Le devoir, 26 mars 1994, Cahier B

[" Bourse Page B4 Sports Page B11 Avis Page B6 Classées Page B10 ?XXM ISi-300 DOW JONES SCAN OR -32,33\t-41,36\t-46,07\t-0.14\t-0,60 2108.52\t4528,29\t3775,02\t72,67\t391,00 |.K I) K V O I K .\t1.K S S A M K l> I 2 ti K T I» I M A X (' Il K 2 7 M A 11 S 1 1» 111 Connaught rejette les accusations de dumping lancées par BioVac ROBERT DUTRISAC LE DEVOIR Connaught Laboratories a rejeté les accusations de dumping lancées par son concurrent BioVac, filiale de BioChem Pharma, de Laval, qui l\u2019accuse de .vouloir écouler à bas prix un vaccin influenza fabriqué aux Etats-Unis.Avec ce vaccin contre la grippe que fabrique sa filiale américaine en Pennsylvanie, Connaught est sim le point de remporter l\u2019appel d\u2019offres mené par le ministère fédéral des Travaux publics et Services gouvernementaux et visant l\u2019approvisionnement de toutes les provinces à l\u2019exception du Québec.«Ce n\u2019est absolument pas du dumping», a assuré, hier, Bill Thomes, secrétaire et conseiller juridique de Connaught.«Le prix auquel nous offrons nos vaccins influenza dans le cadre de cet appql d\u2019offres est similaire à celui que nous demandons aux Etats-Unis pour des commandes de cette ampleur.» Jugeant son existence en péril si ce contrat de 7 mil-lions$, qui représente les trois quarts de ses ventes, lui glisse entre les doigts, BioVac soutient que Connaught, afin de l\u2019évincer du marché, a offert ses vaccins influenza en bas de son coûf de revient Connaught exige 1,46$ la dose tandis qu\u2019aux Etats-Unis le fabriquant réclame 3$ la dose pour des quantités semblables, selon BioVac qui, de son côté, ne peut faire mieux que 1,70$ la dose.Jeudi, BioVac a licencié 26 de ses 58 employés et menace de fermer définitivement ses portes dès l\u2019été si ce coqtrat lui échappe.A la Chambre des communes, le ministre des Travaux publics et Services gouvernementaux, David Dingwall, répondant à une question du Bloc québécois, soulignait qu\u2019aucune décision n\u2019avait encore été prise relativement à ce contrat Rappelant que le gouvernement fédéral achète des vaccins au nom des provinces depuis 1973, M.Dingwall s\u2019est dit assuré {hopeful) que la décision sera prise bientôt et s\u2019avérera une «solution canadienne à un problème canadien».La députée bloquiste Monique Guay s\u2019inquiète du fait que Ottawa semble vouloir «à tout prix emporter des emplois québécois de haute technologie aux Etats-Unis».A Québec, l\u2019affaire a eu des répercussions.La députée de Chicoutimi et porte-parole du Parti québécois en matière de sciences et de technologie, Jeanne Blackburn, a pressé le gouvernement Johnson d\u2019intervenir auprès du gouvernement fédéral «afin de sauver les emplois chez Bio-Vac».Mme Blackburn a souligné que la Société de développement industriel du Québec (SDI) avait consenti une aide de 6,5 millions$ à BioVac.«Avant de se résigner à ajouter ce montant aux pertes déjà colossales encourues par la SDI au titre des mandats spéciaux ordonnés par le conseil des ministres, le ministre Tremblay doit dénoncer la complicité du fédéral dans ce qui apparaît une opération américaine de dumping.» De son côté, Gilles Charland, directeur québécois du Syndicat canadien de la fonction publique (SCFP), qui représente les employés syndiqués de BioVac, a établi un rapport, dans un communiqué émis hier, entre la tentative avortée de Connaught d\u2019il y a quelques années d\u2019acquérir des actifs de l\u2019Institut Armand-Frappier, dont sa division de vaccins, et «sa tentative de détruire le seul fabricant canadien du vaccin contre l\u2019influenza par un dumping scandaleux».Selon le chef syndical, si le gouvernement fédéral a autorisé récemment l\u2019approvisionnement à l\u2019étranger des vaccins contre la grippe, c\u2019est à cause de Connaught et du «puissant lobby de cette multinationale».EN BREF ?ACCORD SUR LA VENTE D\u2019UAL À SES EMPLOYÉS Chicago (AFP) \u2014 La direction de United Airlines (UAL) a annoncé hier avoir conclu un accord définitif prévoyant la vente de la deuxième compagnie aérienne américaine à ses employés pour 4,5 milliards$ US.Si cet accord est approuvé par les actionnaires d\u2019UAL, cela mettra fin à près de sept ans d\u2019efforts des salariés pour racheter le transporteur qui deviendra ainsi la plus grande société américaine détenue par ses employés.Les effectifs d\u2019UAL totalisent 78 500 personnes.-«- ENTENTE CHEZ AIR ALLIANCE Les agents de bord d\u2019Air Alliance, transporteur Liaisons Air Canada au Québec, ont très majoritairement entériné l\u2019entente de principe conclue plus tôt ce mois-ci entre le syndicat (SCFP-FTQ) et la compagnie.«Ce groupe d\u2019employés qui en est à sa deuxième convention collective avec Air Alliance s\u2019est assurée des gains salariaux et normatifs appréciables et ce, sans avoir recours à la grève, contrairement à la situation qui avait prévalu lors de la négociation du premier contrat de travail à l\u2019été 1990», a souligné le représentant syndical dans un communiqué.L\u2019USINE EN PANNE Les installations de Hyundai à Bromont sont difficilement comparables à celles fraîchement réoutillées et fonctionnant à pleine capacité de GM à Boisbriand JEAN CHARTIER LE DEVOIR Les deux usines de montage automobile du Québec sont dans une situation bien différente.General Motors s\u2019est réoutillé au coût de quelque 235 millions$ et achève sa première année de production à pleine capacité des Camaro et Firebird à Boisbriand.Les ouvriers ont assemblé 122 000 véhicules en 1993, rythme qui s\u2019est intensifié à compter de mai, et ils fabriqueront 185 000 voitures en 1994.La nouvelle usine de Boisbriand est rodée mais on n\u2019y a pas besoin d\u2019un seul ouvrier ni d\u2019une seule machine de Bromont.Par contre, Hyundai a une usine qui requiert un réoutillage coûteux pour un producteur automobile américain et aucun des trois grands américains ne s\u2019y déclare intéressé.On peut penser qu\u2019il y a davantage de possibilités du côté des Japonais.L\u2019usine de Hyundai est vaste, elle s\u2019étend sur un million de pieds carrés, la moitié de l\u2019immense surface qu\u2019occupe GM à Boisbriand.Elle exige un fabricant qui vend 100 000 véhicules du même modèle.Or, le marché américain de l\u2019automobile a tourné au ralenti pendant plusieurs années successives, de sorte qu\u2019aucun des trois grands ne songe à acquérir une nouvelle usine.On attendait plutôt chez ceux-ci depuis 1989 la fermeture de l\u2019une des usines transplantées d\u2019outre-mer.La Sonata victime de la Neon Chez Hyundai, on considère que le nouveau véhicule Neon de Chrysler a fait mal.Il a accaparé beaucoup d\u2019acheteurs potentiels de la nouvelle Sonata, parce que vendu à un prix moindre.Walt McCall, directeur des communications de Chrysler Canada, dit qu\u2019il y a encore un coussin pour augmenter la production des usines Chrysler çt qu\u2019il n\u2019a pas besoin des installations de Bromont.A Windsor, un troisième quart de travail vient d\u2019être ajouté pour la production des mini-fourgonnettes, ce qui signifie 50 000 véhicules supplémentaires.Quant au modèle Neon, il est aussi fabriqué pendant deux quarts de travail en Illinois et à Mexico.La capacité de production atteint les 300 000 véhicules en Illinois seulement.Voici plusieurs années, il avait été question que Chrysler monte 90 000 Sonata aux Etats-Unis pour Hyundai, mais le projet fut abandonné.Or, des trois grands, Chrysler est la compagnie qui a le vent dans les voiles en ce moment En fait, Hyundai n\u2019a pas réussi à conserver la part de marché qu\u2019elle avait accaparé en 1986, lorsque la Pony et l\u2019Excel étaient vendues pour une chanson.Cette année-là, Hyundai a écoulé 70 000 véhiculas au Canada et 264 000 aux Etats-Unis.Cela justifiait une usine en Amérique du Nord.Les ventes se sont ef- fondrées au moment de la construction de l\u2019usine pour se stabiliser à un plateau qui représente à peine le tiers de ce que les ventes atteignaient voici huit ans.Si on consulte le tableau ci-contre, on constate que 1985 fut la meilleure année de la décennie pour les ventes de Hyundai au Canada, avec 79 000 véhicules écoulés, tandis que la plus mauvaise année ne remonte qu\u2019à 1992, avec moins de 19 000 véhicules vendus.Le redressement n\u2019a été que de 7% en 1993.Chez Hyundai, on est conscient que le réseau de distribution n\u2019est pas adéquat.Officiellement, au siège social de Markham, Ont, on mentionne qu\u2019il y a encore 150 concessionnaires par rapport à 156 en 1989.Le tiers de ces concessionnaires est situé au Québec.Mais, à Bromont, on considère que si l\u2019ampleur apparente de ce réseau n\u2019a presque pas bougé, la qualité s\u2019est fortement détériorée.Il ne reste que 400 voilures assemblées à Bromont encore en montre chez ces concessionnaires.Les autres voitures proviennent déjà de Corée: elles ont coûté 3000$ de moins à assembler que les véhicules de Bromont.C\u2019est la marge de manoeuvre nécessaire à la compagnie pour baisser ses prix et enregistrer un profit.On s\u2019attend donc à ce que les ventes augmentent l\u2019an prochain.On pourra abaisser le prix de 1500$ et encaisser néanmoins un profit de 1500$, au lieu d\u2019une perte pour le véhicule de Bromont.Chez les trois grands, on comprend qu\u2019aucun manufacturier ne peut perdre 400 millions$ et continuer à produire ainsi.On ne pense pas que la Sonata puisse toucher le seuil de rentabilité avec 55 000 véhicules produits à l\u2019usine de Bromont.Les ventes resteront largement insuffisantes.Hyundai est l\u2019un des dix grands de l\u2019automobile dans le monde, mais sa progression est devenue plus forte en Europe qu\u2019en Amérique ces cinq dernières années.Chez GM à Boisbriand, par contre, tout baigne dans l\u2019huile.Il n\u2019est pas exclu que la production des Camaro et des Firebird dépasse même la barre des 200 000 véhicules, car on n\u2019a pas encore ouvert les vannes à plein régime.Marc Osborne, directeur des communications à Boisbriand, rappelle que l\u2019usine québécoise a eu la préférence face à deux concurrents de GM sis en Californie et en Oklahoma au mois d\u2019avril 1990.Les bonnes relations patronales-syndicales et la qualité du produit précédemment fabriqué fia Old-smobile Sierra) ont favorisé le choix de Boisbriand.Après un an de design, le réoutillage a commencé vers août 1991 pour s\u2019achever en avril 1992.11 s\u2019est agi du deuxième plus important chantier de construction au Québec.On a ensuite produit des prototypes en faisant les ajustements aux robots.D\u2019avril 1992 à avril 1993, on est ainsi passé de 200 prototypes en quatre mois à 50 000 véhicules pour la dernière période comptable.Il s\u2019agit de faire passer les robots de un à 50 véhicules produits à l\u2019heure.En fait, on vise même un véhicule à la minute.«C\u2019est très long une nouvelle production», explique Marc Osbome.Il a fallu compter trois ans après l\u2019étude de rentabilité.On constate aussi que c\u2019est très coûteux.On peut par comparaison appréhender tout ce qui devra être fait à Bromont avant que l\u2019usine ne puisse fonctionner à pleine capacité.Le processus est élaboré sur une période fort longue et de manière très complexe dans une usi- ne de montage.On comprend que Bromont n\u2019est pas au bout de ses peines.Boisbriand en est arrivé à une organisation du travail remarquable.Auparavant, les ouvriers travaillaient deux semaines de nuit, puis deux semaines de jour.Tout cela a été bousculé avec les Camaro.Maintenant, les ouvriers travaillent de 7 heures du matin à 15h42 pour un quart de travail de jour de huit heures, ou bien ils oeuvrent de 18 heures à 4 heures du matin pour un quart de nuit totalisant dix heures.On monte des Camaro cinq jours et quatre nuits consécutifs.Il n\u2019y a plus d\u2019alternance pour le même ouvrier.On travaille pendant un quart qu\u2019on a choisi et parfois le samedi pour les heures supplémentaires.L\u2019espoir reste en Asie Les usines de montage en Amérique sont actuellement soumises à une rationalisation intensive.Un grand nombre d\u2019entre elles ajustent leur robotisation ou se préparent à passer à un troisième quart de travail.Cependant aucun des trois grands de l\u2019automobile ne se montre disposé à faire autre chose qu\u2019à rationaliser ses installations.La conjoncture est donc difficile pour Hyundai et personne ne se montre disposé à acquérir ses installations.On est donc enclin à penser que la relance de Bromont passe par l\u2019Asie ou l\u2019Europe.Le groupe coréen a connu une progression phénoménale depuis 20 ans.Sa vache à lait est l\u2019immense chantier maritime qui construit les plus grands pétroliers au monde.Hyundai est l\u2019une des principales multinationales en Asie et Mitsubishi en détient un bloc fort important d\u2019actions, plus de 10%.Or, Mitsubishi assemble aussi des automobiles.Ce sont plutôt Toyota et Honda qui sont fortement implantés en Amérique.Toutefois, les groupes japonais sont aussi discrets que les groupes coréens.Hier, les cadres de Hyundai disaient aux employés que la relance de l\u2019usine pouvait prendre jusqu\u2019à cinq ans.Mais Hyundai a aussi des liens commerciaux et financiers majeurs en Asie et il n\u2019est pas dit que l\u2019avenir de Bromont ne passe pas encore par l\u2019Asie.VOITURES HYUNDAI VENDUES AU CANADA Année:\t 1984\t25 000 1985\t79 000 1986\t70 000 1987\t50 000 1988\t31 000 1989\t24 000 1990\t22 500 1991\t21 700 1992\t18 900 1993\t20 200 PHOTOS JACQUES NADEAU ** £ HYUnDW ¦ : HYUm WmfM : I \t Les banques haussent leur taux préférentiel Toronto (PC) \u2014 Les principales banques à charte ont haussé hier leur taux préférentiel, décision qui accroîtra le coût des emprunts tout en permettant un meilleur retour sur les dépôts.La CIBC, la Banque Royale, la Toronto-Dominion et la Scotia ont annoncé hier matin avoir augmenté leur taux privilégié de trois quarts de point à 6,25%, hausse qui entrera en vigueur dès lundi prochain.La Banque de Montréal, toutefois, n\u2019a augmenté son taux que d\u2019un demi-point à 6%.Ce taux n\u2019avait pas changé depuis novembre dernier.Cette décision des banques s\u2019explique par la faiblesse du dollar canadien et la hausse des taux d\u2019intérêt,annoncée plus tôt cette semaine aux Etats-Unis.La Banque du Canada avait augmenté son taux d\u2019escompte de 4,22 à 5%, mardi.Malgré tout, le dollar a continué à décliner, perdant un demi-cent face à la devise américaine à l\u2019ouverture des marchés, jeudi.D a perdu encore sept centièmes de cent sur les marchés, hier matin, alors qu\u2019ü s\u2019établissait à 72,74 cents US.Cette faiblesse persistante de notre devise a obligé les banques à augmenter leur taux privilégié, estime Peter Drake, chef économiste à la Banque TD.Il croit que l\u2019écart entre ce que les banques doivent verser pour recueillir des fonds et ce qu\u2019elles chargent aux emprunteurs était devenu trop étroit Les banques et le Canada Trust avait déjà annoncé, jeudi, une hausse des taux d\u2019intérêt hypothécaires allant jusqu\u2019à 1%, entrant en vigueur hier.lace des Arts v MA 514 842 2112 Red on 514 790 1245 \\ i; ^\tzÆtnmmm Schubert et Mozart le lundi 28 mars 1994 Église Saint-Jean-Baptiste tangle des rues Rachel et Heim- Ce concert est prodml en collaboration avec\tCDr le Service des emissions musicales de la radio de la anV, TjT car fm 100.7 Montréal s lui\tCt La pijct des Arts Schubert Stabot Mater en (a mineur, D.383 Mozart Messe en do mineur, K.427 Une invitation de\tt*1 Chef d'orchestre : Agnès Grossmonn avec le choeur de l'Orchestre Métropolitain Solistes : Agothe Mortel, soprano I Manon Feubel, soprano II Gordon Gietz.ténor Claude Grenier, basse &/// ORCHESTRE METROPOLITAIN AtiNtS C.ROSSSWNN I 9263 I) K V 0 I It S A M K I) I I) I M A X (' M A U S e C O M M U N I C At I O N magazine Le producteur (îuy Cloutier tente une troisième aventure dans le domaine de l\u2019édition.Pour la plupart des Montréalais, l\u2019histoire de Sport Magazine a commencé par un mensonge: «11 n\u2019y a Eas que le sexe qui intéresse les ommes.» Cette énigme en forme d\u2019affirmation péremptoire se détachait en blanc sur rouge, ces derniers jours, sur des affiches.L\u2019énigme a trouvé sa solution hier, avec la sortie du premier numéro de Sport Magazine.Ce nouveau mensuel est publié par la filiale d\u2019édition de PGC Communications, le groupe du producteur (îuy Cloutier.L\u2019agence de publicité LG2 a conçu une campagne simple et directe pour le lancement du magazine.Des affiches et des messages à la radio et à la télévision répètent: «11 n\u2019y a pas que le sexe qui intéresse les hommes, il y a aussi le K V 0 I K .I.K S A M K l> I 2 li K T l> I M A X (\u2019 Il K M A II S I II II I Vols nolisés La France impose un quota de sièges inférieur aux besoins des transporteurs canadiens Il ECONOM L\u2019Hydro en Question Le débat sur l'avenir de la société d'État, y compris sur son éventuelle privatisation, continue de faire des étincelles transporteurs canadiens.Car même si, selon les calculs de la délégation française (constestés par certains transporteurs canadiens), ce seuil représente une augmentation de quelque 8% par rapport au nombre de sièges affrétés vers la France l\u2019an dernier, 1993 fut une année particulièrement troublée avec la disparition de Nationair en avril et la redistribution de ses 200 000 sièges sur la France.«Royal a, avec Nouvelles Frontières, repris environ le quart de ce volume, le reste ayant été redistribué aux transporteurs réguliers.L\u2019été 1993 n\u2019est donc pas représentatif, les données ayant été faussées par la chute de Nationair», nous dit un dirigeant d\u2019un transporteur canadien, sous le couvert de l\u2019anonymat Nationair sorti du marché, les trans-porteurs en vols nolisés ont traversé en France 320 000 sièges durant l\u2019été 1993, contre 393 000 l\u2019été précédent.Or, pour plusieurs, l\u2019été 1992 aurait constitué un meilleur point de référence.Sur cette base, et en appliquant le taux de croissance de 8%, le quota aurait été fixé à 425 000.«Cela aurait suffit pour répondre à la demande actuelle.Mais comme Air France cherche les revenus partout où il peut les trouver ces tempsci, nous allons devoir lui remettre au moins les 70 000 sinon 120 000 sièges signés en sus des quotas.Les «charters» français viennent peu ici, car ils sont moins concurrentiels et moins efficaces que leurs correspondants canadiens.C\u2019est donc uniquement pour protéger Air France qu\u2019on nous impose cette limite», a ajouté cette source, sous l\u2019effet de la colère.Le marché Canada-France est soumis à des restrictions depuis 1988.L\u2019entente précédente, bonne pour trois ans, imposait un quota de 250 000 sièges sur Montréal-Paris seulement.Aux termes des «négociations» de la semaine dernière, la borne supérieure a été élargie pour inclure tous les points d\u2019origine (canadiens) et de destination (français).«Les deux pays se sont (toutefois) déclarés déterminés à ne pas limiter le développement du trafic aérien entre les deux pays, a fait ressortir M.Marshall.La France s\u2019est donc engagée à examiner au cours de l\u2019été 1994, à la demande de l\u2019ONT, tout processus permettant la mise en oeuvre de capacités d\u2019affrètement additionnelles par les transporteurs canadiens pour faire face aux besoins du marché.» Si les représentants canadiens ont obtenu que l\u2019allocation et la répartition des sièges tombent sous responsabilités canadiennes plutôt que françaises, ils se sont également donnés cette porte de sortie.Christos Sirros: «Le temps est venu de donner un coup de barre.» CLAUDE TURCOTTE LE DEVOIR Un vaste débat sur l\u2019avenir d\u2019Hydro-Québec est inévitable.la nécessité de poursuivre une telle réflexion s\u2019est même imposée au fil des interventions pendant le colloque tenu à l\u2019Université du Québec à Montréal la fin de semaine dernière sur un thème dont les débats ont confirmé la pertinence: «Hydro-Québec (1944/1994) et la société québécoise: les grands enjeux».Hydro-Québec doit-elle devenir une multinationale musclée, tout en demeurant une société d\u2019Etat et un symbole du savoir-faire québécois?Ne devrait-elle pas être au contraire privatisée?En tout ou en partie?Ne vaudrait-il pas mieux la dépolitiser en mettant entre elle et le gouvernement une commission indépendante à qui elle se rapporterait pour certaines décisions, par exemple ses hausses de tarifs?Ne faudrait-il pas redéfinir son mandat et son organigramme de direction pour tenir compte de sa complexité croissante et de sa diversification?Doit-elle vraiment aller de l\u2019avant avec les grands barrages?Toutes ces questions et plusieurs autres ont été soulevées pendant ce colloque où les grands courants de pensée du Québec se sont exprimés, en montrant qu\u2019Hydro-Québec demeure encore intimement liée à l\u2019identité québécoise et suscite aisément la polarisation des opinions et des intérêts.On ne pourra sans doute pas décider de l\u2019avenir d\u2019Hydro-Québec sans prendre aussi en considération un projet de .société pour tout le Québec.A cet égard, tout le monde souhaite que le gouvernement, qui est par surcroît l\u2019actionnaire unique de cette gigantesque entreprise, exerce un rôle de leadership.Le débat sur la privatisation en particulier soulève déjà les passions et cette question, dût-elle être menée jusqu\u2019à un jugement référendaire ou électoral, serait aussi chaudement disputée que ne le fut le projet de nationalisation en 1962.Éviter de faire monter les enchères M.Richard Le Hir, président de l\u2019Association des manufacturiers du Québec, s\u2019est déjà prononcé en faveur de la privatisation d\u2019Hydro-Québec.On l\u2019avait invité à participer au colloque, auquel il n\u2019a pu assister; certains ont cru qu\u2019il voulait éviter le débat, favorisant ainsi une privatisation en sourdine.En fait, M.Le Hir affirme ceci: «Le gouvernement doit ouvrir le débat et l\u2019encadrer, nous n\u2019avons pas actuellement toute l\u2019information pour un débat éclairé».Cela devrait-il être fait maintenant?»Vous ne trouvez pas que nous avons assez de problèmes comme ça», répond-il.Les deux principaux partis politiques du Québec semblent plutôt d\u2019accord avec lui et fort peu enclins à ranger le dossier Hydro-Québec parmi les thèmes principaux de la prochaine campagne électorale.Le nouveau ministre des Ressources naturelles, M.Christos Sirros (reflétant bien sûr l\u2019opinion du gouvernement dont il fait partie) , a prudemment évité au colloque et ailleurs de faire monter les enchères.Il a simplement dit que Hydro-Québec était une société d\u2019Etat arrivée à maturité et que le temps était venu de «donner un coup de barre, sans tout chambarder, ni tout remettre en question».11 s\u2019agit, selon lui, de «consolider l'essentiel et d\u2019identifier les objectifs prioritaires respectant les prochaines générations».11 s\u2019est demandé pourquoi Hydro-Québec ne pourrait pas devenir une véritable firme multinationale, ce qui a priori semble écarter l\u2019hypothèse d'une privatisation.Le Parti québécois présente une position sensiblement proche de celle des libéraux.M.Bernard Landry, vice-président du PQ qui participait lui aussi au colloque, pense que le débat public sur Hydro-Québec doit avoir lieu après les élections.Cela ne l\u2019empêche pas d\u2019affirmer qu'il y a un large consensus dans son parti contre la privatisation de cette société d\u2019Etat, à l\u2019exception de 10% du capital-actions qui pourrait être offert à ses cadres et employés.M.Landry pense qu\u2019il y a lieu de réfléchir sur les relations entre le gouvernement et Hydro-Québec.«L\u2019Etat peut faire mieux.Il faut laisser les dirigeants d\u2019Hydro gérer à la condition que Hydro-Québec reconnaisse qu\u2019elle a un actionnaire», a-t-il répondu à certains qui ne pardonnent pas encore au gouvernement de s'être imposé comme actionnaire unique grâce à une loi votée en 1981.«Hydro-Québec cessait d\u2019être une propriété de la collectivité québécoise pour devenir une propriété de l\u2019Etat.C\u2019est ainsi qu\u2019Hydro-Québec devenait privatisable», soutient M.Georges Lafond, qui fut pendant plusieurs années l\u2019un de ses principaux dirigeants.Avant lui, M.Robert Boyd, ex-pdg d\u2019Hydro, avait défendu la thèse que les véritables actionnaires sont les abonnés, puisque le gouvernement n\u2019a jamais inyesti pn cent dans cette société d\u2019Etat.A cela, M.Landry a répondu qu\u2019il est lui-même un abonné de Bell Canada, ce qui ne fait pas de lui un actionnaire de cette compagnie de téléphone.MM.Boyd et Lafond ont sans doute un attachement très profond à cette entreprise à laquelle ils ont consacré la plus grande partie de leur carrière et ils s\u2019opposent totalement à sa privatisation, en se défendant bien d\u2019adopter une telle position pour des raisons sentimentales.M.Lafond, en s\u2019inspirant d\u2019une étude de la firme RBC Dominion, filiale de la Banque Royale, ne trouverait rien de bon dans la vente de 35,5% du capital-actions au secteur privé: «Ce colossal bradage de 34,5% de notre patrimoine collectif conférerait aux abonnés d\u2019Hydro-Québec l\u2019insigne privilège de commencer à payer aux actionnaires, par le biais de leurs tarifs, un dividende annuel minimum d\u2019environ 1,25 milliards, montant dont la croissance éventuelle ne devrait laisser aucun doute dans notre esprit».La hausse de tarifs, prévient-il, pourrait atteindre 33,4%, majorée du taux d\u2019inflation de l\u2019année.Le professeur Léo-Paul Lauzon voit pour sa part une augmentation tarifaire de 40,6%.Il s\u2019oppose avec la dernière véhémence à cette privatisation.En fait, il propose un regroupement d\u2019Hydro-Québec et de Gaz Métropolitain, une autre delle.entreprise dans le domaine énergétique dans laquelle l\u2019Etat est partenaire.Pour meure, il accuse «les gouvernements d\u2019avoir commencé à privatiser de façon hypocrite et insidieuse, à la pièce, Hydro-Québec et la Société des alcools».On peut dire à tout le moins qu'il y a eu évolution des mentalités à propos de la privatisation.En 1986, M.Pierre Fortier, ministre d'Etat à la Privatisation, et «le comité de sages» qui le conseillait n'osaient même pas envisager l'hyno-thèse de vendre Hydro-Québec.Or, M.Michel Bélanger, qui était membre du comité Fortier, après avoir été du petit noyau d'experts qui entouraient René Lévesque pour la nationalisation de 1962/1963.s\u2019est montré beaucoup plus auda- le premier Bernard Landry: «Qu\u2019Hydro reconnaisse qu\u2019elle a un actionnaire.» deux au colloque de l\u2019UQAM où il fut ! intervenant: «Une leçon qu\u2019il faut tirer des événements de 1960 à 1962, en ce qui concerne Hydro-Québec, c\u2019est qu\u2019il ne faut pas craindre d\u2019envisager le changement le plus profond, et ne rien considérer comme impossible, économiquement ou politiquement.Et si on veut vraieinent le changement, il faut ouvrir un débat public sérieux et en même temps faire étudier par l\u2019administration toutes les implications du changement proposé».lin débat de société Cette position rejoint parfaitement celle de M.Le Hir, ce qui n\u2019étonne pas.Par ailleurs, M.Marcel Côté, de Secor, qui fut conseiller de premiers ministres, propose la privatisation en prédisant «un envahissement progressif et à petits pas du monopole d\u2019Hydro-Québec par des intérêts privés».Il rejoint d'une certaine façon M.ütuzon, à cette différence qu\u2019il parle au futur alors que le professeur dénonce des petits pas qui seraient déjà commencés et qui se feraient sur la pointe des pieds.Le débat sur l\u2019avenir d\u2019Hydro-Québec sera aussi un débat de société parce que plusieurs intervenants voient dans la privatisation un recul social sur plusieurs plans.Même M.Lafond qui est un homme de finance y a fait allusion, en annexant à son discours un extrait d\u2019un article de Serge Halimi sur la privatisation dans Le Monde diplomatique.Il y soutient que les déficits ont été créés volontairement par les gouvernements avec les intentions suivantes: «créer une contrainte pour ensuite s\u2019y prétendre soumis est la démarche habituelle qui précède tous les reculs sociaux: quand ce à quoi on aspire est inacceptable, mieux vaut pouvoir déclarer n\u2019avoir d\u2019autre choix».Il va sans dire qu\u2019une telle argumentation trouve facilement preneur dans les milieux syndicaux.«Privatiser Hydro, c\u2019est un peu comme dételer les boeufs devant la charrue et demander à toute la collectivité de se mettre le bât autour du cou pendant que Québec Inc.se prélasse dans le champ, engraissé par les fruits de notre labeur collectif», avançait M.Henri Massé, secrétaire général de la FTQ, dans une présentation intitulée non sans humour La privatisation d\u2019Hydro-Québec, un jeu qui nous vaudra la chan- Le transporteur canadien est sur le point de conclure une alliance avec Ail Nippon Un partenariat entre Air Canada et IBM pour sauver Gemini GÉRARD BÉRUBÉ LE DEVOIR Sur toile de fond d\u2019un Air France en restructuration majeure, la France a «imposé», et obtenu pour cet été, un uota de sièges inférieur aux besoins és transporteurs canadiens en vol nolisé.Le plafond, qui sous-estime d\u2019au moins 20% la demande exprimée par les compagnies aériennes, déplaît Et il risque d\u2019écarter les nouveaux transporteurs en cours de gestation.Deux délégations représentant les autorités canadienne et française se sont rencontrées à Ottawa mardi et mercredi derniers afin d\u2019examiner les modalités d\u2019exploitation des vols d\u2019affrètement entre les deux pays.«La délégation française a proposé d\u2019établir un seuil de capacité à 341 378 sièges s\u2019appliquant aux vols affrétés exploités par les transporteurs canadiens entre tous les points d\u2019origine et de destination des deux pays pour la saison d\u2019été 1994», a précisé David Marshall, porte-parole du ministère des Affaires extérieures et du Commerce international.«Tout en considérant ce seuil nettement insuffisant, le Canada l\u2019a accepté pour au moins assurer à ses affréteurs un volume d\u2019affaires intéressant» Selon les données recueillies, Air Transat aurait déposé une demande pour 260 000 sièges sur la France cet été, comparativement à 273 000 l\u2019été passé.Le volume convoité par Royal s\u2019établirait à 65 000 sièges, contre 45 000 en 1993, et celui de Canada 3000, à 57 000 contre 9000.Si l\u2019on accolle aux nouveaux arrivants un besoin de 30 000 sièges, on se retrouve avec une demande de 412 000.Un écart de 20%! Le système de quota, qui couvre la période du 1er avril au 31 octobre prochains, sera administré par l\u2019Office national des transporteurs, qui doit veiller à la répartition des sièges entre les transporteurs.«Nous travaillons présentement à l\u2019élaboration de la liste des critères qui seront retenus pour effectuer la répartition des sièges entre les transporteurs.Comme le temps presse, un projet de distribution devrait être soumis aux compagnies la semaine prochaine», a précisé Diane Dugas-Morris, porte-parole de l\u2019Office national des transports (ONT).Qu\u2019adviendra-t-il des nouveaux arrivants sur le marché?«Cette considération fera partie de nos critères.Mais n\u2019oublions pas que ces nouvelles entreprises ne sont pas encore des transporteurs au sens de la Loi, parce que ne disposant pas encore de leurs permis et licences», a nuancé Mme Dugas-Morris.Ce plafond est loin de plaire aux GÉRARD BÉRUBÉ LE DEVOIR La disparition du système de réservations informatisé Gemini donnera naissance à deux entités, qui reprendront les 700 emplois menacés.IBM Canada vient jouer un rôle majeur dans ce «sauvetage» en reprenant le réseau télématique exploité auparavant par Air Canada.Ainsi à Galileo Canada, présentée à la mi-février comme étant une filiale à part entière d\u2019Air Canada appelée à reprendre l\u2019un des deux segments de Gemini, soit le service de réservations, viendra s\u2019ajouter une deuxième entité, nommée pour l\u2019instant Newnetco.Filiale d\u2019IBM Canada, cette dernière abritera la partie hôte de Gemini, qui comprend la gestion de l\u2019inventaire.Galileo Canada, basée à Toronto, assurera un emploi à 200 des 700 emplois de Gemini, la portion restante étant transférée à Newnetco.Cette transaction rend cependant incertaine la demande de services pour quelques 200 employés contractuels, concentrés essentiellement à Montréal.«D s\u2019agit d\u2019un flottement normal dans cette industrie.Ces employés fonctionnaient avec des contrats de 30 jours et se promenaient d\u2019un contrat à un autre, d\u2019une entreprise à une autre», a souligné Jean-Jacques Bourgeault, vice-président général et chef de l\u2019exploitation d\u2019Air Canada.«Cette transaction n\u2019aura aucun impact notable à Montréal mais Les 700 emplois sont préservés pourrait contribuer à créer chez Newnetco entre 100 et 150 emplois, quelque part en 1995.» IBM prend sérieusement les devants dans ce créneau de l\u2019avenir qu\u2019est l\u2019autoroute électronique.Cette entente avec Air Canada doit s\u2019ajouter à la liste des partenariats conclus dans les secteurs télévisuel (Vidéotron) et presse écrite (Southam).«IBM Canada intégrera sa propre compagnie de services réseau au réseau télématique de Gemini pour constituer cette nouelle entreprise de services informatiques», peut-on lire dans le communiqué d\u2019Air Canada.Newnetco aura son siège social à Winnipeg et devrait générer un chiffre d\u2019affaires de 190 millions$ la première année alors que Galileo Canada prévoit dégager des revenus de l\u2019ordre de 50 à 60 millions.?.Newnetco, dont le principal client au départ sera Galileo Canada, «exploitera l\u2019un des plus gros réseaux télématiques au Canada Son réseau à fibre optique est une véritable autoroute électronique reliée à la quasi-totalité des municipalités canadiennes.Le mandat de la société est de fournir des services de réseau télématique à toutes les industries au Canada en plus du secteur du transport, sur lequel se focalisait Gemini depuis sa création en 1987», poursuit Air Canada, dans son communiqué.IBM entend brancher Newnetco à son réseau mondial, qui dessert 22 000 entreprises de 700 villes dans 90 pays.Air Canada a reçu 50 millions?de la vente, à IBM Canada, des éléments d\u2019actif appropriés.De plus, la valeur totale des contrats qu\u2019Air Canada adjugera à la société de services informatiques, directement ou par l\u2019entremise de Galileo Canada, est estimée à plus de 800 millions?en sept ans.«Nous pensons réaliser sur ces activités une économie de 10%, soit de l\u2019ordre des 80 à 100 millions?», a précisé Jean-Jacques Bourgeault Quant à Galileo Canada, l\u2019augmentation anticipée des revenus combinée à une diminution des coûts devraient permettre d\u2019atteindre la rentabilité.«N\u2019oublions pas que Gemini, malgré son chiffre d\u2019affaires annuel de 150 millions?, n\u2019a jamais été rentable», a ajouté M.Bourgeault La page a donc été tournée et l\u2019histoire finit bien.Au coeur du litige entre les deux transporteurs nationaux et devenu le seul obstacle à la conclusion de l\u2019Alliance entre PWA et AMR, Gemini était frappé d\u2019une ordonnance de dissolution émise par le Tribunal de la concurrence.Le couperet devait tomber en novembre prochain.Galileo Canada intègre la technologie Apollo, utilisée par Gemini et développée par Covia (United Airlines, partenaire d\u2019Air Canada).Elle vient composer le réseau de Galileo International, présenté comme étant le plus important fournisseur de services de réservations au monde avec 30% du marché mondial, contre 22% pour son plus proche concurrent, Sabre, propriété d\u2019American Airlines et auquel Canadien International devra se joindre.PRESSE CANADIENNE Air Canada est sur le point de conclure une alliance avec Ail Nippon Airways dans le cadre de sa prochaine liaison vers Osaka, a déclaré en interview le directeur général de la société, Jean-Jacques Bourgeault M.Bourgeault a indiqué que les deux compagnies aériennes n\u2019ont pas encore signé d\u2019accord, mais à la suite d\u2019un voyage au Japon du président d\u2019Air Canada Hollis Harris, «nous avons une sorte d\u2019entente verbale comme quoi nous allons travailler ensemble.» D\u2019après M.Bourgeault une alliance avec Ail Nippon Airways est un exemple de la nouvelle stratégie d\u2019Air Canada de prendre de l\u2019expansion par le biais de ses relations avec d\u2019autres compagnies aériennes sans augmenter ses propres coûts.Pour les voyageurs allant vers l\u2019ouest à partir du Canada, l\u2019alliance se traduira par de meilleures correspondances vers le Japon et d\u2019autres destinations en Asie desservies par Ail Nippon Airways.Lorsqu\u2019Air Canada a obtenu en janvier le droit d\u2019exploiter une liaison avec Osaka, cela a été considéré comme un prix de consolation en quelque sorte étant donné que sa rivale, Canadien international, dessert les aéroports de Tokyo et de Nagoya, deux liaisons beaucoup plus rentables.Mais M.Bourgeault a tout de même avoué que sa société «était plutôt enthousiasmée» au sujet du nouveau service, qui débutera en septembre avec quatre vols par semaine décollant de Toronto et passant par Vancouver.Osaka, a-t- il noté, possède un bassin de population de 23 millions.De plus, Tokyo est si achalandé que certains voyageurs préfèrent prendre le train pour Osaka.Ail Nippon Airways, avec des revenus de 7,5 milliards?US, est la principale compagnie aérienne interne au Japon.En terme de passagers, elle se classe au sixième rang des grandes compagnies aériennes au monde, a précisé le porte-parole Torn Fredo depuis New York.Un accord donnerait à Air Canada l\u2019occasion d\u2019amener des passagers au vaste réseau de Nippon, a fait remarquer M.Bourgeault.«Nous croyons qu\u2019il existe une foule de possibilités.» Air Canada représente déjà Ail Nippon Airways au Canada, bien que ses activités au pays soient plutôt réduites.Osaka deviendra le second marché d\u2019Air Canada en Asie après Séoul.M.Bougeault a rappelé que la compagnie aérienne souhaitait exercer des droits vers les Philippines et Singapour aussi, pays qu\u2019elle desservait autrefois via Londres et Bombay.Lorsque la récession a sévi vers la fin des années 1980, Air Canada s\u2019est retirée de certains marchés internationaux.M.Bougeault a dit que l\u2019expansion se fera en pensant au résultat financier.«Nous n\u2019avons pas l\u2019intention de devenir la sixième plus importante compagnie aérienne au monde, nous envisageons une croissance profitable avec chaque route que nous ajouterons à notre réseau, au risque de demeurer une petite société.» M.Bourgeault a dit qu\u2019Air Canada continuerait à améliorer ses alliances avec Continental, compagnie dont elle est propriétaire du tiers, ainsi qu\u2019avec Air France et United Air Unes.4 4» 13183 ESIDENCES RESTIGE 985-3322 mm iræ L\u2019ACADIE /ST-JEAN SUR RICHELIEU Superbe propriété de 12 pièces, planchera en chêne, bibliothèque en cerisier loyer.2 pompes à chaleur, aspirateur central et +.Terrain de 3 arpents Entrepôt de 1500 pieds carrés incluant bureau et bachelor et +.Remise de 432 pieds carrés.Serre de 1000 pieds carrés.Excelente résidence pour professionnel 249 500 S négociable (514) 358-4586 J\u2019AI UN BEAU CHÂTEAU Voici le charme et le confort des gens riches et célèbres.Emplacement dans les Jardins de la Hive, site exceptionnel.Vue sur le fleuve.288 500 $.Serge Hamelin, BIARRITZ maître courtier inc.(514) 929-2525 BOISBRIAND 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du marché\t\t5411\t210852\t\u202232.X\t\u20221.5 XCB: Bancaire\t\t2749\t2538.24\t\u202252.92\t\u20222.0 XCO: Mines et métaux\t\t737\t1590.57\t-9.06\t-0.6 XCM:Hydrocarbures\t\t15X\t2757.73\t\u20229.05\t-0.3 XCF:Produits forestiers\t\t83\t2898 54\t\u202217.37\t\u20220.6 XCI:Bien d'Équipement\t\t1015\t1994 10\t\u202217.27\t\u20220.9 XCU: Services publics\t\t726\t2138.86\t\u202222.20\t\u20221.0 BOURSE DE TORONTO\t\t\t\t\t TSE 300\t\t39773\t4528.29\t\u202241.X\t-0.9 TSE 35\t\t19918\t227.67\t\u20223.26\t\u20221.4 Institutions financières\t\t5506\t3306.81\t\u202262.39\t-1.9 Mines et métaux\t\t1515\t3742.90\t\u202259.61\t-1.6 Pétrolières\t\t5908\t4756.45\t-41.99\t\u20220.9 Industrielles\t\t5077\t2814.13\t-28.67\t\u20221.0 Aurifères\t\t5051\t1112.85\t+ 141.28\t1.3 Pâtes et papiers\t\t919\t4702.74\t-21,16\t-0.4 Consommation\t\t1388\t7182.31\t-47.03\t-0.7 Immobilières\t\t4359\t3X2.84\t-18.47\t-0.6 Transport\t\t653\t4112.97\t-43.30\t-1.0 Pipelines\t\t1107\t4051.86\t\u202278.12\t-1.9 Services publics\t\t2492\t3752.48\t-44.25\t-1.2 Communications\t\t3315\t9733.81\t-97.63\t-1.0 Ventes au détail\t\t1225\t4083.82\t-29.99\t-0.7 Sociétés de gestion\t\t1251\t5300.30\t\u202292.16\t-1.7 BOURSE DE VANCOUVER\t\t\t\t\t Indice général\t\t27415\t1161.53\t+ 7.27\t0.6 MARCHÉ AMÉRICAIN\t\t\t\t\t 30 Industrielles\t\t21117\t3774.73\t-46.36\t-1.2 20 Transports\t\t3774\t1714.86\t+ 8.83\t0.5 15 Services publics\t\t3547\t202.15\t-1.91\t-0.9 65 Dow Jones Composé\t\t28439\t1350.33\t-8.45\t-0.6 Composite NYSE\t\t*\t256.29\t-1.67\t-0.6 Indice AMEX\t\t*\t374.47\t-3.82\t-1.0 S&P 500\t\t*\t460.58\t-3.77\t-0.8 NASDAQ\t\t*\t783.45\t-3.23\t-0.4 LES PLUS ACTIFS DE TORONTO\t\t\t\t\t Volume\tHaut\tBas\tFerm.\tVar.\tVar.Compagnies\t(000)\t(S)\t(S)\t(S)\t(S)\t(%) PURE GOLD RES INC 3857\t0.67\t0.57\t0.62\t+ 0.12\t24.0 INTL PLATINUM CP 3078\t1.23\t1.06\t1.20\t+ 0.17\t16.5 BRAMALEA LTD\t2998\t0.38\t0.37\t0.38\t-\t RANGER OIL LTD\t1746\t8.75\ta.25\t8.63\t+ 0.13\t1.5 BREAKWATER RES 1076\t0.29\t0.26\t0.26\t\u20220.03\t-10.3 OCS TECHNO CP\t1672\t3.80\t3.40\t3.70\t+ 0.20\t5.7 GOLDCORPINC\t1553\t13.00\t12.25\t13.00\t+ 1.00\t8.3 INTERPROVINCIAL R 1534\t37.13\t36.25\t36.75\t-0.25\t TRANSPACIFIC RES 1451\t0.10\t0.09\t0.10\t+ 0.01\t11.1 MACLEAN HUNTER 1420\t16.88\t16.88\t16.88\t\u20220.50\t¦2.9 \t\t\t\t\t LES PLUS ACTIFS DE MONTRÉAL\t\t\t\t\t Volume\tHaut\tBas\tFerm.\tVar.\tVar.Compagnies\t(000)\t(S)\t(S)\t(S)\t(S)\t(%) BANK OF MONTREAL 884\t28.13\t27.50\t27.63\t-0.63\t\u20222.2 AIR CANADA\t657\t7.75\t7.38\t7.50\t\t NOVA SCOTIA POWER 558\t12.63\t12.38\t12.38\t\u20220.25\t\u20222.0 ROYAL BANK OF CDA 551\t2B.75\t28.25\t28.25\t\u20220.75\t\u20222.6 ARMISTICE RES LTD 512\t0.42\t0.28\t0.30\t+ 0.06\t25.C CDN IMPERIAL BK\t487\t33.75\t33.25\t33.50\t\u20220.25\t\u20220.7 RANGER OIL LTD\t486\t8.63\t8.25\t8.63\t+ 0.25\t3.0 CDN PACIFIC LTD\t422\t23.38\t22.75\t22.75\t-0.75\t\u20223.2 TVX GOLD CP\t380\t9.88\t9.50\t9.88\t+ 0.25\t2.8 TORONTO-DOMINION 370\t22.38\t21.75\t22.00\t\u20220.50\t\u20222.2 MONTRÉAL LES PLUS FORTES VARIATIONS EN %\t\t\t\t\t\t Volume Compagnies\t(000)\t\tHaut (S)\tBas (î)\tFerm.(S)\tVar.(*)\tVar, (%): INTL DATACASTING AGROMEX INC SV GLOBEX MNG ENTR OALMYS (CDA) LTD DALMYS (CDA) C GENECAN FIN A PR AMISK A DENISON MINES B NATL BK OF D PR ARMISTICE RES LTD\t4 4 a 88 59 43 5 39 \u2022 512\t0.50 0.12 0.60 1.30 1.25 0.55 0.80 0.43 21.25 0.42\t0.30 0.12 0.50 1.30 1.15 0.35 0.61 0.33 21.25 0.26\t0.35 0.12 o.eo 1.30 1.25 0.35 0.80 0.43 21.25 0.30\t+ 0.15 + 0.05 + 020 -1.20 ¦0.85 \u20220.20 + 0.20 9»w\ts\t\t\t\t ICS*\tor\t\ti\t\t\t\t \tSG\t8XG\tVff.\t8 MC\tVff.\t5SK\t Bm>\t\t23K\t2290\t2279\t\u20229330\t258\t161 1rwtf\tM\t2 SK\t2509\t?Vf.\t34%\t2*0\t taar\til300\t255G\t2350\t25*\t28%\t96%\t locfr\t3B555\t157»\t*468\t152*\t\u2022938\t*968\t11» loan\t«55\t8500\t12»\t!»\t\u2022438\t1565\t75K |Mn\tim\t3 SK\t3«X\t35»\t\u202242»\t486\t]3tacc\t28295\t24 80\t24'/%\t2480\t¦0375\t838\t1368 \tB598\t32 68\t222*\t32 5%\t05%\t33 5%\t8 MC Coterai\t453%\t41*\t3 «\t33%\t0%%\t6 0%\t80% jws\trs/f\t215X\t17175\t21'/%\t\u20223500\t8 SX\t112» yr*t\t«72»\t87*\t7175\tVf A\t07*\t1118\t75% \t177»\t838\t718\tVff.\t038\t380\t52* \t3Vff\t*5 7*\t*5!8\t*680\t\u202207*\t*62*\t115% Vrrfmt\t23545\t292»\t27 SX\t2?MO\t\u202208G\t880\t1718 Ml\tHW\t272*\t27