitney a d'ailleurs beaucoup travaillé ces aspects pour s'assurer que son « moteur vert » donne l'exemple aux abords des aéroports, où les résidants sont de plus en plus sensibles au bruit.L'entreprise a notamment modifié l'inclinaison des aubes et leur forme, en cimeterre, pour améliorer la capacité d'écoulement de l'air et réduire le choc sonore.Plus efficaces et conçus avec moins de pièces, les moteurs ATFI seront moins gros et moins lourds - donc moins gourmands en carburant - que des moteurs traditionnels.« Nous croyons que les turbosoufflantes à réducteur signalent l'avancée la plus remarquable en matière de performance moteur, d'efficacité et d'économies », affirme Gilles Ouimet.Conçu avec le support de la société allemande MTU Areo Engines et de l'italienne Fi-atAvio, le moteur québécois a été présenté au Salon de l'aéronautique de Farnborough de l'an dernier.L'entreprise l'a ensuite soumis au banc d'essai ce printemps, des tests si concluants qu'elle pense effectuer des essais en vol dès cette année.Si tout va bien, les premiers « PW800 » équipés de la turbosoufflante à réducteur propulseraient des avions réguliers avant 2005.« D'ici 15 ans, le marché aura besoin de 4 000 à 5 000 nouveaux appareils régionaux, dit Gilles Ouimet.Autant dire qu’un moteur plus vert ferait l'affaire de bien des constructeurs ! « Les turbosoufflantes à réducteur signalent l'avancée la plus remarquable en matière de performance moteur, d'efficacité et d'économies », affirme Gilles Ouimet.Québec Science ~ Juin 2001 29 PRATT & WHITNEY Le ciel en tete es 20 femmes pilotes de la Royal Air Force d’Angleterre ne pourront pas prendre les commandes des tout derniers Eu-rofighter, un avion militaire construit à coups de milliards de dollars.La raison ?Elles ont les bras trop courts pour atteindre tous les boutons de commande.En cas de pépin, il leur serait difficile de s’éjecter de l’appareil.Si les concepteurs de cet avion de combat avaient utilisé un des systèmes de conception virtuelle mis au point au Québec — celui de Safework en l’occurrence —, ils auraient probablement pu éviter cette lacune ergonomique.A quelques rares couacs près, les outils de simulation informatique sont tout de même entrés de plain-pied dans à peu près toutes les sphères de l’aéronautique.Formation des pilotes, conception des avions, étude de l’ergonomie des cabines de pilotage ou de l’entretien des carlingues, le rêve d’Icare passe dé- 30 Québec Science ~ Juin 2001 mmmm Les systèmes de simulation sont si avancés que les pilotes passent aujourd’hui directement du simulateur de vol à la vraie cabine de pilotage.Avec de vrais passagers ! par Daniel Chrétien sormais par les images de synthèse.CAE par exemple, occupe 80 % du marché mondial des simulateurs commerciaux.L’entreprise de Saint-Laurent s’est établie comme la chef de file incontestée de cette industrie dans le monde.Et de loin.« La formation d’un pilote sur simulateur est souvent beaucoup plus com- plète que celle qui est offerte dans un véritable avion, dit Hani Macramal-lah, vice-président des opérations chez CAE.La raison en est simple : dans un simulateur, on peut créer des centaines de scénarios de vol différents; plus que les pilotes n’en vivront jamais au cours de leur carrière.» La cabine, les postes de commande et Iiilote ?m de is I® |I0 (|«f 0 Hani Macramallah, de CAE : « La formation d'un pilote sur simulateur est souvent beaucoup plus complète que celle qui est offerte dans un véritable avion » les boutons de contrôle ne sont que des répliques de ce que l’on trouve dans les vrais appareils.Les images que les pilotes voient par les hublots sont virtuelles.Les pannes de moteur, les turbulences, les orages et le vent sont tous créés par ordinateur.Mais dans ces faux cockpits, les pilotes ont de vraies sueurs froides, car la fiction dépasse largement la réalité ! À la base de ce monde virtuel, on retrouve des microprocesseurs hautement sophistiqués conçus dans les laboratoires de CAE.Secrets d’entreprise obligent, Hani Macramallah n’en dit pas long sur les outils informatiques qui ont fait la réputation de l’entreprise québécoise.Il se contente de résumer le rôle de ces microprocesseurs en disant qu’ils contrôlent toutes les données envoyées aux pilotes, et qu’ils ajustent les mouvements de l’appareil ainsi que l’environnement extérieur en fonction de leurs réactions.Dans ces énormes cabines biscornues juchées sur six pattes articulées, les pilotes travaillent dans une réplique exacte du cockpit de l’appareil dont ils ont — ou auront — les commandes.Ils ressentent les moindres soubresauts résultant de leurs gestes.« La réplique physique de la cabine de pilotage est facile à réaliser puisque les compagnies aériennes nous laissent aller dans les véritables cockpits, dit Hani Macramallah.Là où ça se corse, c’est quand il faut reproduire le comportement de l’avion en vol.» Pour y arriver, CAE loue l’appareil en question, le couvre de capteurs et effectue un vol.Températures extérieures, résistance provoquée par le train d’atterrissage, mouvements de l’air, vibrations, les capteurs enregistrent toutes les données et les confient à un programme informatique qui pourra exécuter la simulation.CAE recrée ensuite l’environnement extérieur dans lequel évolue l’avion.L’aéroport de Dorval, par exemple, est reproduit dans ses moindres détails.À mesure que le pilote aux commandes du simulateur effectue sa descente, l’image projetée sur un écran circulaire à l’extérieur du faux cockpit s’ajuste continuellement.« L’image est “rafraîchie” 60 fois par seconde, dit Hani Macramallah.Rien que pour générer l’image de synthèse que nos microprocesseurs produisent, il faudrait plusieurs centaines de Pentium en parallèle.» 'm L’entreprise fondée en 1947 compte aujourd’hui Un vaisseau spatial de Star Trek ?Non : le simulateur de vol de CAE.Polytechnique, en immersion totale L’an dernier, l'École polytechnique de Montréal a acquis une voûte d'immersion virtuelle, la deuxième à être installée au Canada.Un outil hors du commun pour les ingénieurs qui étudient la structure exacte d’un avion.Au centre d'un immense cube, l'ingénieur muni de lunettes 3D (trois dimensions) peut simuler mouvements, gestes et perspectives sur trois écrans verticaux, plus un écran horizontal installé à même le sol.De quoi plonger les concepteurs d'avions dans un film plus vrai que nature.Ils peuvent marcher sur les ailes d'un appareil ou observer le dessous de la carlingue s'ils se penchent ou relèvent la tête.Bref, chague déplacement réel dans l'énorme cube équivaut au même déplacement dans l'environnement 3D projeté sur les murs et au sol.Cette voûte d'immersion présente un intérêt certain pour l'industrie.« Elle va nous permettre d'étudier en détail toutes les composantes d'un avion avant la construction d'un prototype, explique Jean Rousselet, professeur de génie mécanique, et responsable de la maîtrise en aéronautique à la Polytechnique.On peut même observer l'écoulement de l'air autour des ailes, l'effet de la température sur les matériaux, etc.» La modélisation informatisée permet donc d'éliminer des étapes de conception inutiles, bref de réduire les dépenses.« Tout changement apporté à un élément de l'avion virtuel se répercute immédiatement sur les autres éléments.À la moindre modification, la chaîne informatique se met en branle, ajoute Jean Rousselet.On voit tout de suite les conséquences de nos gestes.» Québec Science ~ Juin Le ciel en tête 6 000 employés dont 4 000 travaillent sur l’île de Montréal.Elle fabrique une cinquantaine de simulateurs différents par année, qu’elle vend 15 millions de dollars pièce.Ses clients : les incontournables Bombardier, Boeing, Airbus, Embraer, Egyptair, Air New Zealand, American Airlines, KLM et une foule d’autres.CAE, qui est solidement établie dans son secteur d’activité, mise maintenant sur la formation de pilotes, tant au Québec qu’à l’étranger.Déjà, des centres de formation de CAE existent au Brésil, en Espagne et en Angleterre.Désormais, l’entreprise fournit non seulement le simulateur et les instruments, mais aussi l’instructeur.Car chaque pilote doit obligatoirement effectuer deux stages par année en simulateur, histoire de rafraîchir ses con- Avec son mannequin virtuel, Safework est à même de vérifier l'ergonomie du pilotage et de l'entretien d'un avion.Dans les simulateurs, tout est virtuel.Sauf les sueurs froides des pilotes ! 5V-' r^pp ¦sS'W'iR— 3 MK naissances et d’aiguiser ses réflexes.Les outils du monde virtuel ont largement dépassé le simple pilotage.L’entreprise québécoise Safework a créé des mannequins virtuels qui aident à la conception des cabines de pilotage.Les banques de données de la compagnie re- Les outils de simulation informatique sont entrés de piain-pied dans à peu près toutes les sphères de l'aéronautique.censent les mesures anthropométriques de 94 populations dans le monde.« Grâce à nos mannequins virtuels, les avionneurs peuvent savoir si toutes les commandes de l’appareil sont à la portée des pilotes, que ce pilote soit une petite Japonaise ou un grand Hollandais », explique le président Robert Carrier.L’outil permet aussi d’observer ce que les pilotes voient par la fenêtre du cockpit, selon leur morphologie respective.L’humain virtuel de Safework ne va pas seulement dans la cabirié de pilotage.Il peut enfiler un bleu de travail pour étudier comment les mécaniciens accèdent aux pièces d’un moteur ou à un morceau du fuselage, par exemple.Il simule aussi le temps consacré à une tâche spécifique, permettant ainsi de mieux planifier les chaînes de montage.L’histoire ne dit cependant pas si leur pause café est réelle ou virtuelle.QS L'École nationale d'aérotechnique -7 CTA/ Centre technologique en aérospatiale CENTRE DE FAO/FAO CAM SOLUTIONS Collège Édouard-Montpetit École nationale d'aérotechnique 5555, place de la Savane Saint-Hubert (Québec) J3Y 5K2 Tél.: (450) 678-3560 Site Web : www.collegeem.qc.ca 32 Québec Science - Juin 2001 volante.Ou un avion avec les ailes plantées à l’arrière.Ou des versions modifiées du 747 actuel pour ajouter une centaine de sièges, et étendre le rayon d’action de l’appareil au-delà de 16 000 kilomètres, soit 3 000 de plus qu’actuellement.Depuis longtemps, Boeing cherche comment répliquer au projet de l’Airbus 380, le mégaporteur que le consortium européen va mettre en service dès 2006, et qui sera capable de transporter entre ou plus gros ?Airbus et Boeing se livrent une bataille de titans pour le contrôle du ciel.La société européenne pense avoir pris de l’avance avec son mégaporteur A3 80 pour plus de 550 passagers.par Laurent Fontaine 555 et 800 passagers sur 16 000 kilomètres.Un avion qui détrônera le 747 au panthéon des paquebots du ciel.Depuis 1968, Boeing en a vendu plus de 1 300, le 747 étant toujours le plus gros avion de ligne du monde, avec sa capacité de quelque 400 passagers ! À défaut de jouer sur la taille, Boeing veut miser sur la vitesse.L’entreprise qui a fait la fortune de Seattle espère lancer d’ici 2010 un avion subsonique capable de frôler la vitesse du son.Le Yellowstone — c’est le nom de code du projet, selon le Wall Street Journal — n’embarquerait que de 250 à 300 passagers, mais volerait à Mach 0,95, ou 1 150 kilomètres à l’heure, contre Mach 0,85 pour les avions de ligne les Québec Science-Juin 2001 33 Le ciel en tête plus rapides.En clair, cela signifie qu’on gagnerait près d’une heure pour un vol qui dure actuellement quatre heures.Sur une liaison transatlantique, on économiserait une heure et demie.Voler plus vite permettra aux passagers de se rendre où ils veulent en évitant la congestion des aéroports et sans les délais liés aux changements d’avion et aux escales, expliquait Alan Mulally, le PDG de Boeing, en annonçant la création de ce nouvel appareil.Un argument qui comptera dans 20 ans : d’ici là, le trafic aérien devrait doubler, avec 4,2 millions de sièges occupés par an contre 1,8 million actuellement.Sans compter le fret aérien qui doublera de volume lui aussi ! Autant dire qu’il va s’en acheter des avions.Boeing, largement le numéro un mondial de l’aviation, n’a pas vraiment le choix : il faut qu’elle trouve la parade devant le succès de l’A380 si elle ne veut pas se faire damer le pion.La société américaine n’a reçu aucune commande pour son projet de Boeing B747X, une version allongée du 747 actuel, tandis que les Européens accumulent les contrats.Plus d’une soixantaine de commandes fermes, une cinquantaine d’options pour des avions dont le coût avoisinera quelque 230 millions de dollars pièce.Il faut dire que l’Airbus 380 — longtemps appelé le A3XX — a de quoi frapper les imaginations.Quatre-vingt mètres d’envergure, 73 mètres de long, 24 mètres de haut avec quatre ponts intérieurs — deux pour les passagers, un pour le fret et un jSillifëïS ,1 L En 30 ans, Boeing a sorti plus de 1300 avions 747 de ses usines, mais le géant de Taéronautigue ne croit pas gue l'avenir est au mégaporteur.pour les loisirs (douches, garderie, salle de gym).Le Superjumbo du ciel de 583 tonnes sera aussi impressionnant pour le XXIe siècle que les paquebots de luxe le furent 100 ans plus tôt.Boeing ne croit pas que l’avenir est aux mégaporteurs.Elle estime que la demande dans le monde pour des avions de plus de 400 places ne dépassera pas 330 appareils.Airbus, qui a investi 10,7 milliards de dollars en développe- ment fait un autre calcul.Pour elle, les compagnies d’aviation commanderont près de 1 500 avions de 400 places, dont 315 pour le transport de fret.Dès la livraison du 250e appareil, PA380 commencera à être une affaire rentable.L’avenir dira qui des partisans de la vitesse ou de la taille aura vu juste.OS Airbus doit vendre 250 copies de rA380 pour atteindre le seuil de la rentabilité.C'est bien parti.LJ 34 Québec Science ~ Juin 2001 BOEING f IXIOÊJ l/ELLES i=aFtlVM/\ TMUIYIS ________________ Animation 30 et effets visuels Design et animation 30 en cinéma et télévision en jeux vidéo industrie Machines volantes et fous du ciel Déjà en 1920, on construisait des avions au Québec.Un savoir-faire qui ne s’est pas perdu : notre industrie aéronautique est la quatrième au monde ! par Daniel Chrétien n 1907, des milliers de Québécois s’agglutinent pour assister au premier exploit de l’aéronautique canadienne dans le ciel de Montréal.Utilisant la force de traction d’un cheval au galop, ou celle d’un bateau dans les courants du Saint-Laurent, Larry Lesh, un jeune Américain, décolle de quelques mètres avec son planeur.Les foules montréalaises sont déjà habituées aux spectacles de montgolfières.Elles ont en outre entendu parler du premier vol des frères Wright en biplan — 36 mètres en 12 secondes, le 17 décembre 1903.Mais là, l’aviation naît devant leurs yeux.La passion du Québec pour le ciel est immédiate : nombre de fous du manche à balai vont jeter les bases de l’aviation , moderne, dont sauront profiter les futurs Bombardier, Pratt & Whitney, : CAE et autres Héroux.Tout ce qui touche ces nouvelles ma-; chines volantes continuera longtemps ; d’attirer les foules.À l’été de 1910, on ; vient par dizaines de milliers voir de 1 plus près les avions des frères Wright et s„.celui de Louis Blériot, le Français qui, un an auparavant, a réussi la première traversée de la Manche.Ces appareils sont les grandes vedettes de la Semaine de l’aviation, qui a lieu à Pointe-Claire.« L’avion des Wright était une meilleure machine, estime Jacques Laframboise, un ingénieur à la retraite qui a longtemps œuvré dans ce domaine.D’ailleurs, les avions de la Première Guerre mondiale étaient surtout des biplans.Mais avec les années, les monoplans comme celui de Blériot se sont avérés plus efficaces, puisqu’on n’avait pas toute cette structure d’entretoises et de fils qui servait à tenir les ailes.» À l’automne 1912, la foule ne dérougit pas : plus de 100 000 personnes attendent de voir s’envoler un Burgess Wright, dans le parc Lafontaine à Montréal.Mais à la dernière minute le pilote annule l’événement.Les spectateurs sont à ce point en colère qu’ils veulent s’en prendre à lui : la police doit le protéger.« Jusqu’à la Première Guerre mondiale, explique Pierre Thif- 36 Québec Science ~ Juin 2001 Radio-plumes Les premiers avions de brousse n'étaient pas dotés de radio.Comment les pilotes s'y prenaient-ils pour demander du secours en cas de pépin ?Ils envoyaient en mission le pigeon voyageur qu’ils traînaient toujours avec eux, en espérant que celui-ci retrouverait le chemin de la base et pourrait livrer leur appel de détresse.3ns r ties S fl a# -/ f fault, vice-président de la Fondation Aérovision, l’aviation n’était qu’une curiosité, un spectacle.On n’y voyait encore aucune application commerciale.» Les premiers Québécois à obtenir leur brevet de pilote sont les Montréalais Perceval Hall Reid et F.A.Wanklyn.L’aviation allait-elle être l’apanage des Anglo-Québécois ?Que non ! Deux ans plus tard, Jean-Marie Landry, passionné de mécanique automobile, devient le premier francophone à piloter un avion.Il sera suivi, une dizaine d’années plus tard, par les frères Vachon, véritables vedettes de l’aviation de brousse québécoise.Puis, à la fin de la Première Guerre mondiale, des milliers de militaires reviennent d’Europe et se cherchent déses- pérément du travail.Certains en trouvent comme pilotes de brousse, une activité qui naît en Mauricie.Cette région devient le berceau de l’aviation commerciale au Canada, et du pilotage de brousse au monde.« Avec la construction aéronautique, poursuit Pierre Thiffault, il s’agit de la plus grande contribution québécoise à l’histoire mondiale de l’aviation.» Assis à l’air libre, aux commandes de gros hydravions achetés à l’armée américaine, les aviateurs et les mécaniciens sont chaudement vêtus de cuir des pieds à la tête, avec des lunettes collées au visage.Ces pionniers participent activement au développement économique du Québec.Ils transportent des marchandises; ils dressent la cartographie des L'aviation facilite la conquête du Nord.1856 Les montgolfières sont présentes dans le ciel de France depuis 1783, mais ce n'est qu'en 1856 que les Montréalais assistent à la première ascension en ballon.Le 8 septembre, Eugène Godard, un Français, décolle pendant 55 minutes devant sir Louis-Hippolyte Lafontaine et ^ 20 000 Montréalais médusés.^ °’ 1907 Larry Lesh, un jeune américain de 15 ans, exécute ’ les premiers vols planés au Canada.C'est à Montréal que cela H ' se passe, dans le port et au parc Dominion (appelé ensuite parc Belmont, aujourd'hui disparu).Lesh parcourt de courtes distances, assis dans son planeur tiré soit par un cheval, soit par un bateau.1910 L’ancêtre des pageants aériens - encore très populaires aujourd'hui - fait son apparition.En effet, Pointe-Claire présente, entre le 25 juin et le 5 juillet, la première semaine de l'aviation.L'événement est couronné de succès.1912 Le Montréalais Percival Hall Reid devient le premier Québécois à obtenir un brevet de pilote, après avoir suivi un cours à une école d'aviation de New York.1914 Jean-Marie Landry, un jeune mécanicien de Québec, devient le premier pilote francophone.Il suit des cours à l'école Blériot en France et, dès son retour chez nous, il émerveille ses concitoyens par ses prouesses acrobatiques.Son exploit le plus mémorable : passer sous le pont de Québec avec son appareil.Québec Science-Juin 2001 37 lit > Le ciel en tête •-13 i L'aviation de brousse est née au Québec dans les années 1920.Avion postal au lac Sainte-Agnès en 1928.Roméo Vachon est le deuxième à droite.forêts pour le compte de papetières; ils emmènent les travailleurs là où le train ne se rend pas; ils assurent la livraison rapide du courrier.Dans ces années-là, les hydravions ne se posaient même pas pour décharger les sacs postaux en hiver.Ils volaient à basse altitude, et le mécanicien lançait le courrier à un préposé au sol chargé de le récupérer.Mais les sacs s’enfonçaient parfois sous plusieurs mètres de neige, et on ne réussissait plus à les retrouver.Le problème, c’est que les gens étaient plus intéressés à voir passer l’avion qu’à remarquer l’endroit où se trouvait le courrier.« La compagnie postale nous disait de regarder passer l’oiseau, mais de regarder aussi la crotte tomber », racontait Roméo Bélanger, un mécanicien de Québec Airways, dans un documentaire de Radio-Canada sur l’histoire de l’aviation ! Au cours des années 1920, la créa- tion de l’avionneur Canadian Vickers — devenue Cana-dair en 1944 et Bombardier aéronautique en 1986 — puis celle du motoriste Pratt & Whitney marquent la naissance officielle de l’industrie aéronautique québécoise.Une foule de petites compagnies aériennes naissent à cette époque, dont la Fairchild Aerial Survey Company, la Compagnie Franco-Canadienne et la Canadian Airways.Les avions deviennent rapidement indispensables, et on leur trouve même des usages peu reluisants.En 1926, le gouvernement estime que les cétacés sont trop nombreux et nuisent à l’industrie de la pêche.Il ordonne alors de bombarder les bélugas du Saint-Laurent ! En 1927, l’exploit de Charles Lindbergh aux commande du Spirit of Saint Louis balaye les derniers doutes.Si la traversée de l’Atlantique est faisable, le XXe siècle appartiendra bien à l’aviation ! Et le Québec marque son avance : l’expertise acquise avec le pilotage de brousse s’avère un véritable tremplin pour l’industrie.En 1937, une compagnie aérienne majeure est fondée à la suite de la fusion forcée par le gouvernement fédéral de plusieurs petites compagnies : Trans-Canada Airlines, mieux connue aujourd’hui sous le nom d’Air Canada.L’ouest du pays n’est pas en reste.On y fonde la Canadian Pacific Airlines, en 1942.Cette compagnie deviendra Canadien International bien des années plus tard, avant de disparaître, avalée par Air Canada.La Deuxième Guerre mondiale provoque la croissance accélérée de l’industrie aéronautique.Les usines tournent à plein régime et les avions décollent sans arrêt en direction de l’Europe.Encore une fois, le Québec joue un rôle de pre- La combinaison anti-G C'est à un Canadien que l’on doit l'invention de la combinaison anti-G, essentielle en aviation militaire.En 1941, Wilbur Franks a mis au point cette combinaison pour protéger les pilotes contre les forces d’accélération qui chassent le sang du cerveau et du cœur lors des virages serrés, et au cours desquels la force gravitationnelle peut atteindre sept fois celle de la Terre.La combinaison anti-G est aujourd'hui utilisée non seulement par l'aviation ¦militaire, mais aussi par différentes spécialités médicales, dont la^| E Ineurolooie.____________________________________________________________ CANAPRESS mier plan.Tous les avions partent de l’aéroport de Saint-Hubert, du moins jusqu’en 1941, année de la fondation de l’aéroport de Dorval.Au fil des années de guerre, l’Amérique relie ses villes les plus importantes.Et après les cinq ans de conflit, c’est de toute une armada dont hérite l’aviation civile ! « Il y avait tant d’avions en surplus qu’on pouvait les acheter pour des peanuts », relate Pierre Thiffault.De nouvelles liaisons aériennes sont alors établies à l’intérieur du Québec et, en 1953, une nouvelle compagnie aérienne voit le jour à Rimouski : Québécair.Entre-temps, d’autres entreprises liées à l’industrie aéronautique commencent à faire parler d’elles, entreprises qui con- naissent encore de nos jours un grand succès.Héroux, un fabricant de trains d’atterrissage, a participé aux missions lunaires du programme Apollo-, Canadian Aviation Electronics (CAE) est devenue le leader mondial de la simulation de vol; et Canadair (Bombardier depuis 1986) a mis au point les avions de lutte contre les incendies CL215 et CL415, les Challenger et les Regional Jet, qui sortent depuis à pleines portes des usines de Bombardier aéronautique.Pas mal, pour une industrie même pas encore centenaire ! 06 »CyberRessources Sur l'histoire de l'aviation : www.aerovision.orq Juin 1914.Jean-Marie Landry et sa femme à l'école Blériot.Il est le premier pilote francophone breveté du Québec.Le >lr/w torpillé En 1957, le chasseur canadien Arrow lait son vol inaugural.Le prototype est rapidement reconnu comme l'avion militaire le plus perfectionné au monde.À peine la compagnie AVRO a-t-elle produit guatre exemplaires gue le gouvernement Diefenbaker met une fin abrupte à la production.Encore aujourd'hui, les partisans du Arrow- qui lui vouent presque un culte - s'expliquent mal an chrono En 1929, voler est encore toute une aventure ! 1919 Le pilotage de brousse naît au lac à la Tortue en Mauricie.Cette région devient le berceau de l'aviation commerciale au Canada, et de l'aviation de brousse au monde dont le premier pilote connu est Stuart Graham.1923 Naissance de la Canadian Vickers à Montréal.L'entreprise sera ensuite acquise par Canadair qui, à son tour, deviendra propriété de Bombardier Aéronautique, en 1986.1927 Ouverture de l'aéroport de Saint-Hubert, qui jouera un rôle de premier plan lors de la Deuxième Guerre mondiale.les raisons qui ont poussé le gouvernement à laisser tomber ce fleuron de l'industrie aéronautique.La raison officielle de l'époque : les avions de chasse n'ont plus d'avenir et céderont la place aux missiles antibalistiques pour contrer la menace soviétique.La réalité est probablement tout autre : les Américains n'auraient pas toléré que le Canada construise un avion militaire supérieur aux leurs.Ils ont multiplié les pressions pour mettre un terme à ce programme aéronautique, brandissant, en plein maccarthysme, la menace de l'espionnage soviétique.Le Arrow a alors été remplacé par le missile Bomarc, de fabrication.américaine.À part quelques photos et quelques pièces, il ne reste absolument rien du Arrow.Les avions ont été détruits, les plans de conception, brûlés.Et l’industrie aéronautique militaire a piqué du nez.1928 Fondation de Pratt & Whitney Canada.Pendant les premières décennies, elle se consacre à la réparation et à l'entretien de moteurs à pistons.C'est finalement en 1963 qu’elle fabrique son tout premier moteur.L'entreprise estime aujourd'hui que, toutes les deux secondes, un appareil équipé d'un de ses moteurs décolle quelque part dans le monde.Québec Science - Juin 2001 39 FONDATION AÉROVISION > Le ciel en tête Pilotes de brousse fs Les premiers balbutiements de l’aviation québécoise ont eu lieu au début du siècle dernier, mais ce n’est qu’après la Première Guerre mondiale que cette industrie connaît son véritable essor.Les Américains — qui d’autre ?— n’y sont pas tout à fait étrangers.Ils ont fourni les premiers hydravions qui allaient faire du Québec le berceau mondial de l’aviation de brousse.En 1919, la forêt québécoise est ravagée par des incendies.Les grandes pa-petières de la Mauricie, la Laurentide Company en tête, utilisent deux hydravions militaires américains pour patrouiller leurs territoires de coupe.L’aviation commerciale naît de cette initiative.Premier aéroport : le lac à la Tortue, en Mauricie.Première compagnie aérienne : la Laurentide Air Service, fondée en 1922 par la Laurentide Company.Rapidement, le nombre de compagnies aériennes connaît un bond et les hydravions deviennent des outils essentiels à la bonne marche de l’économie québécoise.On s’en sert pour distribuer le courrier dans les régions éloignées, pour transporter les travailleurs de l’industrie minière et ainsi de suite.« L’avion permettait d’aller toujours plus loin, explique Pierre Thiffault, vice-président de la Fondation Aérovision et passionné d’aviation.On installait une base à l’endroit où s’arrêtait le train et on parcourait le reste de la distance en hydravion.» La plupart des aviateurs de l’époque sont d’anciens pilotes de guerre anglo- Les biplans feront rapidement place aux monoplans.phones — ils sont plus de 2 000 à chercher du boulot.Mais les frères Roméo et Irénée Vachon vont marquer l’histoire de l’aviation.C’est Roméo qui distribue le courrier sur la Côte-Nord pendant les mois d’hiver, alors que la région est coupée du monde.Il participe en 1928 au sauvetage de l’équipage du Bemen, qui venait de réussir de justesse la première traversée de l’Atlantique, mais qui s’était écrasé à Blanc-Sablon.« Vachon est devenu un héros malgré lui, raconte Pierre Thiffault.Les journalistes de partout se battaient pour monter à bord de son hydravion et avoir la chance de voir le Bemen de près.Certains ont même payé 2 500 dollars, à l’époque, pour avoir leur place avec lui.» Encore aujourd’hui, l’aviation de brousse est très présente au Québec.Il y a d’ailleurs toujours au lac à la Tortue une activité aéronautique assez importante.Qui plus est, nombre de villages du Nord québécois sont encore desservis par des avions de brousse ultramo-dernes assurant non seulement l’acheminement de marchandises, mais aussi le transport des grands malades vers les hôpitaux situés plus au sud.Q5 Une question de coups La première école de pilotage a vu le jour à Toronto en 1915.La guerre faisant rage de l'autre côté de l'Atlantique, les cours sont expédiés en quelques heures, et ensuite c'est le départ pour le front.Lors des cours pratiques, l'instructeur est assis derrière l'élève et les moyens de communication sont rudimentaires : un coup sur le siège de l'élève pour lui signifier de prendre les commandes, deux coups pour lui ordonner de tout lâcher.Les instructeurs étaient aussi munis d'une matraque pour assommer l'élève en cas de panique ! Santé pratique Des dizaines de conseils pour aider les enfants de O à 12 ans Commande téléphonique : 1-800-667-4444 (514) 875-4444 i 40 Québec Science ~ Juin 2001 L'impressionnant dirigeable R-100h l'aéroport de pela : inal I I ii I I âù Ij jfej mi|i- » traiif d’aè| aisaoss HVffi OS U?S jffi I» f® 444 Made in Canada La boîte noire, cet objet -tout rouge ! - qui enregistre les conversations des pilotes et les conditions de vol, est une invention d’Air Canada.À la fin des années 1950, l’ingénieur Pierre Jeanniot -aujourd'hui directeur général de l’International Air Transport Association (IATA) -, a mis au point cet enregistreur de vol multicanaux à partir d'un appareil anglais destiné à l'entretien préventif des avions.« Mais ça fonctionnait très mal, se rappelle Pierre Jeanniot.ParcontreJ'y ai vu un potentiel pour en faire une excellente machine de diagnostic.On l'a donc enfouie dans un contenant sphérique très solide, à l'épreuve du feu, et on l’a installée dans la queue de l’appareil, loin des réservoirs d’essence.» Dès 1958, Air Canada en place dans ses DC8 et dans ses Vanguard.Depuis, la boîte noire a été adoptée par toutes les compagnies aériennes et se révèle un outil indispensable pour comprendre les causes d’un accident d'avion.1930 Après un périple de 79 heures, le dirigeable anglais /?-/00 s'arrime à une tour de 60 mètres de hauteur, conçue spécialement pour lui, à Saint-Hubert.Plus de 500 000 personnes se déplacent pour venir admirer le mastodonte.Même la célèbre Bolduc est séduite par l'énorme engin et compose une chanson en l’honneur de sa venue.1941 Ouverture de l'aéroport de Dorval.D'abord utilisé à des fins militaires, il accueillera ses premiers avions civils en 1944.MOIRE RÉPONSE Production MAXIMUM 1947 Création de CAE.Œuvrant dans les systèmes radio, l'entreprise se lance en 1952 dans la simulation de vol.CAE est aujourd'hui le chef de file mondial dans le domaine des simulateurs destinés aux appareils commerciaux.1949 Première tragédie aérienne majeure au pays.Un DC3 de la Canadian Pacific Airlines explose dans le ciel de Charlevoix.Une bombe avait été placée à bord.L'incident cache une sordide affaire de meurtre : un bijoutier de Québec avait imaginé ce moyen spectaculaire pour assassiner sa femme, espérant encaisser le montant des assurances.Vingt-trois personnes ont trouvé la mort dans l'explosion.L’histoire inspirera l'écrivain Roger Lemelin pour son récit de La Famille Plouffe.1951 Valentine et Baptiste, les deux castors offerts à la ville de Paris par le gouvernement canadien, ont bien supporté le premier vol de liaison régulière entre Montréal et la capitale française.Désormais, un service hebdomadaire relie les deux métropoles avec un North Star DC-4 de la Trans-Canada.Quarante passagers, 14 heures de vol avec escale à Reykjavik et à Londres.Pas vite tout de même.1957 Le chasseur canadien Amw s'avère le meilleur avion militaire au monde.Un geste encore considéré comme iü incomprehensible : le Canada cesse sa production ! 1975 Ouverture de l'aéroport de Mirabel.Le projet nécessite l'expropriation massive de terres agricoles et soulève une énorme controverse.Il a été aussi le prétexte aux premières études d'impact environnemental au Québec, sous la responsabilité de l'écologiste Pierre Dansereau.1986 La même année où Bombardier se lance dans l'aéronautique, l'américaine Bell Helicopter Textron s'installe en banlieue de Montréal.On y construit bon an mal an 250 hélicoptères civils, ce qui représente 35 % du marché mondial.WWW.Cvbersciences BERSCIENCES La science et la technologie pour tous .corn 250 000 fois par mois les amateurs de science viennent lire nos plus récentes informations dans les domaines de pointe.Québec Science ~ Juin 2001 41 RÉMY SIMARD Mines numériques Armés d’outils mathématiques, de hardis prospecteurs s’aventurent au cœur des montagnes de données pour y dénicher de nouveaux filons.de chasse au trésor appelée, dans le jargon informatique, de la prospection de données ou plus communément data mining.Né de la recherche en intelligence artificielle au début des années 1990, le data mining est aujourd’hui considéré comme un domaine des plus promet teurs.Il figure même, aux côtés de ’optoélectronique et de la robotique, parmi les 10 technologies qui, selon le epuis tion de l’ordi nateur, l’huma nité s’adonne à un nouveau sport : produire et stocker des données de toutes sortes ! Institutions publiques et entreprises doivent maintenant gérer de vastes bases de données contenant des millions d’enregistrements.Ces entrepôts de données » (ou data warehouses, en anglais), comme on les surnomme, posent d’énormes problèmes inven de conservation (voir encadré).Mais au-delà des données factuelles qu’ils contiennent, on s’est aperçu que l’on pouvait en extraire de précieuses informations stratégiques.Une nouveau type 42 Québec Science ~ Juin 2001 Massachusetts Institute of Technology (1), vont changer le monde.À l’heure actuelle, les applications du data mining sont surtout de nature commerciale.Nombre d’entreprises l’utilisent pour passer au crible les transactions et les dossiers de leurs clients.Grâce à de savantes combinaisons de diverses variables (démographiques, psychologiques, socioéconomiques, etc.), elles arrivent à extraire des informations inédites pour mieux gérer leurs stocks et cibler leurs efforts de marketing.Ces techniques ne servent pas uniquement à mieux vous connaître — ou à alléger votre porte-monnaie.Les entreprises spécialisées dans la détection des fraudes utilisent aussi le data mining pour repérer, parmi les millions de transactions enregistrées chaque jour, les comportements inhabituels (changements de type d’achat, de lieux, etc.) qui peuvent suggérer, par exemple, qu’une carte de crédit n’est pas utilisée par son propriétaire légitime.La prospection de données intéresse aussi les scientifiques.En astronomie, par exemple, elle permet d’analyser et de classifier les images de milliards d’objets célestes et d’attirer l’attention des astronomes sur ceux qui paraissent insolites.En pharmacologie, Merck Frosst (2) s’y intéresse pour tenter d’améliorer le processus d’identification des molécules thérapeutiques.Avant de soumettre de nouvelles molécules à la coûteuse étape des tests cliniques, les chercheurs analysent les nombreuses données issues de tests robotisés.L’industrie pharmaceutique espère ainsi accélérer ce processus de sélection et réduire la période de développement des médicaments.Mais avant de pouvoir s’aventurer au cœur de ces montagnes numériques, les « prospecteurs » ont dû se frotter à ce qu’ils surnomment — non sans malice — la « malédiction de la dimensionalité ».Prenons, par exemple, une base de données où chaque fiche serait composée de 300 champs binaires (c’est-à-dire que seules deux valeurs, 0 ou 1, sont admises).Si l’on calcule la somme des combinaisons possibles pour tous ces champs, on obtient 2 à la puissance 300 (ou 2300) possibilités, soit un nombre qui dépasse probablement la quantité Adieu, données ! C'est une chose de stocker des montagnes de données, c’en est une autre de pouvoir les conserver ! C'est ce que constate la NASA qui est engagée dans une lutte acharnée pour les préserver.Chaque jour, les robots de la NASA copient sur bande magnétique les nouvelles données provenant des satellites et des sondes en service dans l'espace.Le problème, c'est que l'agence américaine doit également se soucier de ses anciennes bandes magnétiques.avant que celles-ci, en raison des outrages du temps, ne soient totalement illisibles.Il faut donc les recopier, tout en continuant à stocker les nouvelles données qui s'accumulent.Comme l'expliquait Milt Halem, directeur du Goddard Space Flight Center, dans le numéro de novembre 2000 du magazine Wired: « Il faudrait probablement 20 ans pour copier toutes nos données, mais la durée de vie des rubans est de moins de 20 ans.» La NASA a déjà perdu environ 75 000 bandes sur lesquelles étaient consignés les résultats d'expériences et de missions spatiales.D’autres centres de recherche, comme le Laboratoire européen pour la physique des particules (anciennement le CERN), seraient également engagés dans une course contre la montre pour sauver leurs archives numériques.Et, selon le magazine Wired, plusieurs banques, compagnies d'assurances et institutions gouvernementales seraient sur le point d'entrer dans la ronde.Goddard Space Flight Center - NASA www.gsfc.nasa.gov Wired www.wired.com .i * ¦ 'M9- Image de la NASA : le Colorado.Disquette magnétique Papier journal Ruban magnétique CD-ROM Microfilm Papier haute qualité Tablettes de pierre 5 à 10 ans 10 à 20 ans 10 à 20 ans 5 à 200 ans 10 à 500 ans 100 à 500 ans >2200 ans Sources : National Media Laboratory; Scientific American.Québec Science - Juin 2001 43 Comme Les moteurs ?Faisons-nous de la prospection de données sans le savoir lorsque nous effectuons une recherche sur un moteur informatique tel Google ou Altavista ?Pas tout à fait.Sur le Web, les documents ne sont pas structurés sous forme de champs bien définis comme dans une véritable base de données.Comme il s'agit de recherche à partir de données textuelles, on parle alors de text mining plutôt que de data mining.D'un point de vue mathématique, les moteurs de recherche et les outils de data mining exploitent cependant des idées communes.Et quel que soit le type de recherche, on n'en a pas moins l'impression d'être toujours face à un immense capharnaüm.des atomes de l’Univers ! « Pour les mathématiciens, chaque champ représente une “dimension” différente, explique Yoshua Bengio (3), professeur d’informatique à l’Université de Montréal et titulaire de la nouvelle chaire de recherche du Canada en algorithmes d’apprentissage statistique.Lorsqu’il y a trop de dimensions en jeu, les méthodes statistiques classiques ne permettent plus de trouver une structure ou une régularité utile dans les données.» Pour conjurer la malédiction de la dimensionalité, les mathématiciens travaillent à la mise au point d’outils de calcul qui doivent réduire le nombre de dimensions et ainsi permettre l’extraction de l’information cachée dans les myriades de combinaisons possibles.Parmi ces outils, on trouve notamment les algorithmes d’apprentissage, des formules mathématiques grâce auxquelles la machine « apprend » à partir d’exemples qu’on lui soumet.« Au lieu d’être un simple contenant plutôt passif, on peut penser que les entrepôts de données seront à l’avenir dotés de systèmes d’apprentissage leur permettant ainsi de s’auto-organiser et de faciliter la recherche et l’extraction de connaissances », explique Brigitte Kerhervé, professeure spécialisée en bases de données à l’UQAM.« Les techniques actuelles rendent déjà d’énormes services, mais ce n’est encore que la pointe de l’iceberg, croit Yoshua Bengio.Dans bien des cas, pour extraire de l’information à partir d’images, par exemple, les humains font encore beaucoup mieux que les machines.Si nous pouvions comprendre comment les humains « fonctionnent », nous serions peut-être alors en mesure de construire des machines qui fassent aussi bien.» De même que des robots peuvent se charger aujourd’hui d’exploiter pour nous les ressources des profondeurs de la Terre, ces machines seront alors en mesure de s’attaquer avec une plus grande efficacité aux montagnes de données.Mais compte tenu des motivations commerciales ou autres de ceux qui s’intéressent tant à toutes ces données qui nous concernent, peut-être vaudrait-il mieux s’interroger dès maintenant sur tout ce qu’on pourra ainsi déterrer sur chacun d’entre nous.05 Cyber Jargon GIGO : Acronyme de l’expression anglaise Garbage In, Garbage Out que l’on peut traduire littéralement par « poubelle à l’entrée, poubelle à la sortie ».En informatique, et plus particulièrement dans le domaine des bases de données, cette expression est utilisée pour mettre en évidence le fait que si l’on stocke au départ de mauvaises données, on ne peut obtenir que de mauvais résultats à la fin.La variante Garbage In, Gospel Out (« poubelle à l’entrée, évangile à la sortie ») est employée pour dénoncer la trop grande foi que l’on peut avoir en des résultats obtenus à partir de mauvaises données.»CyberRessources (1) Massachusetts Institute of Technology (MIT) www.mit.edu (2) Merck Frosst www.merckfrosst.ca (3) Yoshua Bengio, Université de Montréal www.iro.umontreal.ca/~bengioy/ Data Mining Institute www.cs.wisc.edu/dmi/ IkTllUl’ îScicnce I UNE RÉVOLUTION, DANS NOTRE Biotechnologies Une révolution dans notre vie ^ S'informer et comprendre les enjeux Québec Ministère de la Recherche, de la Science et de la Technologie Conseil national de recherches Canada Institut de recherche en biotechnologie National Research Council Canada Biotechnology Research Institute SGF Un nouveau grand dossier de Quebec Science disponible en kiosques 44 Québec Science - Juin 2001 Avec l'abonnement à Québec Science Vous avez une chance de gagner le dernier cri de la technologie : un appareil photo numérigue Fower^hot G1 de CclUOH Immortalisez vos coups de coeur de vacances et expédiez-les à vos connaissances par Internet ! Avec l'abonnement à Québec Science, vous aurez une chance de gagner un appareil photo numérique PowerShot G1 de marque Canon d'une valeur de 1 200 $ : carte mémoire de 16 mo Zoom 3X équivalant à 34-102 mm Résolution 3,34 millions de pixels Modes automatique, manuel et semi-manuel.Le tirage au sort se fera le 5 septembre 2001.LLLozeau ! 3.3^ www.lozeau.com Concours appareil photo numérique ?Je m'abonne à Québec Science et j'ai une chance de gagner.Nom tnœ ?1 an (10 n“) 41,35 $ ?2 ans (20 n°') 71,25 $ ?3 ans (30 n“) 98,87 $ Taxes incluses Offre valable au Canada seulement jusqu'au 31 août 2001 Détachez et expédiez à Québec Science Service des abonnements : 525, rue Louis-Pasteur, Boucherville (Québec) J4B 8E7 ou téléphonez au : (514) 875-4444 ou 1 800 667-4444 ou télécopiez au : (514) 523-4444 ou par Internet : www.Cybersciences.com/abonnement Adresse app.ville code postal téléphone courriel Chèque D Visa D MasterCard Chèque à l'ordre de Québec Science N° de carte Date d'expiration / Signature Toutes les demandes d'abonnement et de réabonnement au magazine Québec Science reçues entre le 1er mai et le 31 août 2001,17 heures, seront automatiquement éligibles au concours.Le gagnant ou la gagnante sera déterminé par un tirage au sort qui aura lieu le 5 septembre 2001.Les règlements du concours sont affichés à Québec Science, 3430 rue Saint-Denis, bureau 300, Montréal.La valeur totale du prix est de 1 200 $ plus taxes.La personne gagnante sera informée par téléphone et devra répondre à une question réglementaire.iSdence la dimensioncachée par Raynald Pepin La guerre des boutons Sans la fermeture éclair, le velcro et le bouton-pression, le XXe siècle aurait perdu un temps fou à s’habiller ! s;-“- Il y a quelques dizaines d’années, s’habiller était long.Braguettes, dos de robes, manteaux, tout se fermait avec des boutons ou des lacets, trou par trou.Puis il y eut ces formidables découvertes du XXe siècle : la fermeture éclair, le bouton-pression et le velcro.Il fallait évidemment un siècle pressé pour y penser ! L’apparition de la fermeture éclair dans l’habillement date de 1920.Son utilité est rapidement devenue évidente : en 1934, les États-Unis en produisaient déjà à eux seuls plus 60 millions par année ! Une fermeture éclair tient parce que ses dents s’adaptent les unes aux autres.Il en existe différentes sortes.Certaines possèdent une bosse sur le dessus et une cavité en dessous.La forme du curseur {voir l’illustration), ainsi que celle de ses « lèvres » (rebords) et de sa pointe, place les dents de façon à ce que la bosse de l’une se glisse et s’emboîte dans la cavité de l’autre.L’orientation de ces dents peut changer parce qu’elles sont retenues par un ruban flexible.D’autres dents ont la forme de bittes d’amarrage ou de spirales, mais le principe de l’emboîtement des dents orientées correctement par le curseur reste le même.Les lèvres de ce dernier réunissent ainsi les deux rangées de dents, chose qui est très difficile à faire à la main.À l’extrémité, le manufacturier installe des butées afin de bloquer le mouvement du curseur.Pour une fermeture éclair séparable, comme celle d’un manteau, les rangées de dents se terminent par un « tube » et une « boîte », le tube entrant dans la boîte.Le bouton-pression est une autre invention merveilleuse, un cadeau pour ceux qui ont des enfants à habiller.Il en existe différents modèles mais tous comportent une partie mâle dont la tige est évasée (qui s’élargit vers l’extrémité).Quand on insère la partie mâle dans la partie femelle, la pression distend un ressort, la tige évasée s’engage dans la partie femelle et le ressort reprend sa forme, empêchant le retrait de la partie mâle, à moins qu’on tire dessus assez fort.Partie mâle vue de côté Ressort annulaire Parties femelles vue de face Le ressort prend différentes formes {voir l’illustration).Ce peut être un ressort annulaire, coupé en un endroit et inséré dans le collet (rebord) de la partie femelle.Ou encore une couronne circulaire comportant plusieurs parties séparées.Dans tous les cas, le bouton-pression fonctionne grâce à l’élasticité du métal ou du plastique, qui lui donne la Lèvres curseur À gauche, curseur de fermeture éclair, avec la plaque du dessus enlevée.Au centre, fermeture à glissière complète, avec dents à bosse et cavité.46 Québec Science ~ Juin 2001 possibilité de reprendre sa forme initiale après avoir été déformé.Quand le ressort est déformé, lors de l’insertion de la partie mâle, les atomes ou les molécules du ressort sont écartés de leur position d’équilibre : ils se rapprochent ou s’éloignent légèrement les uns des autres.Entre deux atomes qui se rapprochent, il se crée une force de répulsion qui tend à ramener les atomes à leur position normale.Cette force, comme toutes les forces entre atomes, est d’origine électrique, parce que leurs noyaux sont chargés positivement et leurs électrons négativement.Entre deux atomes qui se sont éloignés, il se crée une force d’attraction.Ces forces amènent le ressort à reprendre sa forme dès qu’une contrainte ne le distend plus.porter deux kilogrammes si cette charge est suspendue perpendiculairement au velcro, car alors tous les crochets contribuent à la liaison.Quand on tire de biais, la force à exercer pour séparer les deux rubans est réduite, car on défait les rangées de crochets et de boucles les unes après les autres, et non pas toutes en même temps.Evidemment, séparer les rubans est possible car les crochets sont assez flexibles pour se désengager de leurs boucles.Même sans velcro, enfiler des souliers peut intriguer des esprits scientifiques.Comment, par exemple, être sûr que des lacets soient assez longs ?Et comment organiser le laçage pour que la longueur nécessaire soit la plus courte ?En zigzag à tous les trous, en zigzag à tous les deux trous (voir l’illustration), ou selon la technique rapide utilisée dans les magasins de chaussures ?Ce problème a été étudié par un mathématicien professionnel.La solution ?C’est le laçage en zigzag à tous les trous qui requiert le lacet le plus court; le laçage rapide, lui, nécessite la plus grande longueur de lacet.On peut le vérifier en utilisant le théorème de Pythagore, selon lequel le carré de l’hypoténuse est égal à la somme des carrés des côtés.Zigzag à tous les trous nfin, il y a le velcro, qui s’est imposé partout : articles de sport, sacs à dos, manteaux, étuis à crayons, souliers.Velcro vient des mots velours et crochet.C’est George de Mestral, un ingénieur suisse, qui a eu l’idée d’imiter les fruits de bardane, ces petites boules vertes et roses qui collent tenacement aux vêtements.Elles sont couvertes de minuscules crochets qui s’agrippent à tout ce qui ressemble à une boucle.La bardane dissémine ses graines en les accrochant ainsi à la fourrure des animaux qui passent.Dans sa version moderne, un des rubans de l’attache velcro comporte plusieurs centaines de crochets de nylon ou de polyester par centimètre carré.L’autre ruban porte des boucles de fil.Un seul centimètre carré de velcro peut sup- Zigzag à tous les deux trous Laçage rapide Amusez-vous ! Remarquez que, dans tous les cas, il faut passer le lacet dans le même nombre d’œillets.Le laçage est dit « rapide » parce qu’il permet de ne pas avoir à lâcher un bout du lacet pour passer l’autre bout.05 Pour en savoir plus • L.Weiner, « La fermeture à glissière », Pour la Science, numéro 70, août 1983, p.30-37.• J.H.Halton, «The Shoelace Problem», The Mathematical Intelligencer, volume 17, numéro 4, p.36-41.(Conclusions accessibles à tout le monde, mais la notation mathématique est spécialisée.) A lire le mois prochain Les vrais dangers de la route Les accidents d'automobile en apprennent beaucoup aux ingénieurs et aux médecins d'urgence.Et cela a entraîné énormément de transformations sur nos véhicules.Explications.par Catherine Dubé, Marie-Pier Elle et Normand Grondin Les îles de la science Les écosystèmes insulaires peuvent constituer de véritables laboratoires pour les chercheurs.La preuve en est faite aux îles de la baie James, de Sorel, d'Anticosti, Bonaventure et même aux îles Mouk-Mouk.par Emmanuelle Bergeron, Stéphanie Côté, Joël Leblanc et Sébastien Paradis Le tour des planètes : Saturne, la plus belle Elle a des anneaux à nous ravir.Une élégance vaporeuse qui tient du sublime.C'est Saturne ! Une planète qui garde encore bien des secrets.par Vincent Sicotte Le patrimoine industriel (5) Le tabac : grandeur et déchéance Honnie comme pas une, cette industrie a pourtant de profondes racines dans notre histoire.Le tabac devenu tabou ?par Isabelle Girard Québec Science-Juin 2001 47 Un rendezvous avec votre W LE DEVOIR www.ledevoir.coiii Abonnez-vous dès maintenant! (5M] 985-3355 1 800 463-Z559 par Jean-Marie Labrie S Dans un camp de vacances À une compétition sportive dans les Caraïbes, deux personnes inscrivent les numéros des dossards des athlètes.Le plus jeune inscrit 4 chiffres pendant que le plus expérimenté en inscrit 5.Le plus jeune commence par 1, 2, 3r.et le plus habile commence par les derniers.Si, à la toute fin, les deux personnes ont rempli le même nombre de dossards, combien y avait-il de dossards à numéroter ?Le nombre de dossards est compris entre 100 et 1000.?110 m Utilité de l'algèbre Soit les quatres expressions numériques suivantes : 9 + 5 4 + 7 25+1 16 + 8 3+11 2 + 9 5 + 21 4 + 20 a.Quel est le patron ?b.Exprimer ce patron sous forme algébrique.c.En formant une équation dans chaque cas, trouver l'autre solution.: ca 1H presque jamieri Solutions le demi laÈ prendre 107 Un cercle à la fois inscrit et circonscrit ! Solution suggérée : À cause des propriétés des tangentes, les triangles DAC, AEB et BFC sont isocèles.1 ) L'angle D mesure 180° -2b 2) L’angle E mesure 180° -2c 3) L'angle F mesure 180° -2a 4) Les angles z et c sont deux angles inscrits qui interceptent la même mesure d'arc AB; ils sont donc congrus; 5) Les angles a et y sont deux angles inscrits qui interceptent la même mesure d'arc BC; ils sont donc congrus; 6) Les angles b et x sont deux angles inscrits qui interceptent la même mesure d’arc AC; ils sont donc congrus; Donc, l'angle D est 180° -2x; l'angle E est 180° -2z; l'angle F est 180° -2y.108 Formule itérative d'une suite remarquable ! Solution suggérée : La formule est xn = Sx,,., - 6xn.2 En utilisant cette formule itérative, on peut trouver une équation homogène d'ordre 2.xn = -1.2n"1 + 2.3n‘1 Pour x6 = -1 x 25 + 2 x 35 = -32 + 2 x 243, = -32 + 486 = 454 il) COU hiKopb «entai tadirom SOüîraccû 5T s ESSAIS science/cullure Quatre antilopes pour Darwin par Joël Leblanc jii HP1 Les lecteurs de la revue américaine Natural History sont presque en deuil.En janvier dernier, Stephen Jay Gould, le populaire professeur de Harvard, a rédigé son ultime essai.Il conclut ainsi 27 années de vulgarisation scientifique de haut calibre avec le dernier d’une série ininterrompue de 300 articles qui allient les vastes connaissances du scientifique à l’immense culture de l’homme de lettres.Chaque mois, les lecteurs ont eu rendez-vous avec la science, l’histoire, la littérature et la fiction.Gould a su donner le goût du savoir au profane, sans ennuyer l’initié.Lire un de ses essais, c’est se laisser surprendre par le comportement cocasse d’un animal; c’est étudier l’histoire des chercheurs qui nous ont précédés; c’est voir le monde dans d’autres systèmes de référence, celui d’une fourmi par exemple; c’est réfléchir sur le sort de l’humanité.Au cours de ces années, les lecteurs francophones n’ont pas été en reste : ils ont eu la chance de pouvoir lire les essais de Gould dans leur langue.Depuis 1979, les chroniques mensuelles du scientifique sont rassemblées en recueils et éditées en français.Le Pouce du panda.Quand les poules auront des dents, La vie est belle, figurent parmi les titres les plus célèbres.Le dernier-né de la série des réflexions sur l’histoire naturelle s’appelle Les quatre antilopes de l’Apocalypse.Trois autres devraient suivre.Empruntant la même formule que les volumes précé- Stephen Jay Gould Les quatre antilopes de l’Apocalypse RÉFLEXIONS SUR L'HISTOIRE NATURELLE Seuil Stephen Jay Gould Et Dieu dit : «Que Darwin soit!» Pi