Popular technique / Technique pour tous / Ministère du bien-être social et de la jeunesse, 1 octobre 1959, Octobre

OFF EJA1 Octobre 1959 October ’Jg6*"*.** tp*?- - f4- ft ’ •Sserr- ¦ yarns»' im&Si POPULAR POUR TOUS 41 J'j H ’ ¦ r 1 IlâV r r li ; si (W .':- ¦•-¦'¦ .-'i >.• {>.( I! ' ÉHiBft -t *y1 i; POPULAR POUR TOUS La revue de l’Enseignement spécialisé de la DD {^\/ INI ET defAT TErRET^ The Specialized Education Magazine of the i 1Y W V llN^El 0f LJ il D IL, Rédaction Editorial Offices 294, carré ST-LOUIS Square Montréal (18), P.Q.- Canada Directeur, Robert Prévost, Editor Secrétaire de la rédaction, Eddy MacFarlane, Ministère de la Jeunesse Department of Youth Assistant Editor October Octobre 1959 Rédacteur, Vol.XXXIV No 8 Jacques Lalande, Staff Writer Conseil d’administration Le conseil d’administration de la revue se compose des membres du Conseil des directeurs des Instituts et Ecoles de l’Enseignement spécialisé relevant du ministère de la Jeunesse (Province de Québec).Board of directors The magazine’s Board of Directors consists of the members of the Principals’ Council of Specialized Education Institutes and Schools under the authority of the Department of Youth ( Province of Quebec ).Administration Business Offices 8955, rue ST-HUBERT St.Président — President Montréal (11) P.Q.Canada ¦ r-.directeur général des études de l’Enseignement spécialisé JEAN UELORME Director General of Studies for Specialized Education Administrateur Directeurs — Directors Fernand Dostie, > > __ rj \ adjoint du directeur général des études MAURICE BARRIERE Assistant Director General of Studies c n R directeur.Service des Cours par Correspondance oONIO iiOBITAILLE Director, Correspondence Courses Division fryi secrétaire, Direction générale des études LfASTON 1ANGUAY Secretary, Directorate General of Studies Rosario Bélisle Institut de Technologie de Montréal Montreal Institute of Technology L.-Philippe Beaudoin Institut des Arts Graphiques Graphie Arts Institute Gaston Francoeur Institut de Papeterie Paper-Making Institute Jean-Marie Gauvreau Institut des Arts Appliqués Applied Arts Institute Georges Moore Institut des Textiles Textiles Institute Darie Laflamme Institut de Technologie de Québec Quebec Institute of Technology J.-F.Thériault Institut de Technologie des Trois-Rivières Trois-Rivières Institute of Technology Marie-Louis Carrier Institut de Technologie de Hull Hull Institute of Technology Inst, de Tech.Rimouski Inst.de Rimouski et Inst, de Marine of Technology and Naval Inst.Chan.Antoine Gagnon .T Institut de Technologie de Shawinigan ALBERT LANDRY Shawinigan Institute of Technology -w—, j f ________ Ecole des Métiers Commerciaux 1 AUL-LiMILE LEVESQUE School of Commercial Trades ^ ^ Ecole de Métiers du Cap-de-la-Madeleine LIMER LfRATTON Cap de la Madeleine Trades School T~\ T Ecole de Métiers de Plessisville JlxOGER LABERGE Plessisville Trades School Wilfrid W.Werry Secrétaire — Secretary directeur adjoint.Institut de Technologie de Montréal Assistant Principal, Montreal Institute of Technology Administrator Secrétaire-trésorier, Omer Desrosiers, Secretary Treasurer C Abonnements Subscriptions Canada: $2.00 Autres pays - $2.50 - Foreign Countries I rv numéros par an I O issues per year Autorisé comme envoi postal de 2e classe, Min.des Postes, Ottawa Authorized as 2nd Class Mail, Post Office Dept., Ottawa « La seule revue bilingue consacrée à la vulgarisation des sciences et de la technologie : NOTRE COUVERTURE Ces deux chauffe-air (à gauche, au fond) assurent un approvisionnement de 11,000,000 de btu par heure aux conduites à haute pression qui fournissent la chaleur nécessaire aux laboratoires d’essai de la “Garrett Corporation”, à Phoenix, dans l’Arizona.Sommaire Summary Minneapolis-Honeywell Regulator Co.FRONT COVER These two air heaters (left rear) supply a combined capacity of 11,000,000 Btu per hour into the high-pressure hot air system piped to the test cells of the Garrett Corporation’s AiRe-search Manufacturing Division, in Phoenix, Arizona.Use of Electronics in the Fishing Trade by Leo Walter .6 Des millions d’animaux partent chaque année vers d’autres cieux par Benita Tall et Howard Simons 11 Le “Bagattawayo” ancien sport national du Canada par Robert Prévost 13 Caractéristiques du plus moderne aérobus par Onésime Piette .19 La fête de l’Action de Grâces par Benita Tall et Horace Lof tin .24 New Sciences Makes Bridges Safe by Ralph Segman .27 Curiosités et fantaisies typographiques par Eddy MacFarlane .29 L’LIallowe’en plonge les enfants en pleine féérie par Marjorie Van de Water 36 Bowling in Fad and Fashion .38 Le cratère de la Baie Deep .40 Les secrets d'un vieux tanneur gaspésien par Jean-Yves Pelletier .41 Où en sommes-nous en matière d’esthétique industrielle?par Raymond-A.Robic 43 New Machines and Gadgets .45 Nouvelles de l’Enseignement spécialisé .47 Sources Credit Lines P.4: Photolux Enr., Québec: p.6: University of Rhode Island’s Narranganset Marine Laboratory, New York ; p.7 (gauche) : Decca Radar Ltd., London.England : (droite): Leo Walter; p.8: Pye Marine Ltd., Lowestoft, England : p.9 (haut) : Pye Marine Ltd., Lowestoft, England ; (bas) : Marconi International Marine Communication Co.Ltd., Chelmsford.England ; p.10 : Marconi International Marine Communication Co.Ltd., Chelmsford, England; p.11: Science Service, Washington; pp.14-18: Robert Prévost; pp.20-23 : Boeing Airplane Company ; pp.24>-26 : Science Service ; p.27 : Science Service ; pp.29-34 : Eddy L.MacFarlane ; pp.35 & 36 : Science Service ; pp.38 & 39 : AMF Pinapotters, New York ; p.40 : Ministère des Mines et des Relevés techniques : pp.41 & 42 : Service provincial de Ciné-photographie ; pp.43-46 : Science Service ; p.47 : Service provincial de Ciné-photographie ; p.50 : Institut de Technologie d’Arvida.L’Ecole de Métiers de Drummondville — Boursiers de l’Industrie à l’Institut des Textiles — L’Institut des Arts appliqués et l’Ecole des Métiers féminins occupent de nouveaux locaux — Deux entrevues de M.Jean-Marie Gauvreau — L’industrie cueille une gerbe de diplômés — Accueil favorable aux nouveaux programmes — Bienvenue aux Madelinots — Pour la formation de moniteurs de loisirs — Bel essor de l’Enseignement spécialisé prévu pour la région trifluvienne — Futurs pionniers du Grand Nord — Bourse de spécialisation accordée à un finissant des Métiers commerciaux.Les vieux métiers: Le batteur d’or 51 The only bilingual magazine devoted to the popidarization of science and technology » L’Honorable Paul Sauvé, c.r., photographié au moment où il prêtait son serment d’office comme Premier Ministre de la Province de Québec, en présence du Lieutenant-Gouverneur, Son Excellence l’Honorable Onésime Gagnon (à l’extrême droite).Le nouveau Premier Ministre était entouré des membres de sa famille; Madame Sauvé se tient à ses côtés.4 E mois de septembre 19 59 s’est inscrit en lettres indélibiles dans l’histoire de notre Province.Le 7, la consternation générale s’emparait de toute la population: Le Québec venait de perdre son Premier Ministre.La Providence avait précisément choisi la fête du Travail pour appeler au repos éternel un travailleur infatigable.L’Honorable Maurice-L.Duplessis appartient maintenant à l’Histoire, et celle-ci se chargera de ciseler les traits de sa noble figure.Technique pour Tous se fait l’interprète de l’Enseignement spécialisé pour déposer sur la tombe fraîchement fermée une humble mais sincère expression de profondes condoléances à l’égard de tous ceux que ce deuil cruel a frappés.En 1946, le grand disparu s’était penché sur les problèmes de la jeunesse et avait donné à la Province le premier ministère créé par un gouvernement sur le continent nord-américain avec mission expresse de veiller sur la génération montante.Or, celui-là même qu’il désigna alors pour assumer ces lourdes et nouvelles responsabilités devait lui succéder.Le 11 septembre, l’Hono-rable Paul Sauvé prêtait son serment d’office comme Premier Ministre du Québec.Ainsi s’établissait une continuité qui a été pour l’Enseignement spécialisé une source de grande fierté.Technique pour Tous ajoute sa modeste voix aux hommages dont l’Ho-norable Premier Ministre de la Province a été l’objet et, au nom de tout le personnel du Ministère de la Jeunesse, lui renouvelle l’assurance de son admiration et de son plus entier dévouement.5 USE OF ELECTRONICS IN THE FISHING TRADE By Leo WALTER, Consulting Engineer.ELECTRONIC gadgets and instruments can be found today in any branch of commerce and industry.The electronic valve, used for magnification of small electric impulses and for other duties, is also part and parcel of everyday happenings in the fishing industry, whether aboard ship or on land.In the following an attempt will be made to describe and illustrate a few recent electronic gadgets and instruments of special interest to the fishing industry, selected at random from numerous other applications of electronics aboard ship and on land.NOISY FISHES Let us start with noise-making abilities of some fish.Although at first glance systematic study of fish sounds seem somehow remote for practical purposes, it may well be that characteristic sounds of the noisier fishes may play in future years an important part in the fishing industry.These Mrs.Marie Poland Fish at her water tank operates new electronic noise recorder.mmmmæsu sounds have recently been recorded for posterity or further research.Interest in fish sounds began during World War II, when sonarmen, submariners, and others began to report strange sounds, which at first they attributed to enemy action.The fishy sounds were considered important enough to warrant an extensive programme of study, and now the characteristic sounds of the noisier fishes have been recorded for posterity — or study.Possibly the world’s greatest authority on the subject of fish-made sounds is Mrs.Marie Poland Fish, biological oceanographer of the University of Rhode Island’s Narragansett Marine Laboratory.Her studies have taken place in most of the oceans of the world and have included other ocean-dwelling noisemakers as well as fish.Mrs.Fish finds that noisemaking is common among many types of marine life: voluntarily as a means of communication, particularly to implement breeding ; as an expression of fright ; as a measure of defense or offense; as a response to environmental changes or as a means of orientation, and involuntarily in connection with swimming, feeding, collision or other activity.These conclusions were reached through study of 62 species of temperate coastal and 105 tropical and subtropical fishes, 20 crustaceans and 2 species of marine mammals.In many cases the marine life was monitored on location.For more intensive studies the fish were held captive in tanks, particularly at the laboratory near Kingston, R.I., and in Bermuda and Mimini, in the British West Indies.Some fishes are better sound producers than others and Mrs.Fish knows how to keep star performers near the microphone or hydrophone.Mrs.Fish operates a tape recorder which preserves the sounds emitted by the subjects in the tank.Not only have simple recordings been made, but frequently spectra have been run with harmonic wave analyzers and octave filters.Incidently, marine life is studied directly with a hydrophone on a long cable run out of the window in the background and down to an arm of the Atlantic 200 feet or so away.Shallow water types are best monitored thus directly ; deep-water fishes are more accurately handled by dredging them up and studying them in the tank.Some of the sound recordings—both in tank and in natural habitat— have been accompanied with moving picture film, thus positively and permanently identifying the soundmakers.The project is one of basic research but has numerous practical angles.The American Navy is par- 6 ticularly interested, due to the difficulties in World War II, as a result of not expecting or being able to interpret the remarkable variety of underwater sounds.The practical applications, says Mrs.Fish, include use of the reference file of recordings to indoctrinate sonarmen and familiarize them with expected animal interference; to collect biological data which show that sonic animals can be expected, in what numbers and in what seasons (useful in predicting sound conditions in strategic areas) and collection of physical data which spot sound levels and frequency ranges (useful in design and operation of acoustic and electronic equipment).ELECTRONIC DEVICES Shippers of many shipping vessels now carry electronic fish-finding equipment.Modern methods of radar-television show schools of fish on a monitor screen, as will be described later.Echo-sounding techniques are also applied for making sure that the selected fishing ground is right.Amongst equipment used is the British Marconi Sea Graph echo-sounding recorder, developed for small fishing craft, and designed to explore seabed and fishes.Echo sounding equipment is also made in U.S.A.and Germany for fish location by several firms.Experimental work is also going on not only to locate but also to catch fish electronically.It was known long ago that fishes are attracted by an electric field produced in water.The negative pole of an electric generator, connected to a metal plate located upright in a river, and a positive pole consisting of wire mesh net help in catching fish.They are attracted into the net and come to the surface in a stunned state, when they can be sorted.Experiments at sea visualize an electric field and a pumping action aboard the fishing vessel combined.The electric field attracts the fishes near a large suction tube, and they are drawn on to a grating aboard the vessel.ULTRASONIC FISH DETECTION Ultrasonics are sound waves which are inaudible for the human ear, but can be sensed by certain animals.Recently ultrasonic equipment has been applied in trawlers for fish detection.A new and specialized equipment, the Fishfinder, has been designed by Pye Marine which is sensitive enough to detect any fish which are present in quantities sufficient to make trawling worth while.The instrument can transmit at the maximum possible speed for any given depth, so that at normal trawling depths it repeats fast enough for the echoes to appear as a steady picture, and small echoes can therefore be seen more clearly.A further advantage is that any echo seen can be expanded for examination and its depth measured almost to the nearest foot.The ultrasonic transmitter is a magneto-stric-tion transducer, operating at 30 kc/s, which transmits successive short impulses at the maximum p.r.f.for a given depth.These are reflected back by the water, any fish, and by the sea bottom.Echoes are received by a second transducer at various time intervals in accordance with the depth.These echoes are displayed on a 5 in.cathode-ray tube as horizontal deflections on either side of a vertical trace.The top of the tube represents zero depth and the bottom represents the actual depth, which may be as great as 350 fathoms.The time base speed is synchronized with the p.r.f.so that as the time base speed is increased for decreased sounding depth, so also is the repetition to the maximum for that depth.It is found in practice that at depths of less than about 100 fathoms the p.r.f.is high enough to provide a steady picture.It is claimed by the makers that three vessels operated by the British Ministry of Agriculture and Fisheries are conducting researches at sea into habits of fish by using the Pye ultrasonic Fish-finder equipment.RADAR AND RADIO ABOARD SHIP Modern radar and radio equipment has now become standard to such an extent, and it is so well known, that only a few remarks seem opportune on very recent equipment.Two-way radio and “walkie-talkie” systems have been developed to high performance standards.During an inspection of H.R.H.the Duke of Edinburgh of the Marconi SOUNDING HEIGHT OF TIDE BANK DRIES ONE TO TWO FEET WHEN TIDE FALLS TO CHART DATUM CHARTED DEPTH [HIGH WATER LINË] the level of M.H.BEACH DRIES ONE FOOT WHEN TIDE X, FALLS TO CHART DATUM! THREE FATHOM LINEI^ ' VA ITWO FATHOM UNeI /jon'è FATHOM linI] IFOUR^fATHOM LI N E j MM The “Decca” 212 display .unit.Relation b e-tween charted depth and echo soundings.7 ümi ' Marine research vessel Electra II at Copenhagen, the Duke put many questions to a representative of Messrs.Marconi Wireless Telegraph Co.Ltd., regarding the Salvita portable radio equipment for lifeboats.This is only one of several types of marine communication equipment manufactured by this firm as will be seen later.Radar is probably the branch of telecommunication in which greatest progress has been made since the war.The development of a specialized form of the magnetron valve capable of producing radiovalves of only a.few centimetres reduced the cost of commercial radar equipment, and made radar economical for large or small naval vessels.Another recent development which will simplify electronic circuits and lower their cost is the transistor.It consists essentially of crystals of the semi-con-ductive material, Germanium, and in some uses replaces thermionic valves in electronic gadgets.In some respects transistors seem superior to electronic tubes because of their long life and small current consumption.Navigational radar for small ships has also become recently a reality.The first of British small radar sets to be introduced was the Decca Type 212, manufactured by Decca Radar Ltd., who state that it is the world’s lowest priced, full performance radar.It consists of three main units, namely scanner, radar frequency unit, and display unit.It is claimed that it can be installed at the bridge of small craft where space is very restricted, has low power consumption, and is invaluable in narrow waters for tugs, trawlers, ferries, coastal tankers, etc.For river navigation, the Decca River Radar has been developed and is in operation in Germany on the Rhine on tankers, etc., enabling vessels to be safely steered in fog.Before the advent of this radar all Rhine shipping tied up at night representing a loss of some 40 percent of economy.The Decca River Radar enables now Rhine barges owned by the 5 countries who operate vessels on this river to navigate by day and night.Commonwealth rivers and lakes have now a unique chance to extend their river service at will.Another recent development of importance to navigation in harbours overseas is the new Elliott Microwave Harbour Beacon, built by Messrs.Elliott Brothers (London) Ltd., Lewisham.It is designed especially to assist smaller craft, such as fishing vessels, harbour launches and similar, whose problem is to approach a small harbour, often under conditions of poor visibility, as often encountered by harbour launches.This harbour beacon consists of a land based transmitter for.micro-waves, a pre-tuned shipborne receiver and auxiliaries.It operates on overlapping signal beams.When the boat is on its right course, a continuous tone is heard in an earphone.When the boat is off course from the beam leading it into harbour, a different signal is heard, and allows correction of direction of the craft.Transmission can be received over an arc of 120° and at distances up to 7 miles from the shore-based beacon at the harbour entrance (or any other suitable position).To find the course line the boat steers to port or starboard until the equisignal path is reached.From then on compass steering may be used, the received beacon signal serving as a check.A" ¦ .¦ ¦ m - l § WÊÊÊ Wm ' ¦ : :*V:" - v.s, The “Pye” marine Fishfinder.The “Pye” Leadsman echo sounder.'wMÊmrnÊm&mmm.j-j ' » là» L*- , s^;Jv.vviv; ' ¦ The “Pye” Dolphin marine radio-telephone.The mobile radio-telephone of today is a compact lightweight system for short range use at sea and ashore alike.For example, Messrs Shell-Mex and B.P.Ltd., discharge their tankers at Purfleet into tanks ashore.During pumping a dipper-checker on deck reads liquid levels and warns operators by radio-telephone when to stop pumping.This direct talk to the jetty saves time, effort and prevents over-flow, but allows for maximum safe filling levels.The same service is also used between tankers anchored in midstream and before berthing.Another example is use of Pye equipment for ship-to-shore communication in Canada.From one of the saddest drowning tragedies ever to occur on Lake Ontario has emerged the nucleus of an organization which can prevent similar disasters in the Trafalgar, Oakville and Bronte region, and in the not too distant future may greatly reduce drowning hazards through boating mishaps on the entire Great Lakes.Fresh in the memories of local residents are details of the ill-fated party of Sea Scouts which set out from Oakville harbour one week-end in August 1958 for an off-shore cruise to Niagara-on-the-Lake.Overtaken by a squall, their craft upset, and two of the boys and a scoutmaster perished.Many local amateur sailors willingly joined the search for survivors.But as the tedious hours passed, one thing- became distressingly evident; organization was sadly lacking and no one was quite sure where to look.The result was formation of a unique rescue unit, only one of its kind on Canadian waterways.A meeting was held at which the Trafalgar-Oakville Water and Air Rescue Force, known as TOWARF, was officially formed.The purpose of TOWARF, as set down in the minutes of that meeting, was to act as an organizing and directing body in the event that a search is required for craft reported disabled or overdue from home port.Members compiled a list of owners of power-boats and aircraft, and other interested persons who would be willing to participate in searches, arranged for Trafalgar police station to take emergency calls, and set up a store of life-saving and first aid equipment.A police radio, tuned to the Trafalgar police wave length, was placed in a launch, and antenna for police radios were installed in two other launches so that police radios could be put in them and operated in a matter of seconds.H.R.H.the Duke of Edinburgh, during his inspection of the Marconi marine research vessel “Electra IT’, at Copenhagen. » m !••• I A display unit of the Marconi marine “Quo Vadis” radar equipment installed in the wheelhouse of a liner.The unit is mounted on a pedestal which provides for tilting and swivelling to suit individual observers.The “Ptje” telecommunication equipment for marine use.A test run was held in the Fall.Just 45 minutes after the alarm was sounded, five boats containing 50 men, along with three aircraft, were searching the lake, and within an hour and three quarters they had picked up the four survivors — painted five gallon barrels.The Canadian Army’s central command has made available for TOWARF a number of walkie-talkie radio sets, which can be used for inter-boat communication amongst the smaller crafts.On a search, each launch with a police radio can direct the operations of several small boats through the short-range walkie-talkies, passing on to them orders received from shore.Amongst other recent Pye communication equipment is the Swordfish transmitter-receiver.This 50-watt cristal controlled transmitter and cristal controlled receiver is now being fitted in all types of Class III vessels.In addition to shipboard use another application is for point-to-point working over medium distances abroad.Another recent Pye development is the Leadsman echo sounder specially designed for smaller fishing vessels or little coasters.This low cost depth sounder indicates accurately depth between 3 feet and 45 fathoms (270 feet).The makers claim that it is compact, robust and waterproof, and can be easily fitted in a small wheelhouse or cockpit.The working principle is the same as used in recording echometers, and applies the design as used in the Royal Navy for submarine detection.It is essentially an accurate electronic timer producing an electrical impulse according to depth and soundings.The whole operation is automatic.THE “QUO VADIS” RADAR The firm of Marconi’s Wireless Telegraph Co.Ltd., of Chelmsford, Essex, is known the world over for leading developments of radio and television equipment for marine use.The newest Marconi radar equipment for small ship use is the Quo Yadis system, and the makers claim that it has been designed with an eye to the requirements of ships in which cost, space, and electric power consumption are important factors.The Quo Vadis is not intended to supersede the higher-powered Marconi Radiolocator IV, which is being installed in increasing numbers, but is a complementary product aimed at fulfilling a special requirement.It is highly flexible in so far as installation work is concerned due to the fact that provision has been made for the transmitter unit to be fitted below deck with a wave-guide run to the aerial scanner, or alternatively incorporated in the aerial pedestal immediately below the scanner, in which case no wave-guide run is necessary.The display unit provides five viewing ranges, covering radial distances of 0.6, 1.2, 3, 10 and 30 miles.Another version is being made available with ranges of one mile, three miles, 10 miles, 20 miles and 40 miles.The hood aperture permits simultaneous viewing by two persons without difficulty or discomfort.The weight of the display unit in its light-alloy cast case is only 33 lbs., and an adjustable pedestal is available although the display can also be mounted on a chart table or desk.mm DEPUIS longtemps, les savants cherchent à découvrir quelle est la voix mystérieuse dont l’appel entraîne chaque année les migrations en masse de millions d’animaux.Ceux-ci franchiront alors des centaines et même des milliers de milles.Sans calendrier, sans horloge, sans carte géographique, ils savent exactement à quel moment il faut partir, l’endroit qu’ils veulent atteindre et la meilleure voie à suivre pour y arriver.Ces millions de migrateurs comprennent une grande variété d’animaux: des canards, de petits oiseaux, des saumons, des phoques, des insectes, etc.Leurs cédules de voyage, tout comme les raisons de leur départ, varient également.Même les animaux gardés en captivité tenteront d’émigrer quand le temps viendra.Le saumon surmontera des barrières quasi infranchissables, tandis que les oies traverseront des tempêtes de neige et des vents violents.A rl > / // A a * .Jri*, r , •* f , Une masse d’outardes canadiennes, en route vers le sud, traverse le sanctuaire de White-River, dans VArkansas.Des millions d’animaux partent chaque année vers d’autres cieux par Benita TALL et Howard SIMONS Peu à peu, toutefois, des réponses sont apportées à ce mystère de la migration.C’est ainsi, par exemple, qu’un grand nombre d’observateurs ont pu relever des faits précis quand plus d’un million d’oiseaux se posèrent en moins de trois jours le long du Mississippi.Car ce fleuve est l’une des principales voies que suivent les oiseaux migrateurs.Or les 31 octobre, 1er et 2 novembre 1955, une grande masse d’oiseaux venant des plaines du Canada envahit les rives du Mississippi en route vers le sud.Sur terre, des observateurs virent approcher avec étonnement ce grand nuage bleu, tandis que dans les airs, des naturalistes installés dans des avions se virent littéralement enveloppés par la gent ailée.Avant le 31 octobre, on n’avait observé que quelque canards et quelques oies descendant la voie du Mississippi.Mais quelque chose survint le 31 octobre pour susciter une véritable invasion: ce fut un changement de température.Il semble en effet que plusieurs aspects de la tempé- * " ""*^1 w.; -4 .||$| M Les oies du Canada trouvent un repos et des vivres, durant leur migration vers le sud, dans le sanctuaire de Sacramento, en Californie.' V; ' _ .‘ < • y.îi rature: direction du vent, neige ou pluie, haute ou basse pression, influencent les canards et les oies dans leur migration d’automne.M.Frank Bellrose, de la Division des recherches en histoire naturelle de l’Illinois, signale en effet que ce s oiseaux migrateurs vont plus vite que les masses d’air froid: ils précèdent l’air arctique à Winnipeg, Canada, et à Peoria, Illinois.Entre ces deux endroits, à Minneapolis et à Memphis, la masse froide accélère sa vitesse et arrive en même temps que les migrateurs.Par ailleurs, il semble que l’influence du vent soit négligeable pour déterminer le moment du départ.Car il arrive rarement que la masse des oiseaux en mouvement ait un bon vent arrière pour l’aider.Mais plusieurs jours de froid successifs paraissent être une cause du départ, même si les autres conditions ne sont pas favorables.Plusieurs milliers de canards accomplissent leur envolée de migration en deux jours.La longueur du voyage varie entre 1,400 et 2,000 milles, selon les endroits éloignés du Canada que les oiseaux ont quittés.Ceux-ci filent ordinairement à une vitesse de 40 milles à l’heure et tout indique que des oiseaux effectuent leur randonnée sans aucun arrêt.Des recherches faites avec des oiseaux chanteurs ont démontré que certaines espèces se fient aux étoiles dans leur mouvement migratoire.Dans des essais, on a placé de ces oiseaux sous un ciel artificiel et ils ont alors fait preuve d’une habileté innée d’utiliser les étoiles comme point indicateurs dans la direction de leur envolée.D’autre part, des savants croient que les changements dans la durée du jour ou de la nuit stimulent les glandes endocrines chez certains animaux et les incitent à partir pour des régions propices à leur reproduction.Chaque printemps, les phoques des îles Pribilof, dans la mer de Béring, se rassemblent là où ils ont mis bas et élevé leurs petits.Mais, dès que vient l’hiver, les femelles et les jeunes fuient vers le sud, parcourant jusqu’à 5,000 milles de distance.Avec le printemps, ils retournent aux îles Pribilof où les attendent les mâles.Parmi les animaux terrestres, le chevreuil est peut-être celui qui voyage le plus.A la fin de l’été, sous le cercle arctique, les familles de caribous commencent à se ras- sembler dans les toundras.Elles vont chercher abri dans les régions boisées: car, pour ces animaux, la température semble être le facteur important de leur migration.Autrefois, quand les bisons américains vivaient en immenses troupeaux, leur migration constituait un spectacle saisissant.Avec le bruit du tonnerre, on pouvait voir passer cette masse de bisons sur des milles de longueur et des milles de largeur.Pour ces animaux comme pour bien d’autres, la migration signifie une meilleure nourriture, un climat plus clément, un abri plus sûr et un endroit plus propice à leur reproduction.Mais quand le problème de la migration aura été résolu, les savants en auront encore bien d'autres à éclaircir.De fait, les spécialistes de la conservation aux Etats-Unis sont aux abois: ils craignent de voir la faune disparaître complètement.Cette crainte est fondée sur l’augmentation constante de la population qui cherche des espaces pour dépenser ses millions de dollars, et sur l’industrie en expansion avec son insatiable besoin de terre, d’eau, de force hydraulique et de matières premières.Cette menace se traduit par la mort lente de plusieurs espèces de poissons, d’animaux et d’oiseaux, qui sont privés de leur habitat naturel.Si la présente génération n’est pas assez vigilante, elle n’aura plus bientôt de faune à conserver.A ce sujet, la National Wildlife Federation de Washington souligne que les espaces propices à la faune, avec la nourriture, l’abri et la protection nécessaires, diminuent constamment.Même sur les fermes où les lièvres et autres petits animaux trouvaient leur abri préféré, on souligne que les nouvelles méthodes de culture font un tort considérable à ces espèces.Les biologistes expliquent que le grand ennemi de ces petits animaux est la production massive par la culture mécanisée.Un autre ennemi de la faune est la pollution des eaux.Des rebuts et des produits chimiques contaminent nombre de cours d’eau, causant la mort des poissons et mettant en danger les animaux et les oiseaux.Comme les humains sont également menacés par le même danger, il y a de l’espoir qu’on y apportera bientôt un remède efficace et général.Aux Etats-Unis, des pertes sensibles sont infligées à la faune par le fait que les 9,000,000 d’acres protégés par l’Etat fédéral, comme sanctuaires d’oiseaux et d'animaux, sont constamment sous la menace d’être tronçonnés et réduits par les progrès modernes.L’un des exemples les plus saisissants de la lutte pour la conservation de la faune aux Etats-Unis a mis aux prises les hauts officiers de l'Armée et les spécialistes du Département de l’Intérieur.Ce différend a débuté en 1952 et a pris le nom de bataille de Wichita.A cet endroit, s’étend un vaste sanctuaire de conservation, dont la superficie a plus de 59,000 acres.Tout près, se trouvent les installations du camp militaire de Fort-Sill.Or les officiers de l’armée désiraient obtenir une étendue de 10,700 acres dans le sanctuaire, dans le but de faire l’essai de leurs canons à longue portée et particulièrement du canon atomique de 280 millimètres, ainsi que de la fusée Honest John.Mais les spécialistes de la conservation soutenaient que l'armée voulaient plutôt mettre la main sur toute l’étendue du sanctuaire, alors que plus d’un million de visiteurs se rendent chaque année dans cette région pour se livrer à la pêche, à la natation, au canotage, au camping et à l’étude des sciences naturelles.Ils insistèrent surtout sur le fait que cette terre fabuleuse renferme quelques-uns des derniers troupeaux de bisons existant encore aux Etats-Unis et les derniers specimens d’autres espèces devenues rares ou déjà disparues.Mais le sanctuaire de Wichita n’est pas le seul endroit de conservation de la faune qui soit victime d’un tel siège devant les développements modernes.En plus de l’armée, il y a aussi l’aviation qui cherche à obtenir de vastes étendues pour l’essai de ses engins atomiques.Il y a également l’industrie qui exerce des pressions pour enlever à la faune des réserves où elle pourra installer ses lignes électriques et téléphoniques, ses tranchées, ses pipelines, ses voies de communication, etc.Partout, ceux qui se préoccupent de la conservation de la faune ne cessent de répéter que celle-ci constitue une part importante de notre héritage national et qu’il faut à tout prix lui assurer des espaces pour permettre sa survivance. LE “BAGATTAWAYO” ANCIEN SPORT NATIONAL DU CANADA par Robert PREVOST, membre de la Société historique de Montréal.LA crosse a longtemps été considérée comme le sport national du Canada.Les Indiens d’Amérique la pratiquaient d’ailleurs avant même l’arrivée des blancs au nouveau monde.Ce jeu, les tribus de notre continent le désignaient sous le nom de bagattawayo, terme qui signifiait justement jeu de balle.Mais il s’agissait plutôt, paraît-il, d’une forme d’entraînement propre aux jeunes guerriers.Le terrain, boisé partiellement, comportait deux buts que séparait une distance allant de 400 à 26,000 pieds; il semble qu’en moyenne, cependant, cet espace ne dépassait pas un demi-mille, ce qui était déjà assez respectable.L’instrument lui-même avait trois pieds de longueur, rarement plus.Il était recourbé en forme ovale, de manière à retenir un demi-sac formé de lanières entrecroisées, généralement d’un pied de diamètre, parfois juste assez large pour recevoir la balle faite de peau crue.L’esprit d’équipe existait peu chez les Peaux-Rouges.Le joueur qui, le premier, captait la balle lancée par un chef bigarré et emplumé s’efforcait de la conserver et de courir sur la plus grande distance possible avant d’être entraîné au sol par les autres concurrents.Le bagattawayo était plutôt un jeu d’endurance que d’habileté.Une joute durait souvent jusqu’à deux ou trois jours, au cours desquels on pouvait compter de dix à cent points, et les sorciers, agissant comme arbitres, les enregistraient au moyen de bâtonnets.Les joueurs ne portaient qu’une culotte, s’enduisaient le corps de toutes les couleurs et s’ornaient de plumes.Un jeûne de trois à quatre jours précédait chaque joute, puis un maître de cérémonies rappelait les règles du jeu et donnait le signal d’une danse.L’une des dernières joutes de bagattawayo eut lieu dans la commune de Niagara en 1860, entre les Hurons de Grand-River et les Sénécas de l’Etat de New York.Elle dura une journée complète et souleva l’enthousiasme de nombreux Indiens vêtus du costume national et de milliers de blancs.LA CROSSE À MONTRÉAL C’est à Montréal, dans les années qui suivirent 1840, que les blancs adoptèrent leur propre version du bagattawayo.Le terrain était petit, en comparaison de celui qu’exigeaient les Indiens, et les instruments étaient munis de tiges plus longues, se terminant par un large sac de forme triangulaire fait de boyau.Mais le nouveau jeu ne capta l’attention que d’un petit nombre de sportifs.Il fallut attendre vingt ans pour voir croître sa popularité.Il fallut, en fait, attendre la visite au Canada, en 1860, du prince de Galles, le futur Edouard VII.L’héritier du trône avait été invité à une série de fêtes marquant l’inauguration du pont Victoria.Afin de divertir Son Altesse Royale, on avait organisé une joute de crosse entre deux équipes formées de 25 joueurs chacune, l’une constituée d’étoiles des clubs Montréal et Beaver et l’autre, d’indiens recrutés aux réserves de Caughnawaga et de Saint-Régis.L’intérêt que le visiteur royal manifesta à l’égard du nouveau sport fut le signal d’une popularité accrue.En 1867, l’année même de la Confédération, on entreprit dans la métropole de définir les règlements du jeu.Montréal comptait déjà deux clubs importants: le Shamrock et le Montréal.Celui-ci était reconnu comme le champion incontesté, mais il allait bientôt perdre cette palme aux mains de son concurrent.Le Shamrock avait été organisé en 1866, et il entreprit bientôt une poussée victorieuse afin de décrocher les drapeaux Claxton, emblèmes du championnat mondial.Au cours des trois premières saisons, il tenta vainement de vaincre le Montréal, détenteur du titre, le résultat, chaque année, étant de deux victoires pour chaque club et une joute nulle.Mais au cours des deux années suivantes, il remporta quinze victoires en autant de joutes.Il défit le Montréal, le Caughnawaga et le Toronto dans une brillante montée vers le championnat.RIVALITÉ TORONTO-MONTRÉAL C’est en 1867 que la crosse s’installa à Toronto, avec la fondation de deux clubs: le Toronto et VOntario.En septembre de la même année, les règlements définis à Montréal furent étudiés et adoptés à un congrès tenu à Kingston, alors que fut créée l’Association nationale de Crosse du Canada, dont l’un des plus fervents instigateurs fut un dentiste de Montréal, le Dr George W.Beers, que l’on désignait déjà comme le père de ce sport dans notre pays.Il ne tarda pas à surgir une vibrante concurrence entre les équipes des deux principales villes du pays, ce qui donna lieu à des joutes retentissantes; l’une d’elles eut lieu dans la Ville-Reine en 1873, entre le Shamrock et le Toronto, devant 5,000 spectateurs, ce qui constituait une foule remarquable à cette époque; les Montréalais s’assurèrent la victoire par trois points consécutifs, et ils jouissaient alors d’une incontestable supériorité.13 En 1879, la crosse devait bénéficier d’une autre source de publicité d’origine royale.Cette année-là, soit le 8 octobre, Son Altesse Royale le prince Arthur, troisième fils de la reine Victoria, arrivait à Montréal afin de joindre son régiment.Précédé d’un détachement de cavalerie, on le conduisit aux terrains de crosse de la rue Sherbrooke pour le faire assister à une joute d’exhibition.Il atteignit l’estrade d’honneur entre deux haies formées des membres des équipes.On lui remit une petite crosse en or, de même qu’un exemplaire artistiquement relié des règles du jeu.Avant la joute, des Indiens de Caughnawaga, dans leurs brillants costumes, exécutèrent une danse de guerre qui ne manqua pas de retenir l’attention de Son Altesse Royale.C’est ce même prince Arthur qui devait plus tard séjourner au Canada, de 1911 à ,1916, comme gouverneur général, sous le nom de duc de Connaught.Lors de son passage à Toronto, le prince Arthur assista à une joute d’exhibition à laquelle participa l’équipe indienne des Six-Na-tions, sur les terrains du Toronto Cricket Club, et il accepta gracieusement le titre de président honoraire du club Ontario, ce qui eut pour effet de stimuler davantage la popularité de ce sport.BLANCS ES INDIENS Au tout début, les Indiens affichèrent une certaine indifférence à l’égard de la version de leur jeu national, telle qu’établie par les Blancs.Peu à peu, cependant, ils s’intéressèrent au bagattawayo transformé et fondèrent leurs propres équipes.Mais ils éprouvèrent beaucoup de difficultés à surmonter leurs vieilles traditions.Ils voulurent par exemple maintenir les caractéristiques du bagattawayo, n’aspirant qu’à briller par la puissance musculaire, n’hésitant pas à recourir à l’attaque massive, plutôt que de s’adonner au savant jeu de passes, insistant pour que leurs instruments fussent garnis d’un sac aux lanières molles et non tendues, afin de mieux retenir la balle.La rivalité existant entre les clubs de Blancs céda bientôt la place à une ambition commune: celle de vaincre les Indiens.En 1870, il y eut six joutes entre le Caughnawaga et le Montréal.La saison donna deux victoires aux Iroquois et trois à leurs adversaires; la troisième joute se termina par un résultat nul.Dès lors, le Montréal souleva l’envie de ses rivaux.Le 27 juillet 1872 survenait dans la métropole une rencontre de championnat entre le Shamrock, de Montréal, le club alors le plus puissant au pays, et les Indiens de St-Régis.Ceux-ci, deux semaines plus tôt, avaient défait leurs congénères de Caughnawaga par trois points consécutifs.Plus de 3,000 personnes s’étaient réunies pour l’événement.Bientôt, le Shamrock et le Saint-Régis eurent à leur crédit deux points chacun, et le Shamrock se mé- L’un des premiers clubs de crosse de Montréal, le “Shamrock”.Il fut organisé en 1866 et décrocha bientôt les drapeaux Claxton, emblèmes clu championnat.wr&C ï*jK£® mm wm mm ü'kTjïVyM ¦ .' rita une véritable ovation en comptant le point décisif qui lui valut la coupe du club Knickerbocker, de New York.Pendant plusieurs années, les clubs indiens ne furent pas admis dans l’Association nationale de Crosse, à cause de leurs réticences à se conformer aux règlements, et ils durent se limiter soit à jouer entre eux, soit à des joutes d’exhibition avec les Blancs.Ce sont les Montréalais qui, les premiers, eurent raison des Indiens après leur admission dans l’Association; c’est seulement en 1880 que les équipes de Toronto réussirent le même exploit.Un rédacteur des Canadian Illustrated News écrivait dès 1870: Qu’auraient dit les premiers pionniers de la civilisation au Canada s’ils avaient pensé que leurs descendants, de jeunes Canadiens robustes, allaient plus tard se mesurer amicalement avec les Indiens et les vaincre à leur propre jeu?POPULARITÉ CONTROVERSÉE Il faut dire que l’adoption par les Blancs de l’ancien bagattawayo ne souleva pas que des opinions favorables ou tout simplement de l’indifférence.La crosse, prétendaient ses avocats, constituait un excellent moyen de former de bons citoyens en permettant aux jeunes d’acquérir la force physique, la vivacité et l’équilibre nécessaires au succès dans les professions et les affaires; pour ces raisons, on s’efforçait de développer un style, on accordait plus d’importance à l’habileté et à l’agilité qu’à l’endurance et aux muscles.Les autres assuraient que ce jeu indien s’avérait trop exténuant pour les Blancs, qu’il nuisait à leur santé.A cela, on répondait qu’il s’agissait d’un sport qui, pratiqué selon les règles, n’imposait pas de tension exagérée et ne pouvait être mauvais que pour les personnes ne possédant pas une bonne santé.Mais la génération montante faisait la sourde oreille à ces discussions et s’adonnait au sport avec enthousiasme.Les spectateurs, eux, se laissaient tirer l’oreille.Le cricket, le tennis et le soccer attiraient davantage l’élite de la population.Le baseball avait vu le jour aux Etats-Unis à peu près en même temps que la version civilisée de la crosse au Canada, et certains considéraient les deux sports comme trop rudes et ne pouvant convenir qu’à l’élément brutal de la population .De leur côté, les fervents de la crosse ne se gênaient pas pour déclarer que le baseball constituait une manifestation de l’intrusion américaine.Il semble que l’âge d’or de la crosse débuta peu après l’acceptation des équipes indiennes au sein de l’Association nationale, car leur présence assurait beaucoup de pittoresque aux joutes, et les citoyens accourus tout d’abord en curieux devinrent vite de fervents partisans.Les Shamrocks de Montréal restèrent d’indéfectibles champions jusqu’en 1876.Cette année-là, cependant, le Toronto parvint à les vaincre pour la première fois, et le trophée passa pour la première fois du Bas au Haut-Canada, comme l’on disait alors.Cette joute de championnat connut une assistance record de 9,000 spectateurs et le Shamrock joua de malheur, car le club vainqueur s’assura la victoire par trois points consécutifs; après les deux premiers, les Montréalais tentèrent de se rallier avec l’énergie du désespoir, et ils tinrent leurs adversaires en échec pendant 53 minutes avant le point décisif.Deux ans plus tard, la Ville-Reine s’assurait encore le championnat; cette fois, ce fut le Montréal et non le Shamrock qui capitula devant le Toronto.On devine facilement la joie des vainqueurs, eux qui, pendant plusieurs années, avaient régulièrement baissé pavillon devant les clubs de la métropole.Mais le Montréal, quelques jours plus tard, allait prendre une douce revanche à l’occasion du passage dans la Ville-Reine du marquis de Lome, gouverneur général du Canada, et de la princesse Louise; il enregistra trois points consécutifs, mais il s’agissait d’une joute d’exhibition qui n’entamait en aucune façon le titre du Toronto.L’année suivante, le trophée revenait à Montréal, à la suite d’une joute présentée dans la métropole.C’est le Shamrock qui retrouva ainsi son ardeur du passé et qui s’assura la victoire par trois points consécutifs; un joueur du Toronto avait été blessé au début du match et on n’avait pu le remplacer.En 1880, le Toronto reconquérait le championnat du monde et le Shamrock rentrait chez lui, les mains vides.Le trophée se ballada ainsi de la métropole à la Ville-Reine et vice versa pendant plusieurs années.LA CROSSE EN EUROPE Ce furent des clubs visiteurs venant du Canada qui introduisirent la crosse en Europe.L’année même où quelques fervents de ce sport entreprenaient d’en définir les premiers règlements à Montréal, soit en 1867, un certain W.-B.Johnson conduisait dix-huit Indiens de Caughnawaga en Angleterre et en France.La reine Victoria elle-même assista à l’une des joutes.Il était sûrement très habile de confier à des Peaux-Rouges le soin de lancer le jeu sur le vieux continent, car leurs accoutrements, les danses endiablées qui figuraient également au programme constituaient un spectacle susceptible d’attirer les foules.Neuf ans plus tard, celui que l’on désignait déjà comme le père de la version réglementée du bagattawayo, le docteur Beers, organisa une autre tournée en Angleterre avec des équipes d’indiens et de Blancs.C’est clans l’Ontario que se trouve la plus importante manufacture de crosses au monde.On voit ici un Indien amenuisant une pièce de bois au moyen d’une plane. fy.-CrZ'xK - msg3 ft '«is ¦V' Kj-,1' « .p, mm! i, Cette joute eut lieu en 1870, à Montréal.Le club portant le nom de la métropole se mesurait avec le “Caughnawaga”.La rivalité entre les clubs de Blancs avait tôt cédé la place à une ambition commune: celle de vaincre les Indiens à leur propre jeu.En 1883, le Dr Beers fit une nouvelle tentative.Deux équipes, l’une composée de joueurs-étoiles de Montréal et Toronto, et l’autre d’indiens de Caughnawaga, passèrent l’été en Angleterre, en Ecosse et en Irlande, présentant des joutes d’exhibitions et se mesurant à des clubs locaux.L’une des 66 joutes offertes eut pour spectateur le même prince de Galles, le futur Edouard VII, à l’intention de qui, 23 ans plus tôt, avait été organisée au Canada l’une des toutes premières joutes.Plusieurs conférenciers accompagnaient les clubs: ils avaient pour mission de parler des avantages que le Canada offrait aux immigrants, et ils distribuèrent un demi-million d’imprimés mis à leur disposition par le Gouvernement canadien.CHEZ NOS VOISINS Si le baseball avait envahi le Canada, la crosse n’avait pas tardé elle aussi à franchir la frontière.Ainsi, le 5 juillet 1873 avait lieu au parc Monmouth, dans la métropole américaine, une joute entre Canadiens et New Yorkais.Nos porte-couleurs remportèrent la victoire, comme il se devait, puisqu’ils avaient à leur actif une précieuse expérience.En 1880, un club de Boston eut raison, dans cette ville, d’une équipe indépendante de Montréal; trois joueurs de la métropole avaient dû rentrer au pays avant la joute, qui avait été remise à cause d’une pluie interminable, mais un autre facteur favorisait le club de l’Union: il comprenait quatre joueurs qui étaient des vétérans des équipes montréalaises.Bientôt, les équipes américaines participèrent aux joutes pour le championnat du continent.Ainsi, le 22 octobre 1881 avait lieu sur les Polo Grounds de la métropole américaine une rencontre entre le Shamrock de Montréal, champion du Canada, et le New York, champion de la république voisine, devant 3,000 personnes.Les Montréalais comptè- rent les deux premiers points, les New Yorkais, le troisième, puis le Shamrock enregistra le point décisif.POPULARITÉ CROISSANTE La crosse connut une telle popularité qu’en 1880, le nombre des joueurs était estimé à 20,000 au Canada.L’enthousiasme ne connaissait pas de période d’hibernation, et les fervents voulurent se livrer à leur sport favori même en plein hiver, et ils choisissaient pour terrain la surface glacée de nos rivières.Les participants ne se risquaient pas à courir sur la glace: ils chaussaient tout simplement des patins.Ainsi naissait une nouvelle version du bagattawayo, une sorte de hockey aérien.On devine sans peine la rapidité, l’agilité et la sûreté de réflexes qu’exigeaient les jeux de passes sur patins.La vogue de la crosse avait conquis tout le Canada.Une grande partie des villes et villages du Québec et de l’Ontario, de même qu’un certain nombre de localités du Manitoba possédaient des équipes, et cette ferveur devint vraiment nationale lorsqu’elle atteignit la côte du Pacifique, avec la fondation de clubs à Vancouver, Victoria et New-Westminster.Pour sa part, la ville de Québec comptait deux clubs : le Saint-Louis, dont le président était le Dr E.Casgrain, et le Thistle (ou équipe du Chardon), qui possédait un terrain très bien aménagé le long de la Grande-Allée; selon un témoignage de l’époque, ce dernier club était l’un des plus respectés au Canada et on lui devait le maintien, à Québec, de la pratique des sports athlétiques.En 1890, le prince Arthur qui, onze ans plus tôt, était venu à Montréal pour y joindre son régiment, comme nous le rappelions plus haut, revenait au Canada, sous le nom, cette fois, de duc de Connaught.Il procéda, sur le terrain du club Montréal, à l’inspection des cadets de la métropole, puis il lança la première balle d’une joute d’exhibition mettant en présence le Montréal et le Caughnawaga.Les Indiens avaient depuis longtemps perdu leur suprématie à leur propre jeu national, et les adversaires blancs remportèrent une victoire facile par trois points consécutifs en moins d’un quart d’heure.En ,1894, la métropole s’enrichissait d’un nouveau club, le National, dont le terrain était situé rue Ste-Catherine, dans l’ouest de la ville.C’était, di-sait-on, le club canadien-français par excellence, ce qui ne l’empêcha pas de compter à un certain moment parmi ses membres des athlètes portant des noms tels que Gamble, Shannahan, Murphy, Foley, Brophy et White.SPORT PROFESSIONNEL C’est vers la même époque, soit peu après 1890, que la crosse prit peu à peu un caractère professionnel.Pour sa part, la Canadian Amateur Athletic Union s’employa à bien marquer son irréductible attachement au jeu amateur en refusant d’admettre dans ses rangs tout joueur rémunéré ou tout club comptant de tels membres.Un conflit éclata entre les tenants des deux formules.Bientôt, la situation devint assez mêlée.Au tout début du siècle, les séries senior, au sein de la Canadian Lacrosse Association, mettaient en présence les trois clubs de Toronto — Tecumseh, Toronto et Chippewas — ainsi que les équipes de St.Catharines et de Brand- 16 ford.Ces cinq clubs composaient la région ouest dans le jeu professionnel.Quant aux équipes de la région est, — celles de Montréal et de la partie est de la région voisine, — leur opinion restait partagée, et c’est à Ottawa qu’eut lieu la première rencontre professionnelle dans cette région, entre le Tecumseh et le Capital.La crosse professionnelle gagna peu à peu la faveur du public, ce qui amena la formation de la National Lacrosse Union; celle-ci groupait, en 1911, les cinq clubs suivants: Montréal, Shamrock, National, Toronto et Tecumseh; deux clubs d’outre-frontière, le St.Paul et le Minneapolis, avaient été admis dans la Western Lacrosse Association, ce qui en avait fait un groupement international.Mais au mois d’août 1914, la guerre survenait.Les joueurs échangèrent leurs crosses contre des fusils, avec le résultat qu’en 1916, la crosse, tant professionnelle qu’amateur, était entièrement disparue sur le plan national.Après l’armistice, les étoiles professionnelles avaient dépassé l’âge de pratiquer ce sport violent; les amateurs tentèrent vainement de faire revivre l’enthousiasme d’avant-guerre.En ,1930, des Montréalais eurent l’idée de transformer encore l’ancien bagattawayo afin de lui donner un regain de popularité.Joe Cattaranich, Léo Dandurand et Charlie Querrie en établirent les caractéristiques, dont la principale était la réduction de 12 à 7 du nombre des joueurs de chaque équipe.Cattaranich devint le premier président de la Canadian Professional Indoor Lacrosse League et il organisa rapidement quatre clubs: les Canadiens et les Maroons, de Montréal, les Colts, de Cornwall, et les Leafs, de Toronto.Les Canadiens se couvrirent de fleurons, sous la direction de Newsy Lalonde, en remportant le premier championnat.Mais la ligue disparut aussi rapidement qu’elle avait vu le jour, au cours de l’été de 1932, ne pouvant supporter la concurrence des autres sports d’été.Cependant, la crosse n’a pas complètement disparu.On continue de la pratiquer sur le plan amateur non seulement au Canada, mais aux Etats- A, Londres, la crosse retint l’attention surtout grâce à la présence des Indiens qui, en plus d’offrir du jeu plein d’intérêt, apportaient le spectacle bigarré de leurs plumes et de leurs danses endiablées.Cette joute fut offerte le S juin 1876 à Kennington Oval, dans la métropole britannique.!%4l! 1 R»n * rj r n ïTJr*'.HfK1 i&êm mt t «.-a 17 Unis, en Angleterre et en Australie.L’une des équipes canadiennes les mieux connues est sûrement celle de la réserve de St-Régis, et elle a une double raison de ne pas abandonner le bagattawayo des ancêtres: en plus de respecter une vieille tradition indienne, elle contribue à mieux faire connaître une industrie propre à la réserve, celle de la fabrication des crosses.C’est, paraît-il, la seule manufacture du genre dans le monde.Les âmes dirigeantes de cette entreprise située sur l’île de Cornwall sont un Blanc, Colin Chisholm, et un Indien authentique, Frank Roundpoint.On y fabrique 97% de la production mondiale, selon une tradition léguée de père en fils.On utilise du noyer blanc, et comme il n’existe pas de concentration de cette essence forestière au Canada, Chisholm doit franchir de dix à quinze mille milles chaque année afin de s’approvisionner.Après un examen minutieux permettant de s’assurer que chaque arbre a le diamètre et l’âge appropriés à la malléabilité qu’exige la courbure, on procède à son débitage au godendard.Chaque bille ainsi obtenue donne de six à huit instruments, s’il ne se produit pas de bris pendant le travail, car il faut une année complète pour fabriquer une crosse.Un premier débitage à la scie ronde donne des billettes rectangulaires qui sont fixées à un banc de travail et amenuisées individuellement à la plane.L’étape suivante consiste à soumettre les pièces amincies à un bain de vapeur destiné à assouplir les fibres du bois.On donne ensuite aux pièces la courbure désirée et on fixe celle-ci au moyen de ficelle solide ou de fil de fer.Si l’arbre n’avait pas les caractéristiques désirées, c’est ici que se produiraient les bris.Ainsi courbées, les armatures sont entreposées à l’extérieur pour une période de séchage qui dure environ cinq mois.On les rapporte ensuite à l’intérieur afin de les adoucir à la plane.Suivent ensuite le sablage et la perforation des trous destinés à l’insertion des lanières de cuir.Il reste à laquer la tête de l’instrument.Celui-ci est trempé dans un bain de résine; on le suspend ensuite à l’intérieur pour cinq autres mois, avant de le confier à des Indiennes qui le garnissent de sacs faits de lanières de cuir, de peau crue ou encore de nylon, selon les exigences de la clientèle.Les Indiens de la réserve de St-Régis fabriquent ainsi environ 2,000 douzaines de crosses chaque année, dont près de la moitié restent au Canada, permettant surtout aux étudiants de nombreux collèges d’assurer la survivance d’une forme d’athlétisme qui a fait les délices de nos pères et qui a longtemps été le sport national du Canada.A Montréal, on s’enthousiasma tellement pour la crosse qu’on voulut la pratiquer même l’hiver sur la surface gelée des cours d’eau.On devine l’habileté qu’exigeaient les savants jeux de passes sur patins! A •' v U» K , *f> A U ^ - mes mm £AA- ; f Y.18 7?707 CARACTERISTIQUES DU PLUS MODERNE AEROBUS par Onésime PIETTE, directeur des études, Ecole de Métiers de Joliette.(CECI EST LA DEUXIÈME ET DERNIÈRE TRANCHE D’UNE ÉTUDE CONSACRÉE AU PLUS NOUVEL AÉROBUS QUI SOIT ENTRÉ EN SERVICE SUR LES GRANDES LIGNES MONDIALES.DANS LA PREMIÈRE TRANCHE, L’AUTEUR A RÉSUMÉ LES TRAVAUX ET LES MISES À L’ESSAI QUI ONT PERMIS LE PARACHÈVEMENT DE CE MASTODONTE AILÉ.) DÉCORATION ET AMÉNAGEMENTS COMMERCIAUX UNE décoration particulièrement soignée, réalisée par des artistes au goût sûr, présida à l’aménagement des cabines.Le plafond s’embellit de “dômes de lumière” placés à intervalles réguliers; l’éclairage change graduellement de teinte pour s’harmoniser avec la lumière naturelle de l’extérieur.Sous les porte-bagages une clarté douce et agréable s’intégre dans ce décor de beauté.De moelleux tapis créent une impression de chaleur et de luxe.Les murs recouverts de panneaux de vinyl-aluminium lavables s’enlèvent rapidement pour l’entretien et l’inspection de la structure, de l’isolation thermique et sonique.La cabine principale offre la vaste superficie de son plancher, aux dimensions inhabituelles, et l’étonnante perspective de son intérieur.Elle mesure 100 pieds de longueur, 129 pouces de largeur au niveau du plancher, et 80 pouces de hauteur.Des rails parallèles, intégrés à la structure du plancher, permettent le déplacement longitudinal des fauteuils dont le pas peut varier à volonté; en outre, si besoin est, des cloisons amovibles transforment rapidement l’intérieur du Boeing 707.En 10 minutes, une nouvelle version est possible : les fauteuils peuvent se disposer de front, en groupe de 4, 5 ou 6, d’où trois dispositions variant de la classe touriste à la classe de luxe.Des fauteuils de caoutchouc mousse, moelleux et profonds, aux couleurs agréables, aux formes soigneusement étudiées, permettent une détente complète.Pour la sécurité et la commodité des passagers, les ingénieurs de Boeing Airplane Company créent une heureuse innovation: l’unité de service, dont l’élégance fonctionnelle ne trouble pas la décoration de la cabine.Cette unité contient un panneau lumineux, un bouton de sonnerie, une lampe individuelle, une bouche d’air frais, un haut-parleur et un masque à oxygène.En cas de perte de pressurisation de l’appareil, le masque d’oxygène tombe automatiquement devant le passager, qui l’applique sur sa bouche.Il reçoit alors de l’oxygène pur à 100%.De nombreux hublots rectangulaires, dont les triples panneaux de verre ne sont jamais ternis par la moindre buée, révèlent les horizons nouveaux des grandes altitudes.Ce spectacle est continu.Un courant d’air chaud circule entre les panneaux de verre et élimine toute opacité.De construction solide, chacun des deux panneaux extérieurs peut à lui seul supporter la différence de pression existant entre l’extérieur et l’intérieur de la cabine.Des stores ferment les fenêtres et protègent d’un soleil trop brillant.Soustraits aux turbulences des basses altitudes et aux moindres vibrations, protégés des températures extrêmes de l’extérieur dans une cabine insonorisée et climatisée où la chaleur et l’humidité sont dosées de manière à offrir l’impression d’une agréable journée d’été, les passagers de ce palace aérien ont peine à croire qu’ils sont enfermés dans un bolide géant qui glisse dans le ciel à la vitesse fantastique de 10 milles à la minute.L’équipement sanitaire des Boeing 707 témoigne d’un grand souci d’élégance et de propreté: toilettes avec chasse d’eau, prises de courant pour razoirs électriques, eau courante chaude et froide assurent un parfait confort.Les toilettes sont situées à l’avant et à l’arrière de l’appareil.Leur nombre varie avec les différentes versions.Dans la majorité des cas, on a prévu deux panneaux de service : l’un pour la toilette avant, l’autre pour la toilette arrière.Munies de l’équipement approprié, les toilettes peuvent être drainées, lavées et désinfectées de l’extérieur.Tous les panneaux contiennent un équipement normalisé.Une sortie de 4 pouces se relie directement au puisard ou au camion de service.Pour chaque toilette on trouve, sur le panneau, une poignée qui manoeuvre la soupape de drainage.Cette dernière demeure alors ouverte, et le réservoir de la toilette est lavé et désinfecté.Cette opération terminée, le drain est fermé et un produit chimique approprié est pompé dans le réservoir de la toilette.La capacité d’un camion de service est de 25 gallons par toilette.19 L’EAU Un aqueduc miniature fournit l’eau potable aux cuisines, aux fontaines et aux lavabos.Deux réservoirs, l’un à l’avant, l’autre à l’arrière, ont leur conduite respective et complètement indépendante.La quantité d’eau des réservoirs suffit amplement à satisfaire les besoins des passagers.L’eau est apportée à l’avion par camion spécial.La vitesse de remplissage est de 20 p.s.i.Les réservoirs et les tuyaux peuvent supporter une pression de 85 p.s.i.Le panneau de service avant se situe à 5.5 pieds au-dessus du sol, celui de l’arrière à 7.5 pieds.LES CUISINES Deux cuisines bien équipées sont logées à chaque extrémité de la cabine.Elles sont pourvues de réfrigérateurs, de fours électriques, de cafetières, de lavabos, de réservoirs contenant des soupes, etc.Chacune possède sa porte de service ouvrant indifféremment de l’intérieur ou de l’extérieur.Elles mesurent 10 pieds de hauteur et se situent à tribord.Des monte-charges mobiles, dont les plates-formes s’élèvent à 125 pouces au-dessus du sol, permettent un approvisionnement rapide des cuisines.Ce système est conçu de manière à ne retarder ni l’embarquement des passagers, ni l’appareillage de l’avion.LES BAGAGES ET LE FRET De grands vestiaires, des compartiments à étagères pour bagages à main, des soutes avant et arrière, des porte-bagages et les dessous des fauteuils permettent d’emmagasiner un volume étonnant de malles, de valises et de fret.Ces espaces se répartissent de la manière sui- vante : Soute avant 340 pi.eu.: 3,080 livres Soute arrière 400 pi.eu.: 4,800 livres Espace sous les fauteuils .118 pi.eu.: 1,180 livres Espace porte-bagages 184 pi.eu.: 920 livres Compartiment à étagères (bagages à main) avant 190 pi.eu.: 1,900 livres Compartiment à étagères (bagages à main) arrière 130 pi.eu.: 1,300 livres Vestiaire avant: 56 pouces de largeur.Vestiaire arrière: 90 pouces de largeur.Capacité totale : 13,300 livres LA CLIMATISATION La climatisation englobe la pressurisation, la ventilation auxiliaire, le chauffage, le refroidissement de l’appareil et son humidification.Il s’agit de procurer aux passagers, quelles que soient l’altitude et la température extérieure, le confort le plus absolu.L’air de la pressurisation et de la climatisation provient de l’atmosphère extérieure et pénètre dans l’avion par deux entrées situées au-dessus des nacelles.Cet air est aspiré dans les conduites à la cadence de 3,200 pi.eu.à la minute par deux compresseurs montés en nacelles intérieures et entraînés par une turbine actionnée par les réacteurs, puis il est filtré, chauffé, refroidi, humidifié et débarrassé des mauvaises odeurs.Il circule entre les parois intérieures et extérieures de l’avion, ce qui élimine des parties froides.Intro- duit dans la cabine par des bouches d’air situées sous les porte-bagages, il est rejeté au dehors au niveau du plancher.La prise d’air climatisé a une capacité de 200,000 Btu à l’heure, ce qui permet de conserver à l’intérieur de la cabine une température agréable, même lorsque celle de l’extérieur s’abaisse à 65 degrés F.sous zéro.Trois turbo-compresseurs fournissent un chauffage adéquat, que régularisent de délicats contrôles.En plein vol ou sur la piste de l’aéroport, moteurs en marche ou arrêtés, le Boeing 707 offre à ses passagers une climatisation parfaite.La pressurisation maintient la pression des basses altitudes lorsque l’avion vole à de grandes hauteurs.A 22,-500 pieds, la pressurisation permet d’obtenir la pression du niveau de la mer; à 40,000 pieds, celle de 7,000 pieds.On réalise une différence de pression pouvant aller jusqu’à 8.6 livres par pouce carré entre l’atmosphère de la cabine et celle de l’extérieur.LE DÉGIVRAGE Le système de dégivrage du Boeing 707 lui permet de voler en toute sécurité, par toutes températures.De l’air chaud, prélevé des réacteurs, empêche la formation de glace sur le bord d’attaque des ailes.L’empennage horizontal et l’empennage vertical sont dégivrés électriquement par un courant alternatif de 115 volts, à 400 cycles.Le pare-brise avant et 80% de la surface des pare-brise latéraux de la cabine de pilotage sont dégivrés électriquement et sans formation de buée.LE SYSTÈME ÉLECTRIQUE Un avion tel que le Boeing 707 nécessite un système électrique puissant.La quantité d’électricité produite à bord serait suffisante aux besoins d’un petit village comprenant 53 maisons unifamiliales.Le courant employé est du 115-220 volts triphasé, 400± 5 cycles à la seconde, fourni par 4 génératrices Westinghouse d’une puissance de 40 K.V.A.chacune.Un courant spécial, continu de 28 volts, approvisionne en électricité les différents appareils électroniques.SELON LE CAS, 131, 134 OU 162 PASSAGERS EFFECTUENT LE VOYAGE DANS LES MEILLEURES CONDITIONS DE CONFORT.h a 20 Ce réseau électrique présente une évolution marquée, dans sa conception et sa réalisation, sur les systèmes antérieurs.Pour la première fois dans l’histoire de l’aviation, le courant principal produit à bord d’un aéronef est de l’alternatif, le courant direct étant obtenu du précédent par le moyen de rectificatrices au sélénium.Plusieurs raisons militent en faveur de la suppression du courant continu comme source première d’énergie.Il est beaucoup plus facile de convertir le courant alternatif en continu que d’obtenir de ce dernier un courant alternatif.Dans le premier cas, la transformation nécessite seulement une unité dans laquelle toutes les parties sont statiques; dans l’autre cas, cela impose l’emploi d’appareils lourds et dispendieux dans lesquels, se trouvent des pièces en rotation.Le voltage d’un système à courant alternatif se modifie facilement à l’aide de transformateurs.L’emploi du courant continu à haut voltage crée, à de hautes altitudes, une difficulté : celle de l’arc voltaïque.Les dimensions de l’avion ne nécessitent pas seulement plus de puissance mais posent un autre problème: celui de la transmission de cette puissance.A bas voltage, les câbles électriques deviennent si gros que leur poids présente un inconvénient majeur.Quant à celui que provoque le poids des appareils, qu’il nous suffise de savoir qu’un générateur à courant continu peut peser 230 .VS TOUT A ÉTÉ CONÇU POUR FACILITER L’INSPECTION ET L’ENTRETIEN DES RÉACTEURS.livres de plus qu’une génératrice à courant alternatif, pour une puissance donnée.Un moteur électrique à induction, à courant alternatif triphasé de 10 hp, pèsera 40 livres; un moteur de même puissance, à courant continu, aura un poids de 72 livres.Le moteur à induction, à courant alternatif, a une supériorité incontestée sur son frère le moteur à courant continu, par la suppression des balais.La rotation du moteur à induction n’est pas obtenue par le contact de certaines pièces, mais par la naissance d’un champ magnétique, d’où avantage indiscutable par la suppression d’une source d’étincelles.Les quatre génératrices du bord, d’une puissance totale de 160 K.V.A., peuvent travailler individuellement ou être reliées en parallèle.Lorsque deux ou trois génératrices sont en parallèle, leur charge respective est également répartie, ainsi que le surplus en cas de panne d’une génératrice.Une fréquence unique et invariable pour les quatre génératrices rend possible leur connexion en parallèle.Cette constante dans la fréquence interdit aux techniciens d’atteler directement les générarices aux réacteurs car il s’en suivrait une fréquence variable, particulière à chaque génératrice, suivant la vitesse de chaque réacteur.L’intermédiaire indispensable, la “transmission à vitesse constante”, est partie intégrante de tout système électrique à courant alternatif.Elle reçoit son énergie du réacteur et celle-ci est transmise à la génératrice.La “transmission à vitesse constante” se compose sommairement d’une pompe à vitesse variable, d’un moteur hydraulique à vitesse constante, et de certains contrôles compensateurs.Le réacteur entraîne la pompe, laquelle actionne le moteur hydraulique ; le moteur transmet le mouvement à la génératrice.Les contrôles compensateurs corrigent les effets de variation de la vitesse des réacteurs et de la charge de la génératrice.L’huile de la “transmission à vitesse constante” circule en vase clos et sert de fluide hydraulique, de lubrifiant et d’agent refroidisseur.La génératrice et la “transmission à vitesse constante” se situent sur le côté inférieur gauche du réacteur.En vol, un courant d’air à haute vélocité refroidit la génératrice; au sol, cet air provient du réacteur.La “transmission à vitesse constante” communique aux génératrices une vitesse de 6,000 rpm, ce qui donne une fréquence de 400± 5 cycles à la seconde quelle que soit la vitesse des réacteurs.Une fréquence plus élevée permettrait l’emploi d’un équipement électrique plus léger, par contre ce choix causerait des problèmes de structure dans la construction de certaines pièces, sans oublier ceux des coussinets dont la solution onéreuse compliquerait la tâche du constructeur.Une fréquence de 60 cycles simplifierait les problèmes en impliquant une basse vitesse; elle nécessiterait toutefois un équipement électrique plus lourd.La fréquence 400± 5 cycles à la seconde devient une résultante acceptable dont l’emploi sur les longs-courriers montre une tendance marquée à la normalisation.Le courant continu s’obtient du courant alternatif, transformé par les quatre rectificatrices au sélénium, d’une capacité de 50 ampères.Ces unités se composent d’un transformateur, qui abais- 21 se le voltage du courant alternatif, et de plaques de sélénium, qui changent le courant alternatif en courant continu.Ces unités ne contiennent aucune partie mobile.Le refroidissement s’opère par convection.Une “aircraft battery”, employée comme source essentielle de puissance, complète le système à courant continu.C’est par l’intermédiaire des rec-tificatrices au sélénium que le système maintient les batteries en charge.Les divers et nombreux instruments de contrôle du courant continu et du courant alternatif se situent sur un tableau, au poste du mécanicien.L’ANTENNE Les électroniciens de Boeing Airplane Company ont développé et mis au point une antenne à haute fréquence.Tel un dard fixé à l’empennage vertical de l’avion, elle pointe vers l’avant ses 8 pieds de longueur.Elle est enrobée de verre laminé.Un câble coaxial de 120 pieds la relie à l’émetteur et au transmetteur.Cette antenne, l’expérience l’a prouvé, est nettement supérieure aux antennes ordinaires quant à la réception et à l’émission des messages.En outre, elle élimine le danger du bris des fils, commun à l’antenne ordinaire.Depuis janvier 1957, cette antenne à haute fréquence, fixée à l’empennage vertical des gros ravitailleurs en carburant de la U.S.A.F.(Boeing K 135), donne les meilleurs résultats.LE SYSTÈME HYDRAULIQUE Le système hydraulique du Boeing 707 se compose de deux réseaux: l’un, principal; l’autre, d’urgence.Le réseau hydraulique principal comprend deux pompes, entraînées par les réacteurs, débitant 22 gallons à la minute à la pression de 3,000 livres par pouce carré.Un accumulateur de pression de 25 pouces cubes et un réservoir de 7 gallons le complètent.Le réseau principal abaisse et relève le train d’atterrissage, applique les freins sur les roues de l’atterrisseur principal, manoeuvre les volets, les aérofreins et l’atterrisseur avant.Le réseau d’urgence s’anime par l’effet de sa pompe, entraînée par un moteur électrique à courant alternatif et contrôlé directement du tableau du pilote.Cette pompe débite 3 gallons d’huile à la minute à la pression de 3,000 livres par pouce carré.Ce réseau possède son propre réservoir et son accumulateur de pression de 25 pouces cubes.Un tel système manoeuvre les aéro-freins et les freins des roues de l’atterris-seur principal.Les deux réseaux hydrauliques, le réseau principal et le réseau d’urgence, opèrent obligatoirement séparément.Toutefois, une soupape les réunit pour vérification au sol.Les réacteurs sont alors arrêtés.Ainsi, toutes les unités mises en mouvement par le réseau principal peuvent l’être par les pompes du réseau d’urgence.Les deux réseaux emploient un liquide non-inflammable, le “Skydrol 500”.Les réservoirs du système hydraulique sont logés à la racine et près du bord de fuite de l’aile gauche.Un niveau permet de voir si la quantité d’huile est suffisante dans le réservoir.Le tuyau pour le plein d’essence est facilement accessible du logement gauche du train d’atterrissage.Le réservoir est légèrement pressurisé par de l’air prélevé des réacteurs.En plus du réseau hydraulique d’urgence, les ingénieurs de Boeing Airplane ont cru nécessaire d’installer un circuit électrique de secours pour les principales opérations d’urgence.Cette précaution complète les mesures de sécurité dans les airs.LE TRAIN D’ATTERRISSAGE L’atterrisseur principal se compose de deux boggies ayant chacun deux roues jumelées.L’atterrisseur avant, orientable, se manoeuvre de la cabine, par le pilote, au moyen de dispositifs appropriés.Les roues de l’atterrisseur principal sont freinées automatiquement, avant le relevage, afin de prévenir l’effet de forces gyroscopiques qui pourraient affecter la stabilité de l’avion.Les roues de l’atterrisseur principal se relèvent latéralement et disparaissent dans le fuselage; la roue avant se loge sous la cabine du pilote.Un mécanisme hydraulique, que contrôle un levier situé sur le stand, entre le pilote et le co-pilote, abaisse et relève le train d’atterrissage.Des portes se referment sur les roues lorsque l’avion est en vol.Un dispositif hydraulique bloque le mécanisme de relevage lorsque le Boeing est au sol.Le système hydraulique principal, le système hydraulique d’urgence et l’accumulateur de pression permettent le freinage des huit roues de l’atterrisseur principal.L’accumulateur de pression emmagasine une énergie suffisante à cinq applications de freins.En cas de panne des moyens hydrauliques, un système d’urgence applique les freins pneumatiquement et le train d’atterrissage s’abaisse, se bloque manuellement et ne peut être relevé avant que ne soit rétablie la pression hydraulique.L’atterrisseur peut supporter une vitesse de 320 noeuds.Le poids de l’atterrisseur principal est de 6,900 livres, celui de l’atterrisseur avant de 700 livres.LE CIRCUIT DE COMBUSTIBLE Tout le carburant est transporté dans des réservoirs logés dans les ailes.Chaque réacteur possède son propre circuit.Toutes les soupapes de contrôle se manoeuvrent électriquement, par courant continu.Un système approprié permet l’emploi intégral de tout le carburant contenu dans les sept réservoirs.La capacité des réservoirs varie entre 50 et 75 tonnes.Un tel volume de carburant est dirigé et contrôlé par une série de soupapes, de sondes et de lampes-témoins.Quatre pompes, reliées aux réacteurs, fournissent à ces derniers le carburant indispensable.Six pompes, entraînées par des moteurs électriques à courant alternatif de 400 cycles, peuvent, en cas de défaillance des premières, remplir les mêmes fonctions.Le plein d’essence est accéléré par le remplissage sous pression.17,400 gallons, à 50 livres au pouce carré, se déversent dans les réservoirs à la cadence de 1,500 gallons à la minute, en 11.7 minutes.On peut également faire le plein d’essence par gravité, grâce à des prises situées au-dessus de l’aile.Des orifices assurent à chaque réservoir une ventilation et un léger degré de pressurisation; trois drains complètent le circuit de combustible.Us se situent sur l’aile de bâbord, sur l’aile de tribord et sur le réservoir du centre.Un système permet de vidanger toute l’essence X X_._'•- ¦\~r**-* -xx .«.- * " ,x O' « .- • W6 • PÉs f* ^~,yjT.JV„4mMm*mwm » nv .VVX'v'1 WITH THE WORLD’S SECOND LONGEST SPAN, 3,800 FEET, THE NEW STRAITS OF MACKINAC BRIDGE IS BUILT TO SHRUG OFF THE MOST POWERFUL WINDS EVER RECORDED.CONSIDERED THE SAFEST SUSPENSION BRIDGE, IT IS ALSO THE LONGEST, FROM ANCHORAGE TO ANCHORAGE.New Science Makes Bridges Safe By RALPH SEGMAN ON a windy November morning, the engineer in charge of the Tacoma Narrows Bridge rushed to the telephone.Alarmed at the rhythmic rise and fall of the 2,800-foot suspension span (the third longest in the world), he ordered stiffening wire ropes for immediate installation.When he returned, the span was gone.Out of this death in 1940 of a four-month-old engineering masterpiece came the phoenix-like birth of a new science, bridge aerodynamics.In less than two decades, the science has reached perhaps its ultimate expression in the new Straits of Mackinac Bridge in upper Michigan.The bridge is the first utilizing the concept of perfect aerodynamic stability.The world’s longest suspension bridge, 8,614 feet from anchorage to anchorage, Big Mac can withstand virtually infinite wind velocity.With its deck openings shut solid by ice and snow, it could shrug off a 632-mile-an-hour wind, a blow that is far beyond what will ever happen.What is more remarkable is this: the stronger the blow, the more rigid and resisting the bridge becomes.The lesson learned from the Tacoma collapse was a shocking one, indeed, to bridge engineers who venerated the principle of flexibility in suspension spans.The Tacoma Bridge was the most flexible ever built and was hailed as one of the safest.During its construction the motions of the span, even in gentle breezes, caused “seasickness” among the rugged workers.Yet, the supreme confidence of authorities, designers and builders was not shaken.Motorists seemed to enjoy the bouncing, swaying ride on the bridge they dubbed Galloping Gertie.Then came the 42-mile-an-hour wind, violent up-and-down oscillations and writhing.Like a narrow wooden ruler being twisted in opposite directions at each end, the span snapped.Tearing away from suspending cables, it crashed into Puget Sound more than 200 feet below.The catastrophe was not unexpected to Dr.David B.Stein-man, designer of hundreds of bridges, among them the Mackinac.He had previously suggested that the span be stiffened.Before most of his profession had recognized aerodynamic oscillations as a problem, Dr.Stein-man had begun to work on the solution.He recently said that some 20 bridges completed since 1950 have been subjected to disturbing or dangerous oscillations.At least two of them, the Golden Gate and the Bronx-Whitestone, have undergone costly stiffening reconstruction.Dr.Steinman credits John A.Roebling, designer of the Brooklyn Bridge more than 90 years ago, as being the first man to do 27 something about aerodynamic instability.With an intuitive rather than scientific grasp of the problem, Roebling built his suspension spans using special stiffening methods.For nearly three-quarters of a century thereafter, this phase of bridge building was totally ignored.Mere stiffening is not the best way to build large and safe suspension bridges.Dr.Steinman maintains that it is both more scientific and more economical to eliminate the cause of aerodynamic instability than to build heavy powerful structures to resist the force of the wind.It is surprising that aerodynamics was not applied to bridges sooner since it has been utilized by aircraft designers from the beginning of the air age.Wings are shaped in such a way that the airflow around them produces a greater pressure on the under surface, thus a lifting force.Similar forces act on bridge roadways which are supported by cables from above and a network of steel girders below.In a steady wind, the flexible span tends to oscillate up and down in harmony with the air pressure which acts rhythmically to force it up and then down.These oscillations are self-exciting and may, in a short time, grow violent in non-aerodynamic bridges.Dr.Steinman performs a neat simple demonstration of this effect.Mounting half a solid sphere between two light springs he exposes the flat side to a stream of air from an electric fan.He pulls the half-sphere up or down slightly and lets go.The resulting small oscillation rapidly builds up into a violent one.When the round side of the halfsphere faces the fan, any oscillation that is started promptly damps out.Employing this round-side principle, Dr.Steinman designed the Mackinac Bridge.As he described it: When the bridge floor is moving up, the resultant aerodynamic forces act down; and vice versa.As a result, any incipient vibration (as from traffic) is quickly brought to rest.The bridge actu- ally utilizes the force of the wind to produce stability; the stronger the wind, the more stable the bridge! As an added safety factor, the two inner traffic lanes are constructed of open steel grillwork, thus eliminating some of the solid surface that otherwise would be exposed to wind pressures.For the same reason, there are open slots at the far edges of the outer lanes.Dr.Steinman believes that the design of the Mackinac Bridge permitted a saving of $15,000,000 in its construction (its total cost was nearly $100,-000,000 ).The finished structure represents to him a triumph of mathematics applied to bridge design and a towering symbol of greater bridges to come.A generation ago, Dr.Steinman said, the feasibility of suspension spans of 3,000 feet was seriously questioned.Today, the world’s longest span — the Golden Gate Bridge — extends 4,200 feet.The Mackinac’s span is 3,-800 feet, the George Washington’s is 3,500 feet and the new Tacoma Narrows (aerodynamic-ally safe) span is 2,800 feet.A span 5,000 feet long has been designed to cross over the Messina Straits between Italy and Sicily.A 6,300-footer is in the planning stage, and Dr.Steinman expects suspended spans up to 10,000 feet.Besides suspension spans, used primarily to bridge deep waters, there are some 20 other types of bridges.Development of long spans for them has created an urgent need for improved materials.There now are alloy steels, heat-treated carbon steels and cold-drawn high-carbon bridge wire.Some materials already have three or four times the safe working strength of ordinary steel.The principal lightweight material is structural aluminum.One of the newer materials is pre-stressed concrete, or concrete compressed and strengthened by pre-stretched steel wires running through its length.Among the most recent structures are: The Greater New Orleans Expressway.The longest highway bridge in the world, extending 24 miles across Lake Pontchar-train, it is made of hundreds of 56-foot prestressed concrete spans and two movable bascule spans.The Tappan Zee Bridge.Carrying New York Thruway traffic more than three miles across the Hudson River, this bridge employs the cantilever principle.Its 1,212-foot main span rests like a board lying across the gap between two seesaws standing end to end.Its weight is balanced by counterweights on the far ends.The Nagasaki-Sasebo Bridge.Built in Japan, this steel arch bridge has a 1,042-foot span, the fourth longest of its type.The roadway is supported by the arch which stretches from shore to shore.The New South Capitol Street Bridge.Crossing the Anacostia River in Washington, D.C., it has the world’s longest plate- firder bascule span, 386 feet.A ascule span is one which allows ships to pass by swinging up and open like the flaps of a box.The Harry S.Truman Bridge.This half-mile system crosses the Missouri River at Kansas City.Its 420-foot vertical-lift span can be raised between two towers to allow passage of river traffic.An unnamed highway bridge.Near Des Moines, Iowa, this 222-foot-long structure is the first lightweight aluminum girder highway bridge in the world.These examples are indicative of the tremendous increase in bridges of all kinds.The growing American turnpike system has added hundreds of bridges, large and small.The impelling demands of industrial expansion and motor travel have brought almost complete extinction to the era of the plodding ferryboat.Indeed, bridges constitute one of the major forces in the advance of civilization.Their majesty and grace touch to the core the aesthetic in man’s nature.Even more, they somehow express for man his highest aspirations.28 Curiosités et fantaisies typographiques par Eddy L.MacFARLANE, Professeur d’Histoire du Livre à l’Institut des Arts Graphiques COMPTE tenu de son complexe technique au temps de l’impression tabellaire, le caractère métallique mobile, dès sa naissance, est une curiosité en soi et nous sommes fondés à croire que l’on considéra, au moment où la fraude fut éventée, ce merveilleux petit paral-lélépidède comme une fantaisie coûteuse et sans avenir.Les Chinois, pour d’autres raisons faciles à comprendre, étant donné la structure de leur langue écrite, n’en avaient pas jugé autrement lorsque Pi’shin le forgeron, en 1041, inventa, quatre siècles avant les Occidentaux, le caractère mobile.Imitant à s’y méprendre l’écriture gothique, les types de la première Bible imprimée sont déjà de petits chefs-d’oeuvre de précision.Les épigones de Gutemberg et de Schoeffer n’allaient cependant pas tarder à surpasser en fantaisie et en adresse les prototypographes mayençais.Nous sommes tellement habitués à notre caractère romain que nous ne percevons plus, à sa juste mesure, la révolution qu’apporta dans les usages cette nouvelle forme de lettre qui, longtemps, resta proscrite des ouvrages liturgiques.Qui fut le créateur de ce romain typographique dont nous voyons la première forme en 1465 dans un “Lactance” imprimé par Schweynheim et Pan-nartz, dans l’atelier improvisé du monastère bénédictin de Su-biaco?A défaut de documents irréfutables l’hypothèse, parmi tant d’autres, développée par notre vénéré maître et ami, feu Marius Audin, nous semble assez logique: après le sac de Mayence, Nicolas Jenson aurait suivi les prototypographes de l’Italie et gravé pour eux les poinçons du “Lactance” et du “de oratore”, de Cicéron, sortis des presses de Subiaco en 1465, puis ceux des “Epistolae fami-liares” imprimées en 1467, à Rome, par les mêmes Schweynheim et Pannartz.Après quoi Jenson aurait ouvert, grâce à l’aide financière de Pierre Ugel-heimer, l’atelier de Venise où il créa l’admirable type, si souvent imité par la suite, qui figure pour la première fois dans la “Preparatio Evangelica”.Mais laissons ce romain qui connut la fortune que l’on sait; passons également sur les “lettres symboliques” et les “lettres cadeaux” de Jeoffroy Tory, dont nous avons longuement parlé déjà (1), pour assister à la naissance du caractère typographique grec.Sa gravure, sa fonte surtout, posaient des problèmes si complexes que Jean et Windelin de Spire, les prototypographes de Venise, paliaient cette difficulté dans Y“Histoire Naturelle”, de Pline, publiée en 1469, en laissant un blanc dans la composition; l’ouvrage tiré, les mots grecs furent écrits à la main.L’abondance des textes grecs en instance d’édition ne pouvait néanmoins se satisfaire d’un tel expédient.Là encore Jenson trouva la solution, et si ses types sont imparfaits ils montrent en tous cas la voie aux graveurs qui exécuteront la magnifique police qu’Alde Manuce inaugurera dans “Hero et Leandre”, en 1495 (2).On croit généralement que Claude Garamond exécuta, le premier en France, les poinçons d’une police de grec (3).Ce n’est pas tout à fait exact.Trente-sept ans avant lui un professeur de la Sorbonne, François Tissard, et l’éditeur parisien Gilles de Gourmont avaient pris l’initiative d’une fonte qui, pour être imparfaite, n’en imprima pas moins un certain nombre d’ouvrages dont le “Liber gno-magyricus”, de F.Tissard, en 1507.Ce premier essai, en France, d’une typographie grecque reste une curiosité : les accents, en effet, sont indépendants et durent être placés en interligne.Cet inconvénient disparut l’année suivante, le futur cardinal Jérôme Aléandre ayant, sur la demande de Louis XII, soudoyé un transfuge de l’officine al-dine, qui exécuta pour Gourmont une nouvelle police avec “esprits et accents” telle qu’utilisée à Venise.Ce même éditeur ELLEMmibî quoniam ueritas m oblcurolatere adbuc fvilhmar ^ucl errore at impitta uulgj uani* et tnepîts fuperfhtiôibus ftrukntis melpbilofopbiïprauiratein-gmoÿturbanriduseamponusqîUuftrantib.iis.ct fi nô ^uali m Marco T ullio fuir, quia papna Si admirabîhs LE PREMIER TYPE ROMAIN CONNU, EMPLOYE POUR LE "LACTANCE" IMPRIME PAR PANNARTZ ET SCHWEYNHEIM EN 1465.LE ROMAIN DU DE OFFICIS, DE CICERON, IMPRIME A ROME EN 1466.Altéra é hcc - de qua qturrifepe foleo.-quod ceteram homines amurn fpoftatv ic jpbatt : ft quando altquid minus bnfecenm quam folent aut nolutiïe : aut ualttudtne impeditcs nô potu ' tflit confequvid quod frire t -putantur.Noluit mquumt hcdte agert rofijais -• aut crudtor fuit .0ratons pcccatum fi.quod û 29 UNE PAGE DU "TEWRDANNCKH", EDITION D'AUGSBOURG, 1519.GRAVURE SUR BOIS DE HANS SCHAUFFELEIN.LES CARACTERES, FIGURANT D'UNE FAÇON REMARQUABLE UNE BELLE ECRITURE ALLEMANDE, ONT NECESSITE QUATRE ANNEES DE TRAVAIL POUR LA GRAVURE DES POINÇONS ET L'ETABLISSEMENT DES MATRICES.fut également le premier en France à posséder des caractères hébreux.SU» 9 .6^ «CVI Ëe ber ait nccer fam an jjoff ^tabtfiBrlïbm^eecenSff fpracfv^cg femg -Guc0 (etbûjmer .£2)amu$ar fnmltcf tft t)nfcv Ijm $i(u6 ber tx>dc berfegetbett mû robe ^goef) gr Do* fétu Ceftament £ac Awfgertc0cec voit (tc| csepuerc ^-Qaejnûîr * LE “TEWRDANNCKH” C’EST à une véritable acrobatie typographique que se livra un imprimeur d’Augs-bourg, Hans Schonsperger, que les malheurs du temps avaient obligé de quitter sa ville.Instruit de son habileté, Maximilien d’Autriche l’attira à Nü-renberg, lui conféra le titre d’“imprimeur de la Cour”, lui confia l’édition d’une trilogie historico-allégorique à la gloire de l’Empire.Un seul des trois ouvrages prévus fut mené à bien; il suffit à consacrer la réputation du maître-imprimeur.“Tewrdannckh”, — “l’homme aux grandes pensées”, — c’est là le titre du volume, est un poème épique dû à Melchior Pfint-zing.Sous des noms supposés, l’auteur y décrit l’histoire romanesque du mariage de Maximilien 1er et de Marie de Bourgogne, fille de Charles le Téméraire.Certains dignitaires de la Cour de Bourgogne refusant d’admettre comme souverain un prince étranger, trois d’entre eux décident sa mort et emploient les artifices les plus subtils pour faire succomber Ritter Tewrdannckh.Celui-ci, avec l’aide de son fidèle compagnon, Ernhold, triomphe de ses adversaires.Cette fiction est très proche de la réalité; il y eut effectivement beaucoup d’obstacles à ce mariage.L’empereur, dont Melchior Pfintzing avait été le secrétaire intime, a corrigé lui-même le début de l’ouvrage et, sur son avis, l’auteur retoucha le reste du récit.Le premier réflexe en regardant ce livre est de le classer dans la production xylographique à laquelle s’attardèrent quelques imprimeurs allemands du XVIe.C’est d’ailleurs ainsi qu’en jugèrent ceux qui virent les premières épreuves de l’ouvrage.En réalité, — hors le titre gravé sur bois, — il s’agit bien d’une splendide réalisation typographique, dont les caractères, gravés et spécialement fondus, s’ornent de somptueux paraphes qui ne sont pas sans rappeler ceux auxquels se complaisait Albert Dürer, notamment pour le titre de son “Apocalypse”.Les approches de toute une série de capitales et de bas de 30 cases représentent un véritable tour de force technique.La réalisation de ce chef-d’oeuvre de patience et d’habileté demanda cinq années de labeur continu.Les 118 illustrations furent dessinées par des maîtres tels Hans Burgkmair, Leonhard Beck, Hans-Leonhard Schauffelein, l’élève de Dürer, et peut-être Dürer lui-même; elles furent gravées sur bois par Josse von Necker, Lafrinck, Johann de Bonn, etc.Inutile d’ajouter que cette édition imprimée spécialement pour Maximilien, qui fit don des exemplaires à ses amis, est rarissime.Non moins rares et recherchées sont les rééditions de 1519 et ,1521, en tous points semblables à l’édition princeps, qui furent exécutées par le même Hans Schonsperger, mais cette fois à Augsbourg, sa ville natale, qu’il avait dû quitter pour un temps.Les deux autres ouvrages prévus ne furent publiés, — avec beaucoup moins de fastes, en métallographie, — qu’à la fin du .XIXe siècle! Il s’agit du “Weisskünig”, — Le Roi Blanc, — qui contait la vie de Frédéric III et la jeunesse de Maximilien, et de “Freydal”, autre épopée à la gloire de l’empereur d’Autriche.Les illustrations furent exécutées par Hans Burgkmair.Les bois gravés, retrouvés bien après la mort de Maximilien, étaient encore visibles, avant la deuxième guerre mondiale, dans les vitrines du musée de Nürenberg.ÉDITIONS POUR LILLIPUTIENS UNE place toute particulière, parmi les fantaisies typographiques, revient aux minuscules ouvrages, très recherchés aujourd’hui, qui furent publiés au début du XIXe siècle, connurent une certaine popularité à l’époque romantique, pour n’être finalement qu’une curiosité d’esthète.Tous les pays sacrifièrent plus ou moins à cette vogue : l’Angleterre avec les “éditions microscopiques” de Pickering (4), les fontes “diamants” de la “Oxford Presse” (6) ; l’Italie avec la “Collection Diamant”, éditée par G.Barbara (7), V“Ochio di mosca”, gravé par Farina et fondu par Corbetta, de Milan (8), notamment.Mais il semble que le genre ait particulièrement tenté les éditeurs et fon- deurs français, encouragés bien sûr par des amateurs amis du bizarre.On vit successivement paraître, pour ne citer que les plus parfaites réalisations, les Oeuvres Complètes de Voltaire (1825), un Molière (1826), Les Hommes Illustres, de Plutarque (1827), une collection de “Classiques Français” (1828-30) les Oeuvres Poétiques de Voltaire (1832), toutes imprimées avec un corps 4 de Jules Didot.Un peu plus tard, avec un égal bonheur, Henri Plon gravait lui aussi un corps 4 que l’on utilisa en 1852 pour l’impression d’une “Imitation de Jésus-Christ”.Graver un poinçon, établir une matrice, fondre un caractère sont toujours des opérations délicates.Sachant que le point Didot, encore utilisé de nos jours, équivaut à 376 millièmes de millimètre; que dans le nombre de PAGE DE TITRE DU CATALOGUE DE CARACTERES DE LA FONDERIE J.ENSCHEDE.LE CADRE EST CONSTITUE DE VIGNETTES AMOVIBLES.L'ALLEGORIE FUT DESSINEE ET GRAVEE PAR A.VAN DER LAAN.AU CENTRE DE CELLE-CI UN ATELIER DE GRAVURE, AVEC SA PRESSE A BALANCIER, POUR LA FRAPPE DES MATRICES, ET LA DEVISE "LABORE ET DILIGENTIA".DE GAUCHE A DROITE LES MEDAILLES SONT UN HOMMAGE A CICERON, CATON, LAURENT COSTER, GALLIEN, CALVIN, ERASME.®M®g©3§e 3K®3g®58C© P R O E F VAN ¥ *8?HP 'T* *8?¥1 TfFTVT sLjïht JL JL j&j&JuUlvl IVelke gtgooten warden, in de Nieutx/e Haerlemfcbe LETTERGIETERY VAN J.JEW SC JEU JE JD É.fk riüïïiïinnniiimr % points désignant la grosseur d’un corps est comprise la distance qui sépare l’alignement supérieur de l’alignement inférieur des lettres à queue : d, p, f, g par exemple, le profane s’imaginera mieux, sans doute, le tour de force technique que représente une fonte en corps 4.On fit mieux encore.En 1850 et 1855 parurent respectivement les “Fables” de J.de La Fontaine et le “Ver-Vert” de Gres-set composés avec un 2 points % gravé et fondu par Laurent et Deberny, imperceptiblement plus gros toutefois que le 2*4 polyamatyque d’Henri Didot qui avait servi en 1827 pour les “Maximes et réflexions morales” du duc de la Rochefoucault.Les formats, naturellement, étaient proportionnés aux corps employés.C’est l’époque où l’in-64 et l’in-128 triomphent.Char- mantes éditions, dont certaines n’atteignent pas un pouce dans leur plus grande dimension, ornées d’une lettrine de départ, d’un bandeau, d’un cul-de-lampe étonnants de finesse.Une mode, assurément, avec tout ce que cela comporte de gratuité et de fugitif, mais qui prenait sa source très loin dans le temps, bien avant la pratique typographique, alors que certains calligraphes s’ingéniaient, à Nürenberg notamment, à copier d’une écriture capillaire Bible, Livre d’Heures et Légende Dorée.Le livre imprimé n’avait pas un siècle que déjà le genre microscopique tentait Alexandre Paganini qui, à Venise, imprimait un “Cicéron” composé en corps 3.Aux XVII et XVIIIe siècles, d’autres fondeurs poursuivirent ces jeux d’adresse qui témoignent d’une extraordinaire maîtrise de leur art.C’est d’abord ce petit chef-d’oeuvre: la Biblia sacra, in-octavo conservé à la Bibliothèque de l’Arsenal, à Paris, réalisé avec un corps 2 dit “caractère d’argent” par le maître typographe Sébastien Martin, dans l’imprimerie privée du château de Richelieu.Peut-on faire plus petit encore?J.M.Fleisch-man nous démontre que oui, en gravant en 1737 le plus petit caractère européen : le “diamant romain”, d’un dixième inférieur au 2 points! Nous ne savons pas d’ouvrage composé avec ce lilliputien, mais il figure dans le très précieux catalogue de lettres édité en 1768 à Harlem, Hollande, par la fonderie J.Enschedé; à notre connaissance la plus ancienne fonderie de caractères du monde, puisqu’elle fournissait déjà le célèbre im- SPECIMEN DES CARACTERES DE "CIVILITE" DE RICHARD BRETON.ICI LA PAGE DE TITRE DU "DEUIS DE LA LANGUE ERANÇOYSE" AVEC LA "MARQUE" DE L'IMPRIMEUR.CARACTERES DE "CIVILITE" DE ROBERT GRANJON POUR "LES NOUVELLES RECREATIONS", LYON 1558.CES TYPES SONT SUFFISAMMENT CARACTERISES POUR NE PAS ETRE CONFONDUS AVEC DES CONFRERES.0§à.o Lutefùé IgtcmfoovÆ, iU.^beMîvSU- A— |cn £d ÇSnmc3 A— 0\AM*nrc\> * A JLX wm CsYViC.î>*\ J**,,.,.Ante fye* 147.LU CAiACTim DI cwiuTt.— 1ÎÎ8.Type» tyormili de Robert Gnnjon.(Cal!.Ed.Reielçfrr)