Architecture - bâtiment - construction, 1 juin 1960, Juin

ARCH ITKTU RÏ Hi '^3 ! ¦£¦ WA URBANISME INDUSTRIE V ' ' ' * ' MONTREAL QUEBEC - OTTAWA STALLATIONS ELECTRIQUES FIDELE INTERPRÉTATION ES PLANS ET DES PÉCIFICATIONS par ELECTRIC Les installations électriques Métropole sont exécutées par des ouvriers spécialisés, travaillant sous la surveillance d’ingénieurs professionnels.Les plans et devis sont suivis à la lettre.METROPOLE ELECTRIC IM æzzmrï' cm »» A 049 .¦ .MU.Sr“ ' ACCROISSEMENT DE U MARGE DE SÉCURITÉ DES ASCENSEURS À HAMILTON, ONTARIO Pourquoi le nom OTIS est-il devenu synonyme international de sécurité de ascenseurs ?Une des raisons est le fait qu’OTIS sait, mieux que quiconque, que chaque pièce dans une installation OTIS, qui est supposée avoir une durée de 30-50 ans, a besoin de durer longtemps.Le contrôle de sécurité chez OTIS comprend des procédés de laboratoire modernes, tels que l’analyse photomicrographique des métaux, illustrée ci-dessus, pour assurer un contrôle primaire de haute qualité des pièces fabriquées avec ces métaux.La solidité robuste qui en découle fait partie de la marge supplémentaire de sécurité qui justifie le slogan: "OTIS est synonyme international de sécurité des ascenseurs." 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sa/7S /es Ca, /e ce^Ptue c°mrp-ya*'ens 3 '^r, ***"'— r-*.Par rio "as'on.^„/«oa Si 3 ‘'/'fre 'es ^ yyioAtIn vïtx1!;Ti°xs (*êsi _ aJ2s-Pa^ :*sbV> e«J3 9a,wes ^ ^-HcZjr 0.¦ »«*>*.- Un carrelage d’hôpital sûr ! 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Le réservoir que l’on voit ici est installé depuis 10 ans et n’a jamais exigé de réparations.C’est un temps relativement court, pour du Monel: d’autres réservoirs du même genre sont en service depuis plus de 20 ans sans avoir causé le moindre ennui.La raison en est que le Monel est un alliage de cuivre et de nickel, idéal pour la fabrication des réservoirs à eau chaude.Le Monel offre une haute résistance à la corrosion que provoque l’eau aux températures élevées et supporte sans faiblir la plupart des conditions destructrices auxquelles sont soumis les réservoirs à eau chaude.Les qualités de longue durée du Monel sont reconnues.En considérant les économies que vous réalisez par l’absence des frais de réparation, d’entretien—et même de remplacement—les avantages que représentent pour vous un réservoir en Monel sont évidents.Pour vous renseigner en détail sur les avantages du Monel dans votre cas particulier, veuillez vous adresser à: Darling Brothers Limited Montréal, P.Q.Ferro Metal Ltd.Montréal, P.Q.et Toronto, Ont.The Arthur S.Leitch Co.Limited Toronto, Ont.Reliance Welding Works, Limited Edmonton, Alb.Ellett Copper & Brass Co.Limited Vancouver, C.-B.TRADE MARK * Mar que déposée ARCHITECTUR E-BATIM EN T-CONSTRUCTION < T- Acier fabriqué au Canada pour PANNEAUX DE PLANCHERS et DE MURS CELLULAIRES LES SECTIONS D’ACIER PRÉFABRIQUÉS vous donnent plus d'espace à un coût moindre Cette coupe (ci-dessous) vous démontre le profilé qui permet une force structurale accrue.Les propriétés isolantes sont égales à celles des murs de maçonnerie beaucoup plus épais.“Comment un édifice peut-il être aussi élégant et coûter si peu ?” L’acier est la réponse aux exigences pour des structures modernes et fonctionnelles au plus bas prix possible.Les édifices en acier s’érigent plus rapidement car les grands panneaux préformés se posent en peu de temps.Le rapport favorable force-poids signifie que la structure peut être plus légère et moins dispendieuse.Considérez l’acier, durable et pratique — pour des édifices moins dispendieux que vous ne le croiriez.Votre dépositaire ou fabricant vous en communiquera tous les détails.23-59Ü9R DOMINION FOUNDRIES and STEEL, LIMITED HAMILTON, ONTARIO, CANADA Demandez avant d’acheter — “EST-CE FAIT AU CANADA” sapins îffg: •r-r., is:»1 pafeS» i,V*V*V*V i aV4Vw»»Vl VW! -Ovî'^'r Hj » # ••* #*> :< .¦ ’- v-'« V.j Avec des grilles en tuile finie céramique SKYLINE MOTOR INN, New York, N.Y.Léo Stillman — Architecte Morris Rosen & Sons, Inc.— Maçonnerie Diesel Construction Co.— Constructeurs Les grilles, Ze chaperon et le parement sont en Tuile finie Céramique blanche glacée.Grâce à son finie céramique, /a pluie Za maintient propre et brillante.vous pouvez capter le soleil et créer un effet distinct La beauté fonctionnelle est atteinte plus facilement lorsque vous envisagez toutes les possibilités créatives des grilles en Tuile finie Céramique.Vous pourrez concevoir des formes nouvelles et le choix de couleurs disponible dépasse l’imagination.Vous pouvez capter le soleil tout en contrôlant la chaleur de l’éclat.Vous créez de remarquables effets d’éclairage intérieur avec -ces tuiles ajourées, ou concevez des cloisons délicates, murs auto-portants et espaces de rangement.Les grilles en Tuile finie Céramique, fabriquées d’après spécifications par les artisans de Federal Seabord.se prêtent également bien aux projets résidentiels de banlieue et donneront aux immeubles existants une toute nouvelle apparence.Ecrivez pour obtenir nos brochures sur l’écran-soleil et le guide de couleurs.Nous vous fournirons, sans frais, détails de construction, données techniques, conseils et estimés pour vos esquisses préliminaires impliquant l’emploi de la Tuile finie Céramique.10 E.40th St., New York 16, N.Y.Usine à Perth Amboy, N.J.24 Représentants : W.& F.P.Currie Limited, 202 est, evenue Laurier, Montréal, Canada ARCHITECTURE-BÂTIMENT-CDNSTRUCTIDN PNEUMATIQUES SYSTÈMES JOHNSON .CONTROL EN CROISSANCE AVEC LE CANADA DEPUIS 1912 25 MONTREAL.JUIN 196D rvice inégalé ! Les Systèmes de Contrôle Johnson sont appuyés parla plus vaste et la meilleure équipe de service dans l’industrie des contrôles Le contrôle efficace de la température dans les immeubles de vos clients sera sûrement aussi essentiel dans 5, 10, 20 ans et plus qu’il l’est aujourd’hui.Voilà une raison majeure pour spécifier le Système Pneumatique de Contrôle Johnson, car, par sa politique traditionnelle, Johnson considère le service futur aussi important pour la satisfaction de votre client que la vente initiale.Voilà pourquoi Johnson possède la plus vaste et la meilleure organisation de service dans son domaine.Des équipes de techniciens spécialisés et entraînés en usine assurent un service constant dans les principales villes du pays.Ces experts spécialisés dans l’entretien et la réparation du Système de Contrôle Pneumatique de la Température et de la Climatisation Johnson s’occupent de voir à son rendement parfait, et cela pour toute la vie d’un édifice.Avec un Système de Contrôle Johnson, vos clients s’éviteront des retards ennuyeux, le travail fait au hasard et les dépenses exhorbitantes causés par le manque de compétence de mécaniciens non-spécialisés.Ce service inégalé n’est qu’un des nombreux avantages que vous offre, à vous et à vos clients, le Système de Contrôle Johnson.Votre représentant local Johnson vous fournira rapidement tous les détails.Johnson Controls Ltd., 233, ave Dunbar, Montréal.A Québec : 350 est, boul.Charest. COïïRtS ^RfAOlR^ IS :>«r;,»; [•fruted Depuis 1 861 — Un siècle de service PRODUITS EN METAL PEDLAR RENOMMES AU POINT DE VUE CONSTRUCTION ROBUSTE .ÉCONOMIE, EFFICACITÉ ET SATISFACTION >.X£ PONCEAUX (CALVETTES) OSHAWA .OTTAWA • TORONTO Les produits en métal Pedlar ont une réputation enviable pour leur construction robuste .leur excellente conception .leur maniement plus facile et leur plus grande économie.C’est pourquoi des milliers de fabricants,d’entrepreneurs, de cultivateurs, d’architectes et d’ingénieurs dans tout le Canada choisissent les produits Pedlar.La maison Pedlar, qui a des succursales dans 8 des principales villes canadiennes, est prête à accorder la plus prompte attention à toutes les commandes d’item standard et de tout produit spécial qui se prête aux méthodes de fabrication en série.Voici quelques-uns des produits en métal Pedlar: Toitures et revêtements métalliques 'Rainbow’ • équipements pour granges et étables «gouttières et tuyaux de descente • latte métallique et accessoires pour plâtrage • ponceaux (calvettes) métalliques • grillages en métal déployé • rayonnages et coffres en acier • armoires en acier • spécialités pour les mines.Ecrivez, téléphonez ou télégraphiez et un de nos ingénieurs des ventes passera chez vous pour discuter de vos spécifications.the PEDLAR PEOPLE ltd.SIÈGE SOCIAL : OSHAWA.ONT.gp-20F ; 24.RUE NAZARETH « WINNIPEG « EDMONTON .CALGARY mt MONTREAL, JUIN I960 51 •"safiBW HasaS r.-r-.-f-t» ¦=T=> M-%, TsSagf^ ^>w mwsm '«WMK ÉjjKiiN â^aase-*.Vue intérieure du magasin.Bureau de contrôle des pièces détachées.PÎECES DÉTACHÉES Entrepôt des pièces détachées.52 ARCHITECTÜRE-BÂTIMENT.-CDNSTRÜCTIDN jMRft * dll.P*** t ! Détail de façade montrant les pare-soleils.53 MONTREAL, JUIN I960 JM Ci-dessous : Salle d'exposition.Au fond : Quelques marches conduisent au bureau de l'administration.Photos Alain Bureau de l'administration. «PM Z?!*#.- S]'_tj, *f * 4r.jplfej *1®* 11 u^Hn&i 1.1 I WiM ¦! ", j&LL,„ \.w&P**'* y^AUy '"'¦¦**¦¦:¦ Sfeiî- 195 ¦¦H Génie L'autoroute Lon Sur la page de gauche : Croisement à double niveau, près de Collingtree, Northants.L'autoroute Londres-Birmingham comprend trois parties : le tronçon contournant St-Albans, à la sortie de l’agglomération londonienne, la section Luton — Watford Gap et la voie d’évitement de Dunchurch.Sa longueur totale est de 74 milles, dont 49 avec triples voie de circulation dans chaque sens.Sa partie nord-est forme le début de l’autoroute du Yorkshire, cependant qu’on espère le prolonger, au nord-ouest, jusqu’à Carlisle.Un vaste programme, portant sur 240 millions de livres, a été établi en 1957, et le M.l présente à cet égard un aspect expérimental.La construction “flexible”, avec revêtement d’asphalte, fut adoptée pour la partie la plus importante, celle qui commence à Luton.L'autoroute y a une largeur de 112 pi.Les chaussées, larges de 36 pi.et prévues pour trois voitures de front, sont bordées en épaisseur par des renforts marginaux destinés à éviter des affaissements latéraux.Une bande verte de 15 pi.a été ménagée au centre et les épaulements permettent aux conducteurs de s’arrêter en cas d'urgence.L’épaisseur de la dalle de béton employée pour la base est de 14 po., auxquels s’ajoutent, pour la fondation, 6 po.d'un mélange de gravier, sable et argile, et 4 po.d’asphalte pour la surface.La voie d évitement de Dunchurch, dont la largeur est de 88 pi., a été faite suivant le même principe.Mais le système “rigide”, avec surface entièrement bétonnée, fut retenu pour le tronçon de St-Albans, qui a fait l’objet de contrats séparés.Des années d'études Les études préliminaires commencèrent en 1951, sous la direction de Sir Owen Williams & Partners, ingénieurs-conseils.On put établir un tracé donnant à l’autoroute une pente maximum de 1 po.trente et une courbure minimum de 2,865 pi.sans entraîner fie trop grands travaux.Les excavations devaient pourtant atteindre 14 millions et demi de verges eu.On respecta autant que possible les intérêts particuliers, et trois mois furent prévus pour une discussion générale.Parallèlement, on s’efforça de prévoir avec precision quelles seraient les conséquences de cette autoroute au point de vue circulation.Plus de 40,000 conducteurs furent interviewés; 92 seulement refusèrent de remplir la fiche qu on leur présentait en les priant d’indiquer les conditions et le but de leur voyage.Des observateurs armés de compteurs-radars étudièrent en 1957 les vitesses routières en 21 points de Belgique, Hollande, France et Allemagne.Les recherches préalables prirent de longues années.Mais la réalisation fut rapide.La circulation routière de la Grande-Bre- dres-Birmingha m Un article de Jacques Andrieu Ingénieurs-Conseils : Sir Owen Williams & Partners Constructeurs : John Laing & Son Ltd.St-Albans : Cubitts, Fitzpatrick & Shand Tarmac Civil Engineering Ltd.tagne est une des plus denses du monde : 18.02 voitures par mille (17.05 aux Etats-Unis).Ses routes, jusqu’à présent, n’étaient pas parmi les meilleures, et l'encombrement, au nord de la capitale, avait atteint un tel degré qu’il n’était plus possible de temporiser.Les quelques milles de la voie d’évitement de Preston, près de Leeds, avaient été une première expérience.En 55, la commission d’étude pour le M.l fut officiellement constituée.Les offres des entrepreneurs furent sollicitées en octobre 57.Deux projets devaient être déposés, portant sur 31 et 19 mois.Les travaux étaient divisés en quatre contrats.Le 20 janvier 1958, ces quatre contrats furent attribués à la firme John Laing & Son Ltd.L’augmentation du prix pour la formule la plus rapide n’étant que du quart, cette formule fut adoptée, et l’inauguration de l’ouvrage fixée au 2 novembre 1959."A Sodden Summer” On n’avait pas prévu le mauvais temps.Du moins n’avait-on pas prévu que 1 été 58 serait le plus mauvais de tous les étés depuis cinquante ans, et que la moyenne des pluies serait dépassée de 36%.Les chiffres atteignirent même, la dernière semaine de juin, 1.82 po.pour une moyenne de 0.35, et 1.72 au début de juillet.Plusieurs chantiers furent inondés.La boue s’empara de l’outillage et les travaux d'excavation furent interrompus.Les matériaux de terrassement, que l'on devait trouver sur place, étaient souvent devenus inutilisables.Malgré une amélioration en octobre, le mauvais temps dura jusqu'à l'hiver.Dix mois plus tard, cependant, à la date fixée, la première autoroute britannique était inaugurée.Cette performance est due essentiellement à une excellente organisation.Le travail fut réparti suivant les quatre contrats, appelés projets A, B, C et D, et subdivisés en sections d’environ 4 milles de longueur.On prit pour quartier général Newport Pagnell, petite ville à peu près à mi-distance des deux extrémités.50 ingénieurs établirent en détail le tracé de l’autoroute, et 50 autres proposèrent des niveaux pour chaque intervalle de 100 pi.Un programme hebdomadaire était envoyé aux différentes sections, et des bonifications étaient prévues s’il était dépassé.Les transmissions se faisaient par téléphone et radio ondes courtes.Un hélicoptère survolait les chantiers.Les responsables se réunissaient au moins chaque mois à Newport, sous la présidence de John Michie, gérant général du projet.Le problème le plus délicat était d'assurer de façon régulière l'approvisionnement de l'outillage en matières premières et en carburant, tout en faisant travailler concurremment les équipes et tout en cherchant à gagner le plus de temps possible.MONTREAL, JUIN 196D 55 i&ia HUB ISiiiiilill» Autoroutes terminées Autoroutes proposées Edinburgh Newcastle Echelle des milles.f Carlisle Penrith Darlington Lancaster * Preïton Le"'S ' Hul1 * rreston _ •l M62 : .mis _ „ V* 0Manchester^ Doncaïtcr pVBirkenhead^» .Warrington tv'*STAI(M] ^ « \ Sheffield-^ | Bangor Chester \ I ^Nottingham## M6 v • î Mi .• # Stamford Wolverhampton#**-.M6 •* r.Vs.• Leicester Birmingham MC ; A45^«.!v.n-> • M45 Northampton .?J M50 * Gloucester Ci .* MS Reading \Uondon , M4 ° __ » .Bristo Liverpool kenhead Ipswich Construction d un pont pour piétons à Newport Pagne Swansea Newport Cardiff Dover Folkestone Salisbury Southampto Exeter Plymouth us Tracé des autoroutes en Grande-Bretagne.Ï Viaduc de la rivière Nene L'autoroute Londres-Birmingham.Future extension to Yorkshire Junction with Junction with Weedon Northampton Road A45 Northampton* Future extension to the North-West Northampton Dual carriageways on A45 to Birmingham Watford Dunchurch Weedon Service area at Watford (Northerns) Coventry Dunchurch By-pass Meriden Dual two-lane carriageways 88'-O' BIRMINGHAM ^ ARCHITECTUR E- B ATI M ENT-CONSTRUCTION r—1 I MR m HnUBUH 197 L’outillage, d’une valeur totale de 5 millions de livres, fut rassemblé en quelque semaines.Il comprenait notamment 182 excavatrices de 'types divers, 54 béliers - chargeurs d’un rendement de 700 v.eu.à l’heure, et près de 300 camions, soit globalement une puissance de 80,000 c.v., et une consommation de 25,000 gal'lons de carburant par jour.Le terrain était formé tour à tour de carbonate de chaux, de minerai ferrugineux, de schiste ou d’argile, et il fallait prévoir un matériel varié.Ce matériel devait pouvoir être déplacé très rapidement.Le Ministère des Transports avait acheté le terrain nécessaire pour l’autoroute elle-même.Mais on dût procéder à d’importantes acquisitions pour les voies d’accès et pour l’élargissement des chantiers.Il s’agissait du plus grand contrat assumé par des ingénieurs civils en Grande-Bretagne.Pour faire face à certaines extensions, on concéda une partie des travaux à d’autres entreprises, dont la Holloway Brothers Ltd.Près de 5,000 hommes, le 24 mars 58, passèrent à l’action.Il fallait éviter de désorganiser la circulation routière ou ferroviaire, et certains ouvrages d’art avaient la priorité.Des plans simplifiés 183 ponts, 12 jonctions importantes et plus de 100 canaux de drainage ont été construits sur l’ensemble de l’autoroute.On cem-mença dans le même temps les terrassements et les ponts ou viaducs.Le nettoyage du site fut fait très vite.Si près de 4,000 arbres devaient être abattus, huit maisons seulement avaient à être démolies.Mais l’autoroute traverse plusieurs canaux, dont le canal d’Oxford, et trois rivières : l’Ouse, la Lovet et la Nene, ainsi que diverses voies ferrées et de nombreuses routes préexistantes.Quantité d’exploitations agricoles, enfin, s’étaient trouvées coupées eu deux parties et il fallait les réunir par un passage.Aussi bien l’accès de l’autoroute est-il interdit aux piétons.C’est dire la variété des ouvrages d’art qu’il y avait à construire.On a cherché à les simplifier et à les ramener à quelques types.A l’exception de trois ponts ferroviaires, tous les ponts du M.l ont été faits suivant six types universels, dont les plans pouvaient aisément être adaptés aux différentes conditions de chacun d’entre eux.Pour des raisons d’économie et de commodité, on a écarté des techniques récentes tel que la précontrainte.On a fait grand usage du béton traditionnel qui donne aux ouvrages d art de cette autoroute un aspect quelque peu standard assez caractéristique.Pour l’ensemble Luton-Dunchurch, 44 ponts routiers devaient être construits au-dessus de l’autoroute, et 14 au-dessous.Ceux-ci, évidemment, avaient la priorité.Ce sont des ponts à une ou plusieurs travées, variant suivant les cas de 45 à 135 pi.Quand il s’agissait de passer sur des voies ferrées, on utilisa des poutres préfabriquées inclinées en porte à faux, appuyées à la fois sur leur base et sur des poutres verticales, et fondées sur pilotis.Le viaduc de la rivière Ouse est formé de sept arches massives.Ceux des rivières Lovet et Nene sont à section droite, et les travées sont supportées par des murs continus perforés en forme d’arebes sur les deux tiers de leur longueur.Les ponts qui passent sur l’autoroute sont à deux ou quatre travées portées par des colonnes de 4 pi.6 po.de diamètre, et peuvent résister à une charge de 250 tonnes uniformément dis tribuée.L‘un d’eux fut construit en dix-sept jours.Notons que les ponts passant au-dessus des chemins de fer ont été réalisés sans aucune interruption de la circulation, et que l’on a posé au total une longueur de parapet supérieure à 6 milles.La célèbre firme Dorman Long & Co.avait la responsabilité des travaux métalliques.Elle procéda particulièrement à la pose des trois ponts ferroviaires qui passent au-dessus de l’autoroute.Prenons l’exemple du pont de Barby.On avait ouvert trois tranchées de façon à édifier les deux cu'lées et les piliers centraux.Le travail de bétonnage une fois terminé, on assembla les poutres d’acier qui devaient former le tablier et dont le poids global atteignait 500 tonnes.Des “traxcavators”, enfin, libérèrent l’espace entre les tranchées, et le tablier fut amené par roulement à son emplacement définitif.Jonctions, pavage, drainage Les jonctions ont été ménagées tous les trois milles pour le “developed areas” et tous les douze milles en rase campagne.Au début, on voulait en faire avec toutes les routes de classe “A”.Il fallut y renoncer et limiter à six, pour l’ensemble Luton-Dunchurch, le nombre des jonotions à double niveau.De simples jonctions en T furent prévues pour les voies de faible circulation, et des ronds-points, d’un diamètre de 500 pi., pour les routes tout usage.Dans chaque cas, on a créé sur une largeur de 12 pi.des pistes d’accélération, pour accéder à l’autoroute, et de ralentissement, pour en sortir.Leur longueur varie suivant leur pente : de 400 à 700 pi.pour le ralentissement, et de 500 à 800 pi.pour l’accélération.Semblable disposition a été prise en ce qui concerne les relais de sendee, qui comprennent des garages et des restaurants, et les dépôts d’entretien.Ces relais, espacés de douze milles, seront terminés au cours des prochaines semaines.L’autoroute elle-même occupe une surface de 715 acres.L’étape suivante, après l’achèvement des terrassements, fut de répandre et de.tasser le gravier de fondation et de l’asperger de goudron afin d’éviter les infiltrations.On construisit ensuite, en béton armé, les quatre renfort de bordure dont les crêtes, enduites d’un mélange avec oxyde de titane, formèrent les quatre lignes blanches qui délimitent les chaussées.Puis, on coula la dalle de béton, à la vitesse de 40,500 v.eu.par semaine.Ce béton à faible teneur d’eau et à très forte proportion d’agrégat (dix-huit parts pour une part de ciment) fut élaboré grâce à un matériel très moderne qui devait servir à la construction d’une centrale atomique et qui était contrôlée électroniquement.3,500,000 tonnes d’agrégat furent employées.Après une nouvelle aspersion de goudron ou de bitume, on procéda enfin aux travaux Motorway interchange at Peppers :ock Echelle des milles Junction with Toddlngton Ampthlll Road A5I20 Croisements à plusieurs niveaux.Luton Service régional.Harpenden Woburn Sands Roads from London either improved or scheduled for improvement Junction with Husborne Crawley Brogborough Road BS57 South ' Mlmms Wolverton St Albans Dunstable Junction with Luton Dunstable Road A505 London Colney LONDON Apex Corner Park St Mill to, Junction with St Albans Dunstable Road AS Aldenham Link to HemeJJHempstead Dual two-lane carriageways Brent Cross Junction with St Albans Watford Road A405 Watford — St Albans By-pass MONTREAL, JUIN 1960 57 7‘ .«• Intersection à double niveau, près de Upper Heyford.L'autoroute à Luton, enjambée par un pont à double portée.Intersection à double niveau, près de Collingtree.5B de surface.L’utilisation de macadam avait été prévue, mais les ingénieurs-conseils estimèrent insuffisante la mise au point des procédés de pose à chaud de l’asphalte sur ce dernier, et décidèrent de remplacer celui-ci par une première couche d’asphalte posée en un temps distinct.C’est donc au total une épaisseur de 4 po.d’asphalte qui fut posée en trois mois et demi, à une température de 250 à 270 ° F.et à raison de 13,000 tonnes par semaine.Cette solution donnait d’ailleurs une meilleure résistance aux déformations.Des glissements, pour les terrassements, avaient été constatés à Preston.Les sondages y ont été menés avec un soin tout particulier, et un laboratoire fut installé a cet effet à Newport.La nécessité du drainage posait des problèmes délicats.Le profil de l’autoroute ne présente pas de cambrure.Mais, pour les courbes de rayon inférieur à 11,400 pi., la pente prise par les chaussées obligeait à faire des canalisations dans la plate-bande centrale.Il fallait d’autre part raccorder les installations préexistantes, et l’on construisit de véritables tunnels allant jusqu’à 300 pi.de longueur et 24 pi.de section.Une précieuse avance C’est grâce à l’avance prise au cours des premiers mois que les travaux purent être terminés pour la date prévue.Une carte au l/2500ème permettait -de suivre la progression.Des complications étaient apparues, par exemple près de Luton, où la craie trop humide se révéla inutilisable.On eut recours à des expédients.Grâce à des méthodes très souples, on put réaliser en peu de temps une grande partie -de cet ouvrage qui représentait au total, pendant dix-neuf mois, une valeur-travail de 125 livres par minute.Les pluies diluviennes qui commencèrent à tomber en juin 1958 faillirent être catastrophiques.C’est en vain que la Compagnie dépensa jusqu’à 2,500 livres par semaine pour rendre pratiquables les voies d’accès.La rivière Ouse entra sept fois en crue, envahissant les chantiers, et la circulation sur cette autoroute créée pour des vitesses de 70 ou 80 m/h se faisait pour l’instant en barque.Avec réalisme, la Compagnie décida d’arrêter presque complètement les travaux.Le personnel fut réduit à 950 hommes, et -l’on prépara la campagne suivante.Le soleil revint au printemps 59, et c’est la sécheresse de -l’été suivant qui provoqua cette fois des difficultés, heureusement mineures.L’effort fut intensifié.Parallèlement, les travaux progressaient de façon rapide sur la voie d’évitement de St-Albans.Les contrats, de 5 et de 12 milles, avaient été attribués à deux entreprises : respectivement, Cubitts, Fitzpatrick & Shand, et Tarmac Civil Engineering Ltd.On avait adopté la formule rigide, de façon à pouvoir faire une comparaison avec l’ensemble Luton-Dun-churoh.Les voies carrossables, larges de 26 et de 38 pi.suivant qu’elles sont à deux ou trois voies de circulation, y ont une structure de 7 po.de gravier et de 11 po.de -béton renforcé.On s’est servi du “Shavian finisher”, qui atteint 4 à 5,000 vibrations par minute.4 millions de véhicules chaque année Il ne restait, en sepembre, qu’à poser les 190 milles de clôture qui bordent l’autoroute et à organiser la circulation.Les panneaux devaient être lisibles à une vitesse de 70 m.p.h.sans obliger le regard à se détourner de plus de 10 à 15° ; c’est-à-dire lisibles à environ 600 pi., et l’on a donné aux lettres une dimension minimum de 12 po.La réglementation est analogue à celle des autoroutes dans d’autres pays : interdiction aux engins agricoles ou de moins de 50 c.c., ainsi qu’aux piétons.et aux animaux; interdiction de s’arrêter ou de faire marche arrière.On prévoit un va-et-vient annuel d’au moins 4 millions de véhicules, dont 15% de -circulation nocturne et 46% consacré au transport des marchandises.Les autoroutes sont devenues un des problèmes majeurs de l'actualité.Des pays comme la Hollande et l’Allemagne, pour des raisons diverses, en ont réalisées de considérables.L’autoroute du Soleil, en Italie, sera terminée en 1963: Milan-Naples, soit 738 km.Le programme français a largement dépassé le stade théorique.Mais la question capitale en ce domaine est la question financière.C’est pourquoi nous évoquerons enfin les aspects économiques de la réalisation britannique.La dépense a été de 23.3 millions de livres; près de 179 livres la verge.Les frais annuels d’entretien seront de l’ordre de 200,000 livres.Si l’on tient compte des économies réalisées particulièrement aux points de vue du temps de travail, de l’entretien des véhicules et des accidents évités, on peut estimer le bénéfice net à 1,700,000 livres par année, et espérer que les investissements seront assez rapidement amortis.AR CH ITECTU RE- BÂTI M ENT-CC NSTRUCTION s mgç.Wife le wn- !' 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