Journal de l'instruction publique, 1 septembre 1867, Septembre - Octobre

PEUPif mm ses® Volume XI.Montréal ^Province de Québec), Septembre et Octobre 1867.Nos.9 et 10 SOMMAIRE.— Littérature: Université Laval.—Rapport du Jury nommé par la faculté des Arts, pour l’examen des pièces de poésie française présentées au concours de l’année 1866 et 1867 —Science : Transformation de la marine de guerre, par J.Bertrand.—Pédagogie : Intuition des Nombres et Calcul o* Tête, (suite.)—Avis Officiels : Bureau de l’Instruction Publique.—Nominatior om-missaires et syndics d’écoles.—Erection de la municipalité scolaire du v _,e de Montebello.—Diplômes octroyés par les Bureaux d’Examinateurs.— Partie Editoriale: Département de l’instruction publique.—Décision judiciaire.—Le Collège de Trois-Rivières.—Hommage à la mémoire de M.F.X Garneau.— Discours de l’Hon.P.J.O.Chauveau.— Mort de Mgr.P.F.Tu on, archevêque de Québec.—Institution d’éducation de Gilchrist.—L’éducuoon dans la colonie anglaise de Victoria.—Trente-deuxième Conférence de l’Association des Instituteurs de la circonscription de l’Ecole Normale Laval, tenue le 30 et le 31 août 1867.—Extraits des rapports de MM.les inspecteurs d’écoles MM.Crépault, Béland et Hume.—Petite Revue Mensuelle.— Bulletin des publications et des réimpressions les plus récentes.— Bulletin des Arts.—Bulletin des bons exemples.Annonces : Œuvres de Champlain, par M.l’abbé Laverdière.—Calcul Mental, par M.F.E.Juneau.LITTERATURE.Université-Laval.RAPPORT.Du jury nommé par la Faculté des Arts pour l'examen des pièces de poésie française présentées au concouisde Vannée 1866-67, Lu en séance solennelle de l'Université-Laval, le 11 septembre 1867.La Faculté des Arts, en choisissant la découverte du Canada pour premier sujet du concours de poésie qu’elle a établi l’an dernier, n'a pas voulu former seulement entre l’origine du concours et l’origine de notre patrie une sorte de lien poétique ; moins encore a-t-elle voulu arracher à l’oubli un nom qui brillera toujours au frontispice de notre histoire, un de ces hardis navigateurs que le quinzième et le seizième siècle ont vu promener leurs voiles aventureuses sur les mers lointaines et inconnues, fonder des empires plus vastes que l’Europe, et mourir souvent ignorés après avoir comblé de gloire et de richesses leur pays et leur souverain.La Faculté a vu dans ce sujet un thème fécond d’inspirations poétiques qui par l’époque pleine d’enseignements à laquelle il reporte les esprits, par ces circonstances naturelles, et surtout par l’intérêt qui s’attache pour tout homme bien né, aux origines de sa patrie, semblait offrir aux jeunes talents, avec une entreprise héroïque, des caractères heureux à tracer, une nature riche à peindre, le contraste frappant de mœurs rudes, d’une sauvage simplicité avec une civilisation, sinon parfaite, du moins fort avancée.La découverte du Canada remonte en effet à cette époque pleine de trouble et de grandeur où des esprits hardis et quelquefois téméraires, épris de l’inconnu et de la nouveauté tentèrent des voies nouvelles dans les lettres comme dans les sciences, dans la religion comme dans la navigation.Mais par une erreur fatale, tandis que la boussole guidait les vaisseaux vers de nouveaux continents, assurait leur marche au milieu des écueils, les esprits flottaient sur la mer du doute au gré d’une raison déréglée, et, dans un triste naufrage, sans boussole et sans pilote, s’attachaient aux débris épars du vaisseau dont ils avaient eux-mêmes rompu les liens.L’Allemagne, agitée comme une bacchante dans l’ivresse, sombrait dans l’abime de l’erreur, l’Angleterre devait bientôt suivre ses pas.La foi, ce flambeau destiné à.guider la raison sur les mers inconnues de l’infini, n’attirait plus les regards.L’église voyait la perte de ces enfants et s’efforçait de conjurer leur malheur ; mais Dieu avait tourné son cœur vers des plages nouvelles ; l’Amérique devait ouvrir les yeux à la lumière, et ses enfants allaient entrer dans l’héritage abandonné par des fils prodigues et égarés.Déjà, quelques nations de l’Europe s’étaient partagé le Nouveau-monde, déjà la civilisation chrétienne avait brillé aux yeux des populations idolâtres de l’Amérique ; déjà de F Occident à l’Orient voguaient des vaisseaux chargés d’or et de pierreries.Eblouis de ces riches dépouilles, les peuples à l’envi s’élancèrent vers ces contrées fortunées qui promettaient de satisfaire toutes les ambitions, d'assouvir toute cupidité.Le désir de partager tant de richesses, de prendre part au pillage d’un immense continent pris comme d’assaut, avait succédé aux intentions plus pures des premiers navigateurs, et l’Amérique devenait une proie que déchiraient cruellement de hardis et barbares aventuriers, au lieu d’être un nouveau champ cultivé par les arts de la paix, fécondé par la civilisation chrétienne.Seule, la France, la fille ainée de l’Eglise, semblait étrangère à tout ce mouvement.Ses vaisseaux n’avaient point encore quitté ses rivages pour voguer vers les pays du couchant ; elle voyait sans envie ses opulents voisins s’enrichir des dépouilles de l’Amérique et semblait ne pas trouver dans ces biens passagers et méprisables un motif suffisant pour exciter sa grand âme éprise de la véritable gloire.Mais Dieu avait marqué son heure.Fidèle à la mission, elle entreprit de faire en Amérique ce qu’elle a fait en Europe ; l'œuvre de Dieu, gesta Dei per Francos, cette œuvre négligée peut-être par la catholique Espagne ou du moins entravée par l’ambition de quelques uns de ses enfants.C est dans ce but que le roi Très-Chrétien, François 1er.envoyait un hardi navigateur breton vers les contrées encore inexplorées de l’Amérique pour y planter la croix et y établir un empire chrétien au milieu des peuplades barbares asservies au jouf de leur manitous.Décrire cette expédition, les hasards d’une navigation lointaine dont les progrès de l’industrie ont fait un jeu, une sorte de promenade agréable ; peindre cette nature grandiose, ces fleuves immenses ces forêts séculaires que Chateaubriand a célébrés dans une prose si poétique, reproduire par le cœur encore plus que par l’imagination les sentiments que durent éprouver au milieu des périls d’un Ion» voyage, à la vue de toutes les merveilles qui frappaient leurs regards et de ces spectacles si nouveaux pour eux, des hommes au cœur pur et fortement trempé ; retracer le caractère et les mœurs d'hommes sau-yages leur naïf étonnement, leur défiance, leur susceptibilité native leurs feintes et leur amitié perfide, voilà une partie des richesse que 114 JOURNAL DE L’INSTRUCTION PUBLIQUE.présentait au talent le sujet proposé au concours par la Faculté des Arts ; sujet vaste et poétique dont les anciens eussent fait une épopée plus merveilleuse que les voyages de l’ingénieux Ulysse, plus touchante que les malheurs du pieux Enée : mais que les concurrents devaient circonscrire pour demeurer dans les bornes du concours et céder à l’impérieuse uécessité du temps qui ne leur permettait pas de parcourir une aussi longue carrière, d’entreprendre un ouvrage qui demande des années, un talent mûri par l’étude et l’expérience, toutes les ressources d'un génie fécond et sublime.Les concurrents n’avaient donc point à redouter la stérilité d’un sujet qui offrait à leur imagination les plus beaux tableaux, à leur cœur les plus beaux sentiments, à leur émulation les plus beaux modèles de l’antiquité.Le choix du cadre, du genre de poésie, que la faculté laisse au goût du poète, pouvait seul susciter quelque embarras.Le sujet lui-même semblait naturellement indiquer le genre épique, le tableau d’une entreprise héroïque et si le poète ne pouvait entreprendre une épopée-, il pouvait au moins composer un fragment d’épopée, un essai épique où le récit se mêlant à l'action aux descriptions brillantes, aux tableaux de mœurs, formerait un eusemble harmonieux, une chaine non interrompue, un tout varié.Un écueil cependant était à craindre : la précisiou de l’histoire pouvait gêner l’essor du poète, refroidir son imagination, bannir de ses vers la fiction, sans laquelle les anciens ne concevaient pas de poésie.Aussi, presque tous les concurrents ont ils choisi le genre lyrique, plus flexible, plus indépendant, plus propres aux évolutions de la pensée par l’étonnante variété du rythme, mais aussi moins adapté au récit, aux descriptions, aux détails que semblait demander le sujet.Peut-être aussi, ont-ils été effrayés du titre seul de poème épique, ce genie solennel dont les anciens semblent avoir conservé le monopole avec quelques rares génies parmi les modernes, et ont-ils mieux aimé s’élever plus haut, à la suite de Pindare et planer sur les sommets de l’histoire, que de tendre leur voile sur une mer sans rivages, à la suite d’Homère et de Virgile.Quoiqu’il en soit, douze pièces de poésie ont été présentées au concours.C’est plus que la Faculté n’avait à espérer.De ce nombre, une pièce anglaise se trouve éliminée par les règles même du concoure qui est un concours de poésie française.Quant à celles dont la Faculté a dû s’occuper, si toutes ne peuvent pas prétendre à une distinction, le jury est heureux de remarquer que toutes témoignent d’une bonne volonté digne d'éloges, soutenue par un travail sérieux et un désir sincère de célébrer nos gloires nationales.Plusieurs, je dirais, révèlent un talent remarquable pour la poésie si quelques uns des poètes qui les ont écrites n’étaient déjà avantageusement connus du public dont les suffrages ont prévenu ceux de la Faculté.Sans méconnaître des traces d’un talent véritable dans les essais que la Faculté n’admet pas aujourd'hui au partage de ses couronnes, le jury a cru devoir honorer d’une distinction, quatre pièces qui lui ont paru mériter une estime toute particulière.Ce sont celles qui sont inscrites sous les Nos.3, 10, 9 et 2.Le No.3 dans un cadre vaste et bien rempli a paru au jury renfermer des qualités précieuses.L’auteur a choisi pour épigraphe ces vers d’un de nos poètes contemporains dont les lettres canadiennes déplorent l’absence et qui manque à l’ornement de ce concours : “ Ils pliaient les genoux en touchant ton rivage “ Puis au maitre du ciel adressant leur hommage “ Plantaient un drapeau blanc à côté d’une croix.O.Cbémazie.Le sujet, dans ce travail, peut-être un peu morcelé dans les vingt-quatre chants qui le composent, a été touché dans toutes ses parties, souvent avec bonheur, toujours avec cette variété qui plait et qui soutient l’attention.Le style imagé, coloré, d’une hardiesse quelque peu téméraire, descend quelquefois dans les régions voisines de la prose et semble accuser encore un peu d'indécision dans le goût, quelque inexpérience de la langue et de l’harmonie.Ces légers défauts disparaissent presque complètement dans les chants intitulés : La voix de C Agouhanna, La voix du Chasseur, La voix du Pêcheur, La voix d'une jeune indienne, que le jury a jugés la partie la plus recommandable du poème et qui prouvent que l’auteur, avec un peu plus de soin de l’harmonie, une diction plus pure et d une distinction plus soutenue pourra prétendre dans un prochain concours a un rang plus distingué.La Faculté des Arts a néanmoins jugé digne d’une mention très-honorable ce travail dû à la plume de M.Eustaehe Prudhomme, étudiant en droit à Montréal.Le No.10 qui a pour épigraphe ces paroles de la Genèse : Egredere de terra tuâ.et veni in terrain quant montrabo tibi,faciam que te in gentem magnant aurait aussi sans doute déterminé les suffrages du jury, si l’auteur eut joint un sujet bien entendu, à un goût déjà formé, à une versification généralement bonne, à l’entrain de sa poésie, des tableaux plus complets et plus larges, une plus grande variété de détails poétiques.Tel qu’il est cependant, ce travail par la sagesse et le bon goût qui le caractérisent, a paru mériter une distinction spéciale, et la Faculté des Arts a décerné à son auteur, M.Bazile Routier, avocat au barreau de Kamouraska, la médaille de bronze.La médaille d’argent a été décernée au travail No.9.qui a pour devise ce vers d'Alfred de Musset.u Mon verre n’est pas grand mais je bois dans mon verre.” Une grande élévation dans les idées et dans le style, une heureuse variété du rythme adapté avec art aux différentes parties du sujet, du mouvement, de l’éclat, un véritable souffle lyrique qui se soutient presque d'un bout à l'autre du poème : tant de si belles et de si précieuses qualités ont voilé aux yeux du jury un peu d’indécision dans le plan, quelques lenteurs dans le début d’ailleurs bien versifié, quelques taches dans le style et dans l’expression.Les deux premiers chants ont paru mériter une mention toute particulière pour la grandeur des idées et la beauté soutenue de la versification.L’auteur de ce poème est M.Louis Fiset, Protonotaire, et la Faculté espère qu’un si beau talent, cultivé avec amour, continuera pendant de longues années à faire l’ornement du concours annuel de poésie française.Il me reste à parler du No.2, le seul essai de poésie épique qui ait été présenté au concours.L'auteur habitué aux vastes horizons, n’a pas craint d’entreprendre un travail dont l’étendue dépasse les exigences de ce concours.C’est moins une pièce de poésie qu'un long poème de près de 3,000 vers, où le sujet, dans un plan vaste et bien ordonné se déroule majestueusement comme les ondes du grand fleuve qui baigne nos rivages.Fidèle à i’épigraphe qu’il a choisi : A solis ortu usque ad occasum laudabile nomen Domini : De V aurore au couchant le nom du Seigneur est digne de louanges, l’auteur a embrassé dans son cadre le ciel, .la terre et les enfers.Il monte jusqu’aux cieux à la suite de l’ange du Canada, pour y dérober les secrets desseins de l’Eternel ; il descend jusque dans les profondeurs de l’abime pour y surprendre les sinistres complots des démons toujours acharnés à disputer à Dieu ses conquêtes, à entraver ses miséricordieux projets, et la terre est le champ de bataille où se livre ce mystérieux et perpétuel combat du bien et du mal, de la vérité et de l’erreur, de Dieu et du Démon.De là cet emploi du merveilleux chrétien qui souvent élève le poème à des hauteurs inconnues des anciens, et ajoute au tableau, déjà si riche, des lointains qui en augmentent singulièrement l’effet.Je ne veux pas mêler à l’appréciation de ce poème de minutieux détails d’analyse.Je dirai seulement que le jury a été heureux de rencontrer parmi les pièces de poésie présentées au concours un essai de poésie épique où les règles du jour sont fidèlement observées, les ressources du sujet habilement mises en œuvre ; le style toujours pur et quelquefois d’une précision remarquable.Nourri de la lecture des grands modèles, l’auteur a su les imiter en conservant une large part d’invention et d’originalité.Il manie le style épique avec bonheur, il en connait les secrets, les grands mouvements.Les comparaisons heureuses qui abondent partout ne sont pas une des moindres séductions du poème.A toutes ces qualités vient se joindre un charmant épisode placé à propos au neuvième chant comme pour reposer le lecteur et les matelots des agitations de la tempête qui a dispersé les vaisseaux de Cartier et poussé la Grande Hei'minesuv une île déserte.Les plus beaux chants de cet essai sont incontestablement le premier, le deuxième, le sixième, le neuvième et le dixième chant, où le poète se soutient à une plus grande hauteur.La chaleur, une sorte d’entraînement naissent de l’invention et de la fiction ; la poésie y est plus facile, le vers mieux rempli, les idées mieux enchaînées, le tableau plus coloré et plus varié que dans les autres parties du poème.Le jury a parfaitement compris qu’un poème d’une aussi grande étendue, composé dans un si court espace de temps, ne pouvait manquer de fléchir par quelque endroit.Aussi n’a-t-il pas été surpris d’y trouver quelques taches.Il est demeuré persuadé que l'auteur, si le temps l’eût permis, eut pu resserrer certaines parties de son ouvrage qui languit parfois, donner à d’autres un développement plus complet, tracer le caractère de son héros d’une manière plus nette et plus précise ; multiplier les caractères secondaires presque effacés dans le poème, et marcher à travers les données de l’histoire d’un pas plus libre et plus dégagé La dernière partie du poème a surtout paru porter des traces d’un travail rapide : on dirait que l’auteur, fatigué d’une longue course aspire au repos.En quittant la mer pour entrer à la suite de son héros, dans le fleuve St.Laurent, il quitte avec elle les grands horizons, et les rives du fleuve comme celles de l’histoire, semblent resserrer le cours de son imagination.Quelle qu’en soit la cause, la marche du poète est évidemment gênée.Ce n’est pas cependant que cette partie même soit sans mérite : le poète est toujours poète même quand il parait sommeiller ; ce sont des ombres au tableau dont l’effet est de lui donner plus de relief, de petites taches qu’Horace pardonnait volontiers aux grands maîtres JOURNAL DE L’INSTRUCTION PUBLIQUE.115 quand il disait: ubiplura nilent in carminé non ego paucis offendar maculis.Le jury n’a pas cru devoir pousser la sévérité plus loin qu’Horace lui-même et l’ouvrage, malgré des imperfections qu’un travail plus paisible fera disparaître, lui a paru-renfermer des beautés si pittoresques, une imitation si heureuse des grands modèles, une diction si' pure, un goût si classique, tant de facilité dans le style et une disposition du sujet si bien entendue, que tous les suffrages se sont réunis pour lui décerner le premier prix.L’auteur, dont le public a déjà admiré plus d’une fois les poésies, si gracieuses et si morales, est M.Pamphile Lemay, avocat.La Faculté se félicite d’avoir, en proposant la découverte du Canada comme sujet du concours de poésie, suscité de remarquables travaux et elle prie M.Lemay de vouloir bien retoucher, compléter et perfectionner un ouvrage qui assurera à son auteur les suffrages du public et contribuera glorieusement à l’éclat des lettres dans notre pays.Me sera-t-il permis, en terminant ce rapport, déjà trop long, d’exprimer au nom de la Faculté des Arts de l’Université Laval, le regret de n’avoir pas à présenter au poète lauréat des couronnes qui portent avec elles un précieux encouragement en assurant au talent un loisir dont il a besoin pour la gloire des lettres et du pays.Les Muses ne sont pas financières, et si l’on a vu des poètes arriver par le culte de la poésie à une honnête aisance, à cet aurea médio-critas que vante Horace, ils ont dû à leur contemporains, à quelque puissant Mécène, aux libéralités d'un gouvernement protecteur des lettres, bien plus qu’à leurs calculs, de n’avoir pas senti l’aiguillon de la faim.Il me serait facile de citer des noms ; l’histoire de la poésie en est pleine.Mais j’aime mieux, dans un pays où il suffit d’appeler l’attention sur les œuvres généreuses et patriotiques, pour les voir bientôt se réaliser, me borner à exprimer l’espoir que quelque riche Mécène, épris des vers et du désir de promouvoir la gloire littéraire de notre pays, fera pour le Canada ce que le sage Montyon a fait pour la France et que nous verrons encore se vérifier ce vers que Martial écrivait à un de ses amis : Sint Mecenales, non deerunt Flacce Marones.SCIENCE.Transformation de la Marine de Guerre.PREMIER ARTICLE.Les changements considérables survenus depuis une vingtaine d’aonées dans le matériel de la marine de guerre sont dus à une double cause.D’une part, l’application de la vapeur, en changeant les conditions de la navigation, a conduit les ingénieurs à modifier les formes des navires ; d'autre part, les progrès de l’artillerie exposant les murailles de bois à une destruction presque certaine, il a fallu chercher à les protéger par des cuirasses résistantes.Tout le monde connaît les origines de la navigation à vapeur.On sait qu’après plusieurs essais plus ou moins fructueux, le bateau à roues le Clermont, construit par Fulton, fit, en 1807, [ sur l’Hudson, le service régulier de New-York à Albany : ce bateau était mû par une machine de la force de 18 chevaux.En 1826, le steamer anglais VEntreprise, muni d’une machine de 120 chevaux, fit la première traversée de long cours, en doublant le cap de Bonne-Espérance.En 1838, le Great-Western, de 420 chevaux, et le Strias, de 320 chevaux, inaugurèrent, pour la marine à vapeur, le voyage transatlantique.La marine militaire n’adopta d’abord le nouveau moteur que pour quelques bâtiments légers destinés à des services spéciaux.D’après le dictionnaire de Bonnefoux et Paris, la machine la plus puissante de la marine anglaise était, en 1822, de la force de 80 chevaux; mais le nombre des bâtiments et la force des machines augmentèrent, rapidement; la plus puissante machine était, en 1825, de 160 chevaux, en 1830, de 220, et, en 1838, de 440.En France, la marine de l’Etat ne commença réellement à employer la vapeur qu’à partir de 1830, époque à laquelle fut construit le Sphinx de 160 chevaux.Du reste, les bâtiments à roues, dans la marine de guerre, ne pouvaient servir utilement que pour les transports.Trop faibles pour l’attaque, à cause des roues, qui prenaient la place d’un grand nombre de canons, ils étaient, en outre, trop vulnérables et trop faciles à mettre hors de combat par la destruction des roues, exposées sans défense aux projectiles ennemis.Ce fut seulement lorsque les propriétés de l’hélice propulsive eurent été constatées sur le navire anglais l'Archimède, mis à la mer en octobre 1838, que l’on put songer à se servir de la vapeur pour les vaisseaux de combat.D’après le North American Review, le premier bâtiment de guerre à hélice, ayant sa machine sous l’eau à l’abri des coups de l’ennemi, fut le steamer le Princeton, de la marine des Etats-Unis, lancé en août 1842 ; la frégate française la Pomone, qui, suivant le dictionnaire de marine de Bonnefoux et Paris, est le plus ancien bâtiment du même genre construit en Europe, fut commencée en 1843.La force nominale de la machine était 220 chevaux, et sa vitesse, par un temps calme, de 7 nœuds seulement, c’est-à-dire de 13 kilomètres à l’heure.Cette vitesse est faible ; on a pu depuis, entre Holyhead et Dublin, atteindre une vitesse de 18 nœuds, et la vitesse moyenne du Pereire, de la compagnie transatlantique, entre New-York et Brest, a été de 13 nœuds et demi.L’Amphion fut exécuté en Angleterre pendant l’année 1845, dans des conditions analogues à celles de la Pomone, et, à partir de 1847, les vaisseaux mis en chantier furent établis d’après les mêmes principes ; plusieurs bâtiments à voile furent transformés pour le service des côtes par l’addition d’une hélice et d’une machine de 220 chevaux.Le Charlemagne, vaisseau français construit en 1850, reçut une machine de *50 chevaux et donna une vitesse de 8 nœuds et demi.Le propulseur mécanique était considéré alors comme un auxiliaire utile dans les temps de calme ; et les premiers navires, appelés vaisseaux mixtes, n’étaient que des navires à voiles susceptibles de marcher à la vapeur lorsque le vent était insuffisant.Aussi leur avait-on conservé à peu près les anciennes proportions, et, comme le poids du volume d’eau déplacé par la carène doit toujours être égal au poids total du vaisseau, on ne pouvait augmenter le chargement sous peine d’accroître le déplacement, c’est-à-dire d’abaisser la ligne de flottaison en diminuant la hauteur des batteries au-dessus de l’eau.Il fallait donc, pour éviter cet inconvénient, compenser l’augmentation du poids provenant de la machine et de son charbon par une réduction dans le chargement primitif.De là résultait cette double obligation de n’employer que de faibles machines, insuffisamment pourvues de charbon, et de diminuer l’approvisionnement en vivres et en eau.La charge de charbon des vaisseaux mixtes suffisait à peine pour quatre jours de marche à toute vapeur.En outre les proportions traditionnelles de la marine à voiles n’étaient pas favorables à l’action de la vapeur.Pour utiliser la force du vent, il faut déployer une grande surface de voiles et les élever à une grande hauteur en les dirigeant le plus souvent d’une manière oblique par rapport à la route suivie.L’étude des conditions qui en résultent conduit à augmenter la longueur du navire et la hauteur au-dessus de l’eau.Il faut d’ailleurs une grande facilité d’évolutions pour exécuter rapidement les virements de bord qu’exige la marche sous un vent très-oblique ; aussi, quoique la résistance de l’eau décroisse avec la largeur du bâtiment, cette largeur ne doit pas s’abaisser au-dessous d’une certaine limite.La vapeur, au contraire, agit à l’intérieur du navire au-dessous même du niveau de l’eau, et dans la direction de la marche à suivre.C’est d’ailleurs une force continue, limitée par les approvisionnements de combustible, et il y a un grand intérêt à diminuer la résistance qu’elle doit vaincre.Le surcroît de volume nécessité par l’accroissement de charge, doit donc être obtenu surtout en augmentant la longueur du bâtiment et en diminuant la largeur relative.Tandis que, pour les navires à voile, on adoptait £ comme la limite inférieure du rapport entre la largeur et la longueur, le Great-Westem avait 70“ de longueur pour une largeur de 10”,80, la Persia, de la compagnie Cunard, 118”,75 sur 13",72, le Great-Eastern, enfin, 207” sur 25”,60, et le rapport a été abaissé, on le voit, au-dessous de Mais le choix raisonné des dimensions doit reposer sur l’étude ne JOURNAL DE L’INSTRUCTION PUBLIQUE.préalable de la résistance opposée parla mer.M.Dupuy de Lôme a fait, sur ce sujet difficile et intéressant, des expériences qui, commencées en 1841, dans le port de Toulon, se sont prolongées jusqu’en le 56.En s’appuyant sur les résultats obtenus, il proposait, dès 1847, le plan d’un nouveau type de vaisseau de guerre, dit vaisseau rapide, ayant la même artillerie, le même équipage, le même approvisionnement de vivres que les vaisseaux mixtes, mais capable de filer au moins 11 nœuds à toute vapeur, et portant le combustible nécessaire pour sept jours de marche à toute vitesse, ou trente jours à vitesse réduite.Ce projet, destiné à doter la France d’une flotte à vapeur de combat, dans laquelle le vent ne devait plus être qu’un auxiliaire, fut approuvé par le conseil d’amirauté, et le vaisseau de 90 canons, le Napoléon, fut mis en chantier d’après les plans de M.Dupuy de Lôme.On admettait généralement jusqu’alors que, pour des navires géométriquement semblables, la force de traction, correspondant à une vitesse donnée, croît comme la surface de la maîtresse section immergée du navire; la résistance, s'il en était ainsi, serait proportionnelle au carré des dimensions, tandis que le tonnage croît comme le cube de ces mêmes dimensions, et il en résulterait un avantage évident à construire sur une forme donnée les plus grands navires possibles, puisque en doublant la longueur, par exemple, on obtiendrait un tonnage huit fois plus grand pour une résistance quadruple.Les expériences de M.Dupuy de Lôme montrent cet avantage plus considérable encore.La résistance, par mètre carré de section immergée, au lieu d’être constante, varie, quand le navire grandit, à peu près en raison inverse de la racine carrée des dimensions, de sorte qu’en doublant la longueur on diminue la résistance par mètre carré, dans le rapport de 1 à V2, et la ré-istance totale n’augmente, par conséquent, que dans le rapport de 1 à 2,80.Suivant d'autres expériences citées dans le diciionnaire de Bonnefoux et Paris, la résistance par mètre carré de la section transversale varierait en raison inverse des dimensions elles-mêmes, et la résistance totale pour des dimensions doubles serait seulement doublée, le tonnage étant rendu huit fois plus grand.En second lieu, si la résistance était, pour un même navire, proportionnelle au carré de la vitesse, ainsi que cela a été admis par plusieurs mécaniciens, le travail, égal au produit de la résistance par le chemin parcouru, croîtrait comme le cube de cette vitesse, en sorte que le navire filant un nœud, lorsqu’il est poussé par un cheval vapeur, il faudrait huit chevaux pour lui faire filer deux nœuds, cent vingLcinq pour cinq nœuds et mille pour dix nœuds.La progression, d’après M.Dupuy de Lôme, est encore plus rapide, Ta force de traction croissant moins rapidement que le carré de la vitesse quand celle-ci est inférieure à trois nœuds, comme le carré même pour des alllures moyennes de trois à cinq nœuds, et plus rapidement pour des allures supérieures.M.le capitaine de vaisseau Bourgeois, dans des expériences faites à bord du Pélican, a trouvé qu’aux environs de six nœuds la résistance croît proportionnellement au carré de la vitesse, mais que, pour neuf nœuds et demi, le rapport des résistances devenait celui de la puissance 2,28 des vitesses.D’après le colonel anglais Beaufoy, l’exposant devrait être pris égal à 2,1.On peut donc pressentir que l’accélération de la marche d’un navire a des limites difficiles à franchir, et l’expérience montre en effet que, pour augmenter la vitesse de 1-.il faut doubler à peu près la consommation du charbon.Dans un mémoire adressé, en 1784, à l’Académie des sciences, Ronime avait avancé, d'après des épreuves faites sur de petits modèles, que la forme plus ou moins renflée de la proue est sans influence sur la résistance, pourvu toutefois que les lignes aient une courbure régulière et uniforme.Les expériences faites sur les navires eux-mêmes ont montré, au contraire, l’influence de la finesse des lignes et de l’allongement des rayons de courbure.Cette influence, d autant plus marquée que la force appliquée est plus considérable, se fait sentir surtout lorsque la mer est grosse et qu’on marche directement contre elle.Le secret de la construction des vaisseaux à vapeur consiste, d’après M.Dupuy de Lôme, à leur donner une longueur proportionnellement plus grande que celle des vaisseaux à voile, eu augmentant la finesse des lignes tant à l’avant qu'à 1 arrière, Quoi qu’il en soit, le Napoléon, lancé le 16 mai 1850, est resté le type des vaisseaux à hélice et grande vitesse.Relativement aux vaisseaux à voiles de même rang, sa longueur est de 71",23 au lieu de 60"’,80 ; sa largeur est de 16m,80 au lieu de 16",28 ; le rapport des deux dimensions était donc porté de 3,74 à 4,24.Le tirant d’eau, en pleine charge, étant d’ailleurs 7",85 au lieu de 7",43, il en résulte un déplacement de 5,171 tonnes au lieu de 4,000.L’équipage fut porté de 811 à 847 hommes, et l’ap-provisionneiiient de vivres réduit de 120 à 90 jours, mais le vaisseau portait 580 tonnes de charbon.La machine, construite pour une force nominale de 900 chevaux et pour donner, avec une force effective de 2,300 chevaux, une vitesse de 12 nœuds, développe, à toute vapeur, une force de 2,608 chevaux en donnant une vitesse de 13 nœuds ; avec une puissance de 2,300 chevaux, on obtient 12",75, dépassant ainsi de trois quarts de nœud le résultat annoncé.L’excellence du type adopté, reconnue dans les essais de vaisseau, et constatée dans plusieurs rapports officiels, fut mise en lumière d'une manière éclatante, lorsque, le 22 octobre 1853, les flottes combinées de France et d’Angleterre durent entrer dans les Dardanelles.Le Napoléon, remorquant le vaisseau amiral la Ville de Paris, put franchir le détroit avec rapidité, malgré la violence du vent et des courants contraires, dépassant et laissant derrière lui les autres bâtiments, dont la plus grande partie, y compris toute l’escadre anglaise, dut attendre pendant plus d’une semaine, à l’entrée du détroit, un vent plus favorable.La question était jugée.Plusieurs vaisseaux construits sur les plans adoptés pour le Napoléon réussirent également bien à la mer ; tels furent l'Arcole, le Redoutable, l'A/gésiras.On continuait cependant, par l’addition de faibles machines, la transformation des anciens vaisseaux à voiles en vaisseaux mixtes pour lesquels la vapeur n’était toujours qu’un auxiliaire ; c’est ainsi aue le Montebello, vaisseau à trois ponts, reçut une machine de 150 chevaux, et put marcher à la vitesse de six nœuds et demi.Puis on pensa que l’on pouvait, à peu de chose près, faire acquérir aux vaisseaux transformés les qualités des vaisseaux rapides en les allongeant pour leur donner une machine plus puissante.M.Dupuy de Lôme fit prévaloir un plan extrêmement hardi; les murailles des flancs du navire furent sciées au point de leur plus grande largeur, et les deux parties, éloignées l’une de l’autre, furent reliées par une charpente centrale.Cette opération, en allongeant le navire et accroissant le volume d’eau déplacé, rendait disponible un chargement de 500 tonnes pour la machine et le charbon.Ainsi furent transformés VEylau, VAlexandre, etc., qui, avec des machines de 900 chevaux, donnèrent des vitesses de 11 à 12 nœuds.Enfin on parvint, à l’aide de machines plus légères et d un moindre volume, à conserver les dimensions de certains vaisseaux à voiles en obtenant une vitesse peu inférieure à celle des précédents.C'est ainsi que fut conservé le Tourville, dont les marins appréciaient les bonnes qualités nautiques.Il y eut ainsi dans la flotte : 1° des vaisseaux rapides, comme le Napoléon ; 2° des vaisseaux transformés par allongement, comme l'Alexandre; 3° des vaisseaux transformés sans allongement, comme le Tourville ; 4° des vaisseaux mixtes à petite vitesse, comme le Montebello.En Angleterre, on persista plus longtemps encore à ne regarder la vapeur que comme un moteur auxiliaire; plusieurs vaisseaux rapides avaient cependant été mis en chantier après la construction du Napoléon, et l’incident des Dardanelles en fit hâter l’achèvement.De 1852 à 1860, les Anglais ont lancé au moins huit vaisseaux rapides de premier rang de 120 à 130 canons, et quatorze de second rang de 90 à 100 canons.Ils ont transformé, en outre, un nombre beaucoup plus considérable de leurs anciens vaisseaux à voiles.Les flottes de l’Angleterre étaient donc, comme celles de la France, exclusivement composées de bâtiments à vapeur.Mais les navires, les Anglais eux-mêmes en conviennent, n’avaient pas été construits d’après des principes aussi rationnels que les nôtres, et l’on avait compté sur la force des machines beaucoup plus que sur le choix des formes pour obtenir la vitesse désirée.D'après le Mechanics-Magazine (mai 1866), l Agamem- 117 Journal de l’instruction publique.non, vaisseau de 90 canons, lancé en 1852, ayant une longueur de 70m,12 sur largeur de 16-,90, et un déplacement de 4,806, a donné, dans un essai fait le 17 juin 1859, une vitesse de 10n,717 ; l’aire de la maîtresse section transversale immergée était alors dé 93m'1; la puissance développée parla machine, 1,948 chevaux.Ou peut calculer, d’après ces chiffres, que, pour atteindre la vitesse de 12",75, il eût fallu 3,290 chevaux, tandis que le Napoléon, dont la section immergée est de 100m,i,910, peut atteindre cette vitesse avec une puissance de 2,300 chevaux.La résistance par mètre carré de la maîtresse section est donc à la vitesse de 12”,75, mesurée par 35 chevaux vapeur pour VAgamemnon, et 23 seulement pour le Napoléon, dont l’avantage considérable semble dû à un fond moins plat combiné avec une plus grande finesse de ligne.Les constructeurs anglais semblent, d’ailleurs, avoir cherché d’autres qualités nautiques, telles que la diminution du roulis.L’exemple donné par la France et par l’Angleterre a été suivi par les autres puissances.Le principe des vaisseaux rapides est adopté pour toutes les flottes.Cette première transformation de la marine était, dès 18o7, un fait accompli, et il en résultait un changement notable dans les conditions de la guerre maritime et de la tactique navale.Les flottes n’avaient plus à redouter d’être enchaînées par le calme, et les vaisseaux, indépendants de la direction du vent, se trouvaient dans les mêmes conditions que les galères antiques.Les vaisseaux à hélice pouvaient, comme elles, dans le combat, se lancer les uns sur les autres en ligne droite, et, semblables aux rameurs dont les bancs étaient couverts par d’épaisses armures, leur moteur abrité contre les projectiles leur permettait de suivre leur élan sans craindre d’être désempares.h rappé de cette double analogie, le capitaine Labrousse, aujourd’hui contre-amiral, proposait, dès 1840, de la rendre plus complete en armant avec de puissants éperons la proue des vaisseaux de guerre.Il réclamait, dès cette époque, la construction des vaisseaux à hélice, et insistait sur la nécessité de les faire combattre surtout par le choc.L’idée, accueillie avec faveur dans les hautes régions officielles, ne fut reprise cependant qu’en 1849.Le conseil d amirauté se prononça à l’unanimité pour l’adoption des propositions de M.Labrousse, auxquelles il voyait une importance nationale et européenne.En armant du rostrum des anciens les bâtiments à hélice, on ramenait, pour ainsi dire, la question des guerres maritimes à ce qu’elle avait été lors de la lutte des Carthaginois et des Romains.Comme dans le fameux combat gagné par Duillius, on rétablissait l’équilibre en faveur du courage au détriment de l’habileté nautioue, et l’on faisait disparaître la supériorité fondée sur le grand ‘nombre d’hommes de mer.Malgré l’avis du conseil et pour d’importantes raisons d’économie, les projets du capitaine Labrousse furent ajournés; les premiers vaisseaux à éperon, le Sotferino et h Magenta, datent seulement de 1863.Un sait le rôle qu’ont joué, depuis lors, des navires ainsi armés, la manière de combattre sur mer a été modifiée à tel point, qu’on a pu dire avec raison dans l’article déjà cité de la Revue de VAmérique du nord : “Le combat naval de Lissa ressemble à celui de Salamine beaucoup plus qu’à la bataille de Trafalgar.” ^ L’idée de couvrir d’une cuirasse résistante les flancs des navires en bois n’est pas précisément nouvelle.On peut lire, en effet dans l’histoire de l’ordre de SaintJean-de-Jérusalem,’écrite au XVI» siècle par Bosio (tome III, p.150), que les chevaliers de l’ordre avaient fait construire à Nice, en 1530, une caraque entièrement revêtue d’une cuirasse de plomb fixée au bois par des boulons d’airain ; cette caraque figurait, sous le nom de la Santa Anna, dans la grande flotte commandée par André Doria et envoyée à Tunis par Charles-Quint pour soutenir Muley Flas-sen contre Barberousse.Elle eut l’honneur detre visitée par l’empereur et par son protégé, et résista fort bien, dit Bosio, au tir des batteries ennemies.L’historien ne trouve pas de termes assez emphatiques pour exprimer son admiration au sujet de ce navire surprenant, prodigieux, pouvant défier toute une flotte.Toutefois la Santa-Anna fut démolie en 1540, par ordre du grand maître, ce qui semble indiquer que les services rendus par elle n’avaient pas répondu à sa merveilleuse apparence.La question des navires cuirassés ne devait d’ailleurs s'élever sérieusement qu’à une époque toute récente et par suite de l’application faite à l’artillerie navale du tir des projectiles creux.On sait que l’artillerie emploie deux espèces différentes de projectiles : les uns pleins et massifs, désignés sous le nom de boulets ; les autres, obus ou bombes, qui sont creux et qu’une charge intérieure fait éclater au but.Tant que ces derniers projectiles, exposés à être brisés dans l’âme des pièces, ne furent tirés que dans des bouches à feu courtes, sous de grands angles et avec de faibles vitesses initiales, ils ne présentèrent pas beaucoup de danger pour les vaisseaux dont ils ne pouvaient ni percer les murailles latérales, ni atteindre les œuvres vives, c’est-à-dire les parties immergées.Us n’étaient susceptibles, d’ailleurs, d’être employés qu’à bord de certains bâtiments spéciaux destinés à bombarder les ports et les établissements de la côte.Mais, lorsque, sur la proposition du général Paixhans, ont eut introduit dans la marine, de 1820 à 1824, de nouvelles pièces désignées sous le nom de canons-obusiers ou canons à bombes, pouvant être placés à bord de tous les bâtiments, et lançant les bombes horizontalement avec une grande vitesse, l’artillerie dut causer de grands ravages sur les navires en bois.On conçoit en effet qu’uD gros projectile creux, éclatant dans la coque d’un vaisseau, y détermine des voies d’eau considérables, ou que, pénétrant par les sabords dans l’intérieur d’une batterie, il produise sur les hommes entassés dans un étroit espace les effets les plus meurtriers.Plus l’équipage sera nombreux, plus le ravage sera grand.C’est ainsi qu’à la técente bataille de Lissp, un seul boulet creux de 139 kil.a tué vingt hommes dans la batterie du vaisseau autrichien le Kaiser, et qu’au Paraguay le navire brésilien la Minerve a eu trente hommes mis hors de combat par un obus.En 1853, la flotte turque fut presque complètement incendiée et détruite, dans la rade de Sinope, par les bombes des vaisseaux russes; en 1862, l’amirauté anglaise fit faire des expériences sur la frégate le Hussard, qui fut en peu de temps brûlée par le tir d’un canon obusier; d’autres exemples encore ont prouvé l’effet destructeur des gros projectiles creux sur les navires en bois.Le générai Paixhans, prévoyant cet effet et s’appuyant sur des expériences faites à Rochefort sur le vaisseau de 80 canons le Pacificateur, avec le nouveau canon-obusier, proposait, dès 1822, de couvrir le bois par des cuirasses de fer.Mais il n’évaluait pas à moins de 0“,20 l’épaisseur nécessaire, et, calculant le poids de ces cuirasses, en concluait que les vaisseaux à trois ponts pourraient seuls supporter une charge aussi lourde; encore aurait-il fallu supprimer 1 artillerie du pont supérieur.En conséquence, il demandait pour les navires cuirassés des formes incompatibles avec la navigation à voiles, et prédisait dès lors que la vapeur deviendrait le seul moteur de la marine de guerre.En 1841 l’ingénieur Stevens proposa aux Etats-Unis de cuirasser un vaisseau avec des plaques de fer de 0“,11 d’épaisseur; on soumit cette cuirasse au tir d’un canon de 0",30 de calibre; le boulet pesant 101 kil.était lancé par 13 kilogrammes de poudre.Il perça la plaque et pénétra au-delà, à 2“,40 de profondeur dans un parapet en sable.La proposition de Stevens fut mise de côté.Pendant la guerre d’Orient, et dans la prévision que les flottes auraient à lutter contre des fortifications de terre, on construisit en h rance trois batteries flottantes cuirassées, qui figurèrent en effet, le 15 octobre 1855, à l’attaque du fort de Kinnburn avec les escadres anglaises et françaises.La cuirasse en fer forgé de 0m,10 d’épaisseur, s’étendant jusqu’à 0“,9l au-dessus de la li