La presse, 6 décembre 1982, B. Économie et finance

[" ET FINANCE CAHIER B LA PRESSE, MONTRÉAL, LUNDI 6 DÉCEMBRE 1982 gouvernement aurait investi près de $50 millions dans Quebecair Jusqu'à tout récemment, les Québécois croyaient que leur gouvernement avait injecté $15 millions dans Quebecair.Ils ont appris il y a dix jours, que la somme atteignait plutôt $28 millions.Mais une analyse de pièces inédites du dossier de Quebecair permet d'affirmer que l'intervention du gouvernement du Québec aura plutôt coûté aux contribuables près de $50 millions d'ici l'été prochain.Après avoir directement injecté $15 millions dans Quebecair, le gouvernement lui a déjà prêté un autre dix millions, a investi huit millions dans deux de ses filiales, devra racheter pour $3.5 millions la part des actionnaires et aura à encore injecter un minimum de $12 à $15 millions pour assurer la santé financière de la compagnie.Ces chiffres ont été particulièrement difficiles à étayer, parce que le ministre des Transports, Michel Clair, a brouillé la piste des tribulations de Quebecair, fort complexes au demeurant.Les premiers $15 millions Comme il a été précisé dans l'édition de La Presse de samedi.l'intervention du gouvernement du Québec a commencé en juillet 1981, lorsque le ministre d'État au Développement économique Bernard Landry et le ministre Clair ont décidé d'injecter $15 millions dans Quebecair pour empêcher que cette compagnie ne passe sous le contrôle de Nordair.Il faut d'abord noter que cette intervention semble s'être faite en catastrophe.La décision d'agir du conseil des ministres date en effet du 16 juillet, soit le jour même où le ministre Landry a appris l'existence de l'offre de Nordair et d'Air Canada.Rappelons que ces $15 millions ont été utilisés de la façon suivante: $4.5 millions sont allés aux trois principaux actionnaires, M.Alfred Hamel, la Société d'Investissement Desjardins et la Corporation Provost, pour racheter les 45,000 actions privilégiées qu'ils détenaient; $300,000 sont allés en prime à M.Hamel, et le reste a renfloué les fonds de la compagnie.L'entente précise également que le gouvernement doit, au gré des actionnaires, racheter toutes les actions ordinaires à partir du 1er juillet 1983, à $2.25 l'action, pour un total de $3.1 millions.Cela a également permis au gouvernement de détenir 6,666,666 actions privilégiées sans droit de vote.Mais la convention entre les actionnaires précise en fait que le ministre des Transports peut convertir ces actions privilégiées en actions ordinaires avec droit de vote quand il le désire.Il peut donc, quand il le veut, contrôler la compagnie avec la confortable majorité de 82.7 pour cent des titres.La convention va même jusqu'à préciser que si cette conversion ne peut se faire, les autres actionnaires s'engagent à voter selon les vues du ministre.On a depuis reproché au ministre des Transports la grande générosité de cette offre.Celui-ci a rétorqué qu'il ne faisait qu'égaler l'offre faite aux actionnaires par Air Canada, soit $2.25 l'action ordinaire, $100 l'action privilégiée y compris la prime de $300,000 à M.Hamel.Il y a cependant une grosse différence.Ce qui était rationnel, sur une base d'affaires, pour Air Canada, ne l'était pas nécessairement pour le gouvernement du Québec.Les effets bénéfiques de la fusion Quebecair-Nordair auraient permis de substantielles économies d'échelle et Quebecair cessait par le fait même d'être un trou sans fond.En outre, la prise de contrôle de Quebecair comportait pour Nordair d'importants avantages fiscaux dont ne profite pas Québec.Nordair, une compagnie qui fait des profits, récupérait en effet les pertes accumulées de Quebecair.Les louches silences de M.Clair En principe, les chiffres cités plus haut auraient dû être connus de tous.Pourtant, il a fallu fouiller, gratter pour les obtenir, parce que le ministre des Transports, Michel Clair, a placé son intervention sous le sceau du plus grand secret.Ce n'est qu'harcelé à l'Assemblée nationale qu'il a consenti à révéler quelques éléments du casse-tête, au compte-goutte, à coups de demi-vérités.Dans diverses interventions, M.Clair a tenu des propos proprement effarants pour justifier ses silences, expliquant que la compagnie était privée, c'est-à-dire non cotée en bourse.Pourtant, ces fonds que le gouvernement distribuait libéralement n'étaient pas privés, c'étaient ceux de nos impôts, et les objectifs gouvernementaux n'étaient pas privés non plus, c'était la création d'un transporteur fort et francophone.Dans un premier temps, M.Clair a refusé d'admettre qu'une partie des $15 millions allait dans la poche des actionnaires.« À compter du moment où on investit dans une compagnie privée \u2014 il ne s'agit pas d'une société d'État\u2014 je n'ai pas à donner l'ensemble du portrait de la compagnie privée qu'est Quebecair.», a-t-il lancé en Chambre.Dans un deuxième temps, il a également refusé d'admettre qu'une somme de $300,000 avait été versée à M.Hamel.« Il s'aventure sur un terrain qui est très dangeureux », « il s'aventure sur des questions d'intérêts purement privés», a-t-il répondu au député d'opposition qui demandait des éclaircissements.Dans un troisième temps, c'est dans la lettre récente du ministre fédéral Jean-Luc Pépin contenant l'offre d'achat de Quebecair que les Québécois ont pu apprendre que leur gouvernement avait injecté non pas $15, mais $28 millions dans l'entreprise! Avec une telle loi du silence, on peut donc se demander si, en toute logique, d'autres interventions du ministre, d'autres injections de fonds, ont été faites à l'insu des contribuables.L'implication du gouvernement L'intervention gouvernementale dans le dossier ne s'est donc pas limitée à investir $15 million.**.Outre cette somme, l'intervention financière de Québec, avec les fonds publics, est la suivante: ¦ Une subvention de $3 millions à la filiale Propair, permettant la fusion de La Sarre Air Service et de Air Fecteau.Cette somme a surtout permis à Air Fecteau, une autre filiale de Quebecair, de rembourser à celle-ci une dette de $2.8 millions.¦ L'achat par le gouvernement, ni confirmé ni infirmé officiellement, de deux avions HS-748 à Ré-gionair, autre filiale de Quebecair, pour $5.2 millions.¦ $10 millions en prêts accordés à Quebecair, dont l'existence a été révélée par le ministre Pépin, soit $7 millions en marge de crédit, et $3 millions en crédit rotatif à taux variable.Cela donnerait déjà un total de $33.2 millions.Il faut ajouter à cela des dépenses ou coûts qui seront inévitables dans les mois à venir.¦ Le rachat, garanti par contrat, des actions des trois actionnaires de Quebecair en juillet, qui coûtera $3.44 millions.¦ L'injection des fonds nécessaires pour assurer la survie de Quebecair.Dans l'offre du ministre Jean-Luc Pépin, la part du Québec sera de $12 à $15 millions, auxquels s'ajouteront les frais nécessaires pour liquider ce qui restera de Quebecair.Si Québec refuse cette offre, cela coûtera sans doute plus cher.M.Hamel a par exemple estimé que Québec devrait injecter $25 millions.On arrive ainsi à un grand total de $33 millions déjà dépensés, auxquels il faut ajouter un minimum de $15.5 millions, dans les mois à venir.On frise donc le $50 millions.Si le gouvernement du Québec avait permis la transaction de juillet 1981 entre Nordair et Quebecair, qui défendait mieux les intérêts du Québec que celle de M.Pépin faite le 22 novembre dernier, la province aurait pu éviter de dépenser tout cet argent.1981 : quand Québec a raté une chance de ne rien fa Si le gouvernement du Québec n'était pas allé s'empêtrer dans le dossier de Quebecair à l'été 1981, la compagnie Quebecair, le transport aérien régional et les contribuables québécois s'en porteraient bien mieux aujourd'hui.ALAIN DUBUC Les ministres québécois Michel Clair et Bernard Landry se sont en effet impliqués dans ce dossier en injectant initialement $15 millions pour faire échec à une offre d'achat de Quebecair soumise par Air Canada le 16 juillet 1981.Cette offre, dont La Presse a obtenu copie, et dont de larges extraits sont reproduits plus bas, aurait en tous points été préférable à celle que le ministre Jean-Luc Pépin a transmise récemment et que le gouvernement du Québec s'apprête à accepter la mort dans l'âme.En outre, elle aurait permis au gouvernement québécois d'épargner les sommes importantes qu'il a dû engloutir dans un Quebecair mal en point, sommes qui pourraient bien atteindre les $50 millions d'ici l'été prochain.Avec le BAC 111, Quebecair entrait dans l'ère de la réaction.Une offres acceptable L'offre de 1981 a été faite au nom de Nordair, par un vice-président d'Air Canada, Jean E.Dou-ville, avec l'accord tacite du ministre québécois des Transports Denis de Belleval; mais celui-ci n'était plus dans le dossier quand elle a été transmise et son successeur, Michel Clair, l'a refusée.Elle prévoyait la prise de contrôle de Quebecair par Nordair, et une fusion des deux compagnies.Du côté strictement financier.Air Canada offrait $2.25 l'action ordinaire et $100 l'action privilégiée aux trois gros actionnaires, M.Hamel, la Société d'Investissement Desjardins et la Corporation Provost, pour un total de $7,642,766.Ces actionnaires ont tous trouvé cette offre acceptable, tant sur le plan financier qu'en vertu de considérations plus politiques.La SID, un organisme du Mouvement Desjardins, qui défend les intérêts du Québec avec autant d'ardeur que le gouvernement, trouvait les garanties sur la langue, le siège social et la place des francophones acceptables.C'était d'autant plus vrai que ces actionnaires s'étaient justement impliqués dans Quebecair pour mener à bien cette fusion.Les actionnaires n'ont pas accepté cette offre parce que le feu vert du gouvernement québécois était une condition nécessaire pour que l'absorption de Quebecair par Nordair se fasse, mais Air Canada écrit à Bernard Landry Voici le texte intégral de l'offre du 16 juillet 1981 adressée au ministre Bernard Landry par M.Jean E.Dou-ville, alors vice-président aux filiales et participations d'Air Canada : L'honorable Bernard Landry Ministre d'État au Développement économique Gouvernement du Québec Édifice H, 2e étage 875 Grande Allée Québec, P.Q.Cher monsieur le ministre, Merci d'avoir accepté à court avis de me permettre avec mes collègues du Conseil d'administration de Nordair Limitée, messieurs Roland Lefrançois et André Lizotte, de vous exprimer les réflexions suivantes relatives à l'offre d'achat de Quebecair par Nordair Limitée qui échoit le 17 juillet 1981.1.0 II est important de vous sou ligner que ni Air Canada ni Nordair n'ont initié ou sollicité cette offre, elle n'est que la réponse, conçue dans un climat de réalité économique, à la suggestion de l'ancien ministre des Transports, monsieur Denis de Belleval.Elle a donc pour but de maximiser l'emploi au Québec et de développer une société plus viable et efficace pour le bénéfice des Québécois.2.0 Bénéfices de l'offre 2.1 En plus de créer une société forte et viable dont les réseaux s'étendront de Blanc Sablon à Winnipeg, de Pittsburg à la baie Résolution, elle permet non seulement le maintien des emplois au Québec, mais aussi l'augmentation des emplois francophones dans le secteur de l'aviation au Québec.2.2 L'offre permet aussi la création d'une concurrence plus efficace contre les autres sociétés régionales du Canada, comme exemple la PWA (Pacific Western Airways) et l'EPA (Eastern Pro- vincial Airways), ou le grand noli-sé comme Wardair, ou bien les sociétés américaines telles Delta, Eastern, American Airlines, ou encore Air Canada et CP Air.2.3 L'offre reflète aussi un changement important sur la position antérieure de l'Ontario qui exigeait une participation initiale égale à celle des intérêts du Québec.2.4 L'expertise de monsieur Alfred Hamel et la présence très appréciée de la Société d'investissement Desjardins viendront s'ajouter au conseil pour mieux répondre encore aux besoins et aspirations des Québécois francophones.2.5 Les économies d'échelle et le mariage du personnel et des cadres des deux sociétés assureront à la nouvelle entreprise une rentabilité telle que sa présence sera respectée dans les milieux d'aviation canadiens, américains et é-trangers.Cette rentabilité permettra aussi à la nouvelle société d'offrir aux Québécois des services aériens améliorés.3.0 Air Canada n'est pas manda tée pour effectuer une mission politique.Sa décision d'acheter Nordair n'a été prise qu'au moment où les actionnaires principaux proposaient une liquidation de l'entreprise, son offre de vente étant restée sans réponse sauf celle de Great Lake Airways, de London, Ontario.Les termes de l'offre présente ont été négociés professionnellement avec les actionnaires de Quebecair dans un climat d'affaires et sans mandat politique.3.1 Air Canada ne reçoit pas de subvention et s'autogère commercialement.4.0 Alternatives 4.1 L'acceptation de l'offre (copie ci-jointe à titre d'information confidentielle).NDLR LA PRESSE est en possession de ladite offre mais ne juge pas essen- tiel de la publier puisque son contenu n'est que le reflet juridique de l'esprit et de la lettre de cette lettre de M.Douville.4.2 Le statu quo La SID et M.Alfred Hamel peuvent corroborer comme d'ailleurs à peu près tous les transporteurs aériens mondiaux de la piètre rentabilité du secteur aérien.D'où la difficulté de trouver des acheteurs dans le secteur privé disposés à effectuer l'achat de Quebecair, ce qui accentue les possibilités du statu quo.4.3 Vous comprendrez que cette offre ne peut être maintenue indéfiniment et que les conditions économiques ne permettront pas de la répéter dans l'avenir.5.0 Climat d'opérations L'orientation actuelle de Nordair vers la maximisation des bénéfices économiques pour les Québécois francophones se verra enrichie de la présence de monsieur Alfred Hamel et des représentants de la Société d'investissement Desjardins.6.0 Refus de l'offre Advenant le refus par les actionnaires de cette offre, quel organisme privé pourra se présenter dans le climat actuel de rentabilité du secteur aérien pour acheter les intérêts de monsieur Hamel, Provost, Expeditex, et de la Société d'investissement Desjardins, à des conditions au moins égales à l'offre présente?** Nordair offre aussi des économies d'échelle par cette fusion qu'aucun autre acheteur n'est en mesure de réaliser, ce qui lui permet donc de faire cette offre très avantageuse.7.0 Air Canada s'engage à conti nuer de laisser à la nouvelle société la même autonomie qu'elle a permise à Nordair depuis l'acquisition de son intérêt à 86.4 p.cent.Avec l'acceptation de cette offre, elle s'engage à maintenir son siège social au Québec.8.0 L'offre présente ne constitue qu'une première étape vers la privatisation de l'aviation régionale dans l'est du Canada.Dès que la rentabilité de la nouvelle société sera prouvée, probablement avant cinq ans, les deux actionnaires principaux sont désireux de faire une émission publique d'actions qui permettra la réduction de la participation d'Air Canada à un intérêt minoritaire.9.0 L'offre présente a été conçue commercialement et sans influence politique et je vous prie de la traiter comme tel de façon à pourvoir le Québec et tout l'est du pays d'une ligne aérienne dont non seulement les Québécois seraient fiers, mais dont ils bénéficieraient économiquement dans l'avenir.10.0 II est probablement super flu de vous rappeler que deux mille employés de ces deux sociétés sont déjà traumatisés depuis deux ans, s'inquiétant de leur avenir et souhaitent le rétablissement d'un climat de sécurité et de stabilité qui est si essentiel à la bonne productivité de toute entreprise.Je vous prie d'agréer, monsieur le ministre, l'expression de mes sentiments les plus choisis.Jean Douville (signature).** Offre faite à chaque actionnaire : Expeditex Ltee, $3 307 500 (pour 300 000 actions ordinaires et 26 325 privilégiées).Alfred Hamel, $1 066 500 (pour 474 000 actions ordinaires).Société d'investissement Desjardins, $1 816 000 (pour 465 000 actions ordinaires et 13 950 privilégiées).Les transports Provost Inc., $826 875 (pour 157 500 actions ordinaires et 4 725 privilégiées).En somme, l'offre également valable pour les petits actionnaires se résumait à $2,25 pour chaque action ordinaire, et à $100 pour chaque action privilégiée.photothèque LA PRESSE aussi parce le gouvernement Lé-vesque a mis la même somme d'argent sur la table.Pour faciliter la comparaison, rappelons que l'offre faite il y a douze jours par M.Jean-Luc Pépin consisterait à créer une nouvelle société, Quebecair 2, détenue à 50-50 par Ottawa et Québec, dans laquelle les deux parties devraient injecter de $12 à $15 millions.Elle ne reprendrait pas les dettes et le passif de Quebecair, qui seraient la responsabilité des actionnaires actuels.La gestion serait assurée par des cadres d'Air Canada, qui se chargeraient de définir la vocation du nouveau transporteur.A cela s'ajoutent des garanties sur la langue et la localisation du siège social.Cette proposition, dont plusieurs éléments restent à préciser, semble moins alléchante à plusieurs points de vue que celle de l'été 1981.¦ En ce qui a trait à la santé du transport régional, l'offre d' Air Canada, en réalisant la fusion Quebecair-Nordair, souhaitée par tous, permettait une saine ration-nalisation du transport régional dans l'est du Canada, permettait des économies d'échelles et éliminait le double emploi.Elle créait en somme une compagnie forte.Celle du ministre Pépin garde distinctes les deux entités; et en outre, on ne sait plus quelle sera la fonction exacte de Quebecair 2.¦ Les deux offres prévoient que le siège social restera à Montréal.Dans le cas de celle de Air Canada, la présence québécoise aurait été assurée par la SID, qui aurait détenu 30 pour cent du nouveau Nordair, aurait eu deux membres au conseil d'administration et aurait siégé au comité exécutif: il faut rappeler que le reste de la direction de Nordair est montréalaise et francophone.Avec l'offre de M.Pépin, le Québec détient 50 pour cent de Quebecair 2; mais c'est une compagnie bien plus petite qui en outre sera virtuellement sous la tutelle d'Air Canada.¦ Les garanties sur la langue de travail sont les mêmes sauf que le rayonnement du Nordair agrandi était préférable à la vocation mineure qu'on semble réserver à Quebecair 2.AVIS DE CONCOURS 4r Gouvernement du Quebec Ministère du Loisir, de la Chasse et de la Pèche Projet : Programme expérimental de développement de centres de vacances familiales.Afin d'expérimenter au Québec différentes formules de centres de vacances familiales, d'une capacité de 100 à 200 lits, (de type V.V.F., village-vacances-familles), le ministère du Loisir, de la Chasse et de la Pèche invite les organismes répondant aux exigences décrites ci-dessous à soumettre des projets de développement en vue du choix par un jury de sélection de projets préliminaires qui seront éventuellement admissibles à une subvention dans une deuxième étape.Sont admis à ce concours les organismes sans but lucratif qui sont propriétaires d'équipements accueillant déjà des familles en vacances, ou dont les membres possèdent, dans un périmètre restreint, des fermes d'hébergement, des résidences privées accueillant des touristes, des chalets, des terrains de camping, de centres de vacances, des établissements scolaires adaptés à l'accueil de touristes, des petits hôtels, des auberges, des restaurants et autres équipements de services et de loisirs, ainsi que les municipalités concernées.Les documents relatifs au concours seront distribués à comp ter du 2 décembre 1982, à l'adresse suivante: ministère du Loisir, Chasse et Pèche, Direction du Ipisir touristique, édifice \"Place de la Capitale\", 7e étage, I50, boul.St Cyrille Est, Québec, G1R 4Y3, téléphone 643 3459.Les projets devront être acheminés à la même adresse, avant le vendredi, 14 janvier 1983 à 15:00, date et heure limite de réception.Le Ministère ne s'engage à retenir aucun des projets présentés, même ceux qui seront recommandés par le jury de sélection.Le sous-ministre Pierre Le François L B 2 ÉCONOMIE ET FINANCE LA PRESSE, MONTRÉAL, LUNDI 6 DÉCEMBRE 1982 Le retard du Québec en robotique vient du manque de dynamisme Le Québec a accumulé un retard considérable dans l'automatisation de son industrie.Ce retard vient avant tout de l'esprit conservateur des dirigents d'entreprises et des syndicats.André Richard, conseiller en administration senior chez Charet, Fortier, Hawey, Touche, Ross, dit crûment: «Le dynamisme local n'existe pas.» je FRÉDÉRIC WAGNIÉRE Un des aspects de cette léthargie est la crainte que l'automatisation amène une perte d'emplois.On se réfère souvent au grand nombre d'emplois qui ont été perdus dans l'industrie de l'automobile à la suite de l'automatisation.Mais M.Richard estime qu'il est faux de ne voir que les emplois qui sont actuellement remplis par des robots ou des machines à contrôle numérique.« L'industrie de l'automobile nord-américaine était vouée à la faillite \u2014 une perte d'emplois de 100 pour cent, dit-il, et l'automatisation et la robotique ont permis de sauver 75 pour cent de ces emplois.Si cette opération réussit, l'industrie peut reprendre sa part du marché et recréer des emplois.» Au Québec le problème se pose autrement qu'à Detroit, car il n'y a pas de grandes chaînes de montage, mais il y a de nombreuses PME en perte de vitesse, dans le textile et la chaussure notamment.M.Richard estime que sans l'automatisation ces PME vont couler.« Mais que fait-on au Québec?On braille et on demande de l'aide au gouvernements \u2014 de l'aide pour rencontrer la paye et non pour moderniser.On demande des quotas pour pouvoir vendre plus cher sur le marché local.Si l'on veut grandir, il faut inverser la machine et automatiser pour abaisser les coûts de production.Avec l'automatisation et la décote du dollar canadien, on peut alors exporter.» gouvernementale M.Richard estime que les dirigents ont peur de faire un pas en avant bien qu'il existe déjà des programmes gouvernementaux qui absorbent une partie des frais de modernisation.Par exemple, le programme d'aide à l'accroissement de la productivité par la technologie du ministère de l'Industrie et du Commerce paye la moitié des frais d'une étude préliminaire jusqu'à $100,000 et de la mise en oeuvre jusqu'à $1.5 million.Ce programme peut être cumulé avec d'autres formes d'aide.Dans bien des cas, les frais d'automatisation peuvent être récupérés en un ou deux ans grâce à une baisse des coûts, de la possibilité d'augmenter la production et d'une plus grande souplesse dans la production.L'automatisation pourrait faire d'un fabricant, qui a de la difficulté à faire face à la concurrence des importations, un exportateur.L'augmentation de la production créerait de nouveaux emplois, car les machines qui travaillent plus rapidement doivent être alimentées et leur production doit être vérifiée et contrôlée.L'entreprise doit aussi augmenter son personnel administratif et de vente à cause de la production accrue.Changement de mentalité Vu sous cet angle, la robotisation et l'introduction de l'automatisation dans une entreprise ne semble pas poser de problèmes majeurs, mais il faut tenir compte de l'inertie qui existe dans les entreprises.L'automatisation entraine une profonde réorganisation.Pour en profiter, il faut revoir l'aménagement physique de l'usine et redéfinir les tâches des employés.Un des problèmes les plus difficiles à résoudre est de faire comprendre aux cadres qu'ils ne sont pas plus indispensables que les ouvriers.En effet, les ouvriers qui s'occupent du fonctionnement et de la programmation des robots ou des machines à commandes numériques acquièrent de nouvelles responsabilités et une plus grande autonomie dans le cadre de l'organisation.Cela diminue d'autant l'importance de son superviseur.Il n'est donc pas surprenant qu'une grande partie de l'opposition à la robotique vienne plutôt des cadres et des intellectuels.M.Richard pense que les syndicats peuvent jouer un rôle important dans l'automatisation.Si cette évolution est inéluctable, ils ont tout avantage à se mettre au diapason dès le départ, car ils auront plus d'influence sur la façon dont l'automatisation est introduite et pourront mieux négocier la nouvelle définition des tâches.On peut même aller plus loin et dire que le syndicat qui comprend bien son rôle devrait prendre les devants et pousser les entreprises à s'automatiser.En encourageant cette augmentation de la productivité de l'entreprise il travaille en faveur d'une plus grande sécurité de l'emploi et, dans la mesure où la rentabilité de l'entreprise augmente, il pourra à l'avenir négocier des augmentations de salaires plus fortes.Accidents du travail Par ailleurs, la robotique permet des progrès énormes dans la prévention des accidents du travail.C'est du reste à cause de la sécurité du travail que les Travailleurs unis de l'automobile ont toujours été favorables aux innovations techniques.Dans presque toutes les usines, il existe encore des travaux dangereux ou insalubres et c'est un des rôles principaux des syndicats d'humaniser le travail.Si les syndicats refusent de voir la robotique sous cet angle, ils pourraient encourager les dirigents d'entreprise à adopter une mentalité qui existerait encore dans le Sud des États-Unis et qui consiste à dire : « Pourquoi utiliser un robot pour des travaux dangereux quand on peut utiliser un Nègre?» La bonne entente entre le syndicat et le patron est aussi importante pour mener à bien la réorganisation de l'usine.Au Japon, l'installation de nouvelles machines ou l'introduction de nouveau procédés ne se fait seulement après une consultation avec les employés.Etant donné que ce sont eux qui sont les plus familiers avec les taches à accomplir, ils ont souvent des idées sur les moyens de faciliter le travail et d'augmenter la productivité.M.Richard souligne du reste que cette tâche de réorganisation de l'usine et de la production est tellement complexe qu'il faut faire appel à un ingénieur industriel si l'on veut utiliser tout le potentiel de la robotique.M.Richard estime que le Canada a un retard de 4 ou 5 ans sur les États-Unis, à en juger par l'utilisation de concepteurs assistés par ordinateur (CadCam).Cet appareil permet de dessiner en trois dimensions sur un écran cathodique des pièces que l'on veut fabriquer.Grâce à l'ordinateur, on peut mo- difier la pièce autant que l'on veut et en obtenir toutes les mesures facilement.L'ordinateur peut aussi faire des calculs sur la résistance de la pièce en fonction du matériel que l'on veut utiliser.Enfin, le CadCam peut programmer les machines-outils à commande numérique qui fabriqueront la pièce.Cet appareil peut éliminer des milliers d'heures de travail et éviter du gaspillage dans la fabrication d'une nouvelle machine ou dans la construction d'un immeuble.M.Richard estime pourtant qu'aucun architecte à Montréal n'utilise un tel appareil actuellement.Le CadCam serait le premier pas vers la robotique, car c'est avec la conception de nouveaux produits que les dirigents d'entreprises apprendront aussi à concevoir de nouvelles méthodes de production.Le retard pris dans l'utilisation du Cac^Cam risque donc d'être répété dans le domaine de la robotique.Recherche Un des moyens d'accélérer le processus serait de consacrer plus d'argent à la recherche et au développement de nouveaux produits.Selon l'OCDE, le Canada ne dépensait que $381 par personne pour la recherche en 1978 alors que la Grande Bretagne en dépensait $803, le Japon $993, la Suède $1283.l'Allemagne $1516, les États-Unis $ 1529 et la Suisse $2476.Il n'est pas étonnant qu'à de rares exceptions près, l'industrie canadienne donne l'impression de toujours courir après le dernier wagon.Le passage à la robotique n'est donc pas une mince affaire.Il demande un renouveau de la pensée des dirigents d'entreprises et la réorientation de vastes sommes dépensées chaque année en investissements par les entreprises.C'est une tâche qui est d'autant plus difficile qu'il n'y a pas beaucoup d'argent pour l'enseignement de la robotique et de l'automatisation dans les universités et dans les cégeps.Par ailleurs, si les chefs d'entreprises ne prennent pas l'initiative de se renseigner, ils pourraient bien ne pas connaître ce qui se passe dans ce domaine, car les fabricants de machines robotisées ont déjà tous les clients qu'il leur faut dans les grands centres américains sans avoir à frapper aux portes au Canada.Pour satisfaire Québec, Texaco a négocié des ententes avec deux raffineurs montréalais Crédit Foncier FIDUCIE CREDIT FONCIER Cédant en quelque sorte aux pressions du gouvernement provincial, la compagnie Texaco a négocié des ententes avec deux raffineurs montréalais pour que ses produits soient raffinés au Québec et non importés de l'Ontario.La société est en négociations avec d'autres raffineurs afin de conclure des ententes semblables et de satisfaire aux demandes de Québec.FBANCINE OSBORNE_ Lorsque la fermeture de la raffinerie a été annoncée, le ministre québécois de Problèmes avec l'alcool ?l'Énergie, Yves Du-haime, n'a pas caché qu'il serait très mécontent de voir Texaco distribuer dans ses quelques centaines de stations-service québécoises de l'essence raffinée à Nanticoke, Ontario.Selon le vice-président pour l'Est du Canada de Texaco, Otto Cleyn, la compagnie vise à satisfaire les demandes du gouvernement à cet égard, mais souhaite en arriver à des ententes de réciprocité.Ainsi, le pétrole raffiné à Montréal pour Texaco serait compensé par un volume équivalent d'une autre compagnie traité dans les installations on ta riennes de Texaco.Shell et BP ont conclu une entente semblable et d'autre part, Sunoco fait raffiner l'essence distribuée par ses stations-service québécoises aux installations montréalaises de Petro-Canada.De tels arrangements contribuent à régler le problème de surproduction des raffineries montréalaises et pourraient inciter le gouvernement provincial à ne pas investir dans cette industrie, comme l'y invite le syndicat et l'Association des services de l'automobile, qui représente les détaillants indépendants.D'ailleurs, le porte-parole de Soquip, Pierre Boivin, souligne que l'objectif du gouvernement est de contribuer à la rationalisation de l'industrie du raffinage.Selon lui, si le gouvernement achetait la raffinerie de Texaco, il ne ferait qup déplacer et non régler le problème causé par la surproduction de produits pétroliers.Par contre, pour les Travailleurs unis du pétrole à l'emploi de la raffinerie de Texaco, il n'y a aucune raison valable de fermer ces installations, que la compagnie a modernisées à coup de millions.Un porte-parole du syndicat, Luc Cou-lombe, a précisé à LA PRESSE que Texaco a investi beaucoup d'argent dans ses installations montréa- laises depuis 1970, mettant en place quatre fournaises verticales de plus de $1 million chacune en 1979, une unité de era-quage de plus de $7 millions et des tours de refroidissement de $15 millions la même année.Toujours selon le syndicat, en 1982, on a informatisé la raffinerie au coût de $1.5 million, installé une bouilloire neuve en septembre au moment de la fermeture.En outre, Texaco a investi $40 millions dans un système d'épuration d'eau qui n'est entré en opération qu'en 1979.Le vice-président Otto Cleyn, admet que la compagnie a investi beaucoup d'argent dans ses installations montréalaises, soulignant qu'au cours des trois dernières années, ces investissements ont totalisé $35 millions, surtout dans la protection de l'environnement.Selon lui, la décision a été prise en dépit de tout cet argent dépensé à la lumière des statistiques prévoyant un rétrécissement du marché des produits pétroliers, une baisse de la demande tant de l'essence que de l'huile de chauffage.Le syndicat souligne par contre que la raffinerie de Texaco peut produire une grande variété de produits, allant de l'essence sans plomb à l'huile de chauffage et à l'ethvlène.pay* ann-j«t!emen! payé annuellement 32 MOIS 4 ANS PLACEMENTS À TERME GARANTI Taux passibles de change sans préavis Montreal 612.rue Samt-Jacques (514) 282-1880 Quebec (418)681 0277 «Ottawa 16i3» 239-6084 'j« on inscrite Req>« 3e i aswaote 0©i>ôts cej vont cutertt eçalamant ati lemn#$ «î ¦ hoirmti bflôY _£>Q_ U b