La presse, 25 mai 1984, La presse 100 ans de transport

[" M 100 ans de transport 22 LA PRESSE, MONTRÉAL, VENDREDI 25 MAI 1984 PAUL DESMARAIS président du conseil d'administration ROGER D.LANDRY président et éditeur MICHEL ROY éditeur adjoint CLAUDE OAAVH.directeur de l'information JEAN-GUY DUBUC éditorialiste en chef 100 ANS DE TRANSPORT xt \u2022 -a \u2022 wmmmmmmm n Le transport, IU1 Une croissance vertigineuse | des secteurs les plus réglementés La Locomotion moderne, comment on voyage aujourd'hui sur terre, sur mer et dans Pair, lisait-on à la première page de LA PRESSE le 27 janvier 1912.S'il était permis d'utiliser le qualificatif « moderne » il y a 72 ans, comment qualifier l'évolution phénoménale des transports tels que nous les connaissons en 1984 ?Les transports sont devenus une partie intégrante de notre vie de tous les jours.Il est impensable aujourd'hui de se priver de l'automobile, de l'autobus et du métro.Le train, le bateau et surtout l'avion font que « le monde est petit ».En cent ans, LA PRESSE a témoigné de la progression vertigineuse des transports chcz-nous, signalant la qualité des initiatives canadiennes et québécoises.L'irrésistible poussée de l'aviation comprend des épisodes remarquables : le premier vol transcanadien de Halifax à Vancouver en 1920 (49 heures et sept minutes en 10 jours.) ; l'atterrissage du célèbre Charles Linbergh sur les Plaines d'Abraham le 25 avril 1928 : l'aménagement des aéroports de Saint-Hubert.Dorval et Mirabel et la petite histoire d'Air Canada et de Quebecair.C'est cependant le transport maritime qui a d'abord permis au Canada et au Québec de se développer.Nos ancêtres se sont révélés d'excellents constructeurs de navires, méritant même une réputation mondiale au 18e siècle.Le transport flu- vial du Saint-Laurent a été au 19e siècle un outil de premier plan dans le développement économique de Montréal et du Québec.La navigation d'hiver a été rendue possible grâce à la fougue et à la détermination des Québécois.Ce fut un facteur-clé de l'augmentation des tonnages des marchandises manutentionnées annuellement dans les ports du Saint-Laurent.Le transport ferroviaire a ensuite apporté sa contribution, permettant aux gens de s'éloi- gner des centres portuaires.On était bien loin de l'innovateur LRC de Bombardier, mais le train a rendu de fiers services avant que l'automobile et le camion ne viennent occuper la plus grande place.L'évolution de l'automobile est bien connue.Mais celle du camionnage, industrie typiquement québécoise, l'est moins.Pourtant, de tous les modes de transport, c'est le transport routier qui a le plus contribué au progrès du Québec.Face à leur concurrent du rail et à des gouvernements souvent restrictifs, les camionneurs ont implanté une industrie essentielle dont on ne dispute plus aujourd'hui la nécessité.Cette aventure extraordinaire fait que 250 000 véhicules sillonnent le territoire québécois en tous sens en 1984 jouant un rôle économique enviable.Les questions de voirie, qui relevaient depuis 1912 d'un ministère de la Voirie, passent à la Régie des transports entre 1941 et 1951 et, en 1969, à un ministère des Transports autonome.La croissance de la circulation routière a forcé le développement du réseau routier québécois qui, avec ses 125 000 kilomètres de routes publiques, est l'un des plus complexes et des plus vastes au Canada.L'urbanisation et l'accroissement du trafic a nécessité, dans les années 50, de nouveaux investissements majeurs.Ce fut l'ère des autoroutes, à compter de 1957.Les grandes villes, Montréal en tête, se sont dotées de voies rapides au cours de cette florissante période.Les Montréalais n'hésiteront quand même pas à identifier le transport urbain comme celui qui a le plus évolué depuis cent ans.Assuré par la Montreal City Passenger Railway Company en 1861, avec huit tramways sur rail.mais tirés par deux chevaux chacun sur une distance de six milles, le transport en commun relève aujourd'hui de la CTCUM, forte d'un budget de $450 millions, d'une flotte de plus 2100 autobus et quelque 760 voitures de métro pour desservir annuellement plus de 300 millions d'usagers.Après une attente de cinquante ans, le métro de Montréal roulait le 14 octobre 1966.En pleine heure de pointe, des milliers de Montréalais s'engouffraient à la station Berri-de-Montigny.Au début des années 70 naissent la Commission de transport de la Rive-Sud (CTCUM) et la Commission de transport de Laval (CTL).Choyés par cette croissance pour le moins spectaculaire des transports, habitués à ce confort et désireux de retrouver un rythme moins trépidant, de plus en plus de gens redécouvrent la bicyclette.Si bien que l'heure est à la construction de pistes cyclables.La boucle est-elle bouclée ?Sûrement pas ! RAYMOND TARDIF odjoint au directeur de l'information Du cheval à tout faire.au supersonique Concorde Au moment où LA PRESSE voit le jour, en octobre 1884, le train commence à peine à faire sentir son utilité pour le transport des personnes et des marchandises vitales.L'automobile n'existe pas encore, pas plus que l'avion d'ailleurs.Quant au vélo, i! en est à ses débuts et, en certains milieux, on lui préfère encore son ancêtre, le « grand Bi ».En fait, le seul « moteur » pratique sur lequel l'homme pouvait compter en attendant que son génie créateur lui permette de transporter des charges plus lourdes, plus loin, plus vite, c'était le cheval, cet équidé qu'il utilisait à toutes les sauces, à la ville comme à la ferme.I! n'y en avait que pour le cheval Montréal ne dérogeait pas à la mode du temps.Qui tirait les voitures lourdes ?Qui tirait la pompe à incendie ?Qui tirait le premier tramway ?Sur qui comptait-on pour livrer le lait, le pain, les légumes, le charbon et la glace?Et qui permettait au cocher de jouer au chauffeur de taxi avant même que le mot « taxi » existe ?Le cheval, toujours le cheval ! C'était même le cheval qui permettait aux premiers navires de franchir les rapides d'Hochelaga pour atteindre le port de Montréal.Depuis, la situation a bien changé.L'automobile, puis le camion de plus en plus lourd, de plus en plus puissant, l'avion de plus en plus gros, de plus en plus rapide, le tramway électrique sur et sous la terre, la locomotive capable de tirer des trains de 100 wagons, et les super-coques des gigantesques pétroliers ont tour à tour fait leur apparition dans le paysage montréalais et modifié nos habitudes de vie.Ce sont ces transformations que ce cahier thématique souhaite vous faire revivre, sous les quatre grands thèmes qui vous sont familiers : ferroviaire, maritime, routier et aérien.Une mosaïque encore incomplète Certains s'étonneront de ne pas retrouver dans les pages de ce cahier « 100 ans de transport » un ou des articles consacrés à l'automobile.D'autres chercheront à comprendre pourquoi la bicyclette n'en fait partie.Aux premiers, il me faut rappeler que ce cahier est le quatrième (plutôt le cinquième si on ajoute celui du 20 octobre dernier, qui n'était pas à proprement parler «thématique») de la série de cahiers thématiques que LA PRESSE, avec beaucoup de fierté, offre à ses lecteurs en cette année de son centenaire.Or, ces cahiers sont complémentaires les uns des autres.La mosaïque ne sera donc vraiment complète qu'une fois le huitième et dernier cahier publié, le 20 octobre prochain.Ainsi, après avoir traité longuement de l'automobile dans les cahiers « 100 ans d'économie » et « 100 ans d'inventions », on n'aurait pu que reprendre des choses déjà dites.La même explication permet de comprendre pourquoi l'importance accordée au transport aérien est moins grande que celle réservée aux trois autres secteurs.Quant aux fervents de la bicyclette, ils admettront que l'engouement pour le vélo est relativement récent à Montréal et que la bicyclette est davantage identifiée aux loisirs qu'au transport.Au surplus, il en sera fait état dans les pages du prochain cahier, « 100 ans de vie montréalaise», qui sera publié le 18 juin prochain.Ce cahier sera le plus ambitieux de la série, avec plus de 40 articles qui formeront une véritable monographie de Montréal, tout en réservant un espace privilégié à ceux et celles qui y vivent ou qui y ont vécu.C'est un cahier à ne pas manquer.GUY PINARD coordonnâtes LA PRESSE à Expo-Air \u2022 Une fois par année, l'aéroport international de Montréal à Mirabel connait une période fébrile.L'occasion est Expo-Air, une exposition qui.depuis six ans maintenant, s'avère un des spectacles en plein air les plus courus de la région métropolitaine.Cet événement se déroule toujours dans le cadre de la Semaine nationale du transport, dont elle est le plat de résistance surtout depuis que le port de Montréal n'ouvre plus les portes de ses installations au public comme auparavant.Cette année, si on fait exception des activités qui s'adressent plus directement aux gens de l'industrie qu'au public, on ne retrouve, outre Expo-Air, que le défilé de véhicules de transport dans les rues du centre-ville, le 1er juin, et le tournoi des chauffeurs de poids lourds, le dimanche 3 juin, aux Galeries d'Anjou.Heureusement, Expo-Air se révèle une pièce de résistance de choix.Tout d'abord, entre 11 h et 14 h 30, les samedi et dimanche, les amateurs de pageants aériens seront littéralement choyés, puisqu'ils auront l'occasion de voir à l'oeuvre l'escadron 425 \u2014 Alouettes \u2014 de CF-101, mieux connus sous le vocable de Voodoos, le CL-215 de Can ad air.le F i et le A-10 américains, ainsi que le nouveau chasseur canadien CF-18, tant contesté au moment de son choix il y a déjà quatre ans.Les Sky Hawks, la célèbre équipe de parachutistes de l'armée canadienne, seront également sur les lieux.En outre, une prime pour les visiteurs du dimanche: les spectaculaires Snowbirds seront de la partie et présenteront le programme qui fait leur renommée depuis si longtemps.Spectaculaire dans l'air, Expo-Air le sera également au sol par la présence sur le tablier d'appareils variés et de toutes grosseurs, y compris un monstrueux B-52 de l'Armée américaine, sans oublier les tours guidés des installations portuaires et du centre de fret d'Air Canada, et l'occasion de visiter les kiosques d'une quarantaine de visiteurs sur la mezzanine.Parlant de kiosques, celui de LA PRESSE n'aura rien à envier aux autres.Notre journal y proposera d'abord son exposition « 100 ans d'imprimerie », qui fait courir les foules partout où elle passe.Comme deuxième é-lément, LA PRESSE proposera dans son stand mobile, par le biais de photos et de premières pages exceptionnelles, une rétrospective de l'aviation et des autres modes de transport au cours des cent dernières années.Enfin, LA PRESSE vous annonce plus loin dans ce cahier les grandes lignes d'un concours qu'elle organise conjointement avec Radio-Cité, et qui permettra à 15 personnes de gagner deux billets pour un vol Québec-Montréal à bord du supersonique Concorde le 14 juillet 1984.Et ce n'est là qu'un des nombreux prix de présence que les milliers de visiteurs (on attend plus de 75 000 personnes au cours des deux journées) auront la chance de gagner.En terminant, mentionnons à l'intention de ceux qui veulent éviter la cohue et les problèmes de stationnement, que la société Miracar offrira, samedi et dimanche, un billet aller-retour au prix d'un aller seulement, soit $8 au lieu de $16.Les départs ont lieu de la Gare centrale.Une interdépendance de plus en plus marquée Lors du congrès de l'Association internationale des ports et havres, en 1971, des délégués avaient présenté (Tune façon humoristique leur conception d'une intégration des différents modes de transport.Ils avaient alors conçu la maquette d'un véhicule qui réunit l'avion, le navire, le train et le camion.Treize ans plus tard, cette maquette demeure toujours d'actualité puisqu'elle illustre de façon très vive l'interdépendance de plus en plus marquée des différents moyens de transport Le transport, un phénomène qui semble si simple, si naturel \u2014 on se déplace d'un endroit à un autre facilement et habituellement sans complication \u2014 est l'un des domaines les plus réglementés au Canada.Qui plus est, Ottawa et les provinces se partagent une juridiction très complexe.Que l'on se déplace en voiture, en train, en autobus, en bateau ou en avion, même en bicyclette, il y a un minis- FRANCINE OSBORNE tère ou organisme gouvernemental qui a décidé du prix du déplacement, émis les permis nécessaires, construit les installations requises et décidé des normes de sécurité.C'est dans l'Acte de l'Amérique du Nord britannique (AANB) de 1867 (donc 17 ans avant la fondation de LA PRESSE) que l'on trouve les premiers jalons de la séparation des pouvoirs dans le domaine du transport.L'AANB prévoit en effet que « la navigation et les expéditions par eau» sont du ressort fédéral, comme les « passages d'eau entre une province et tout pays britannique ou étranger, ou entre deux provinces ».Les provinces, elles ont juridiction sur les «ouvrages et entreprises d'une nature locale» autres que les lignes de navigation ou déclarés à l'avantage général du Canada.C'est donc Ottawa qui a la part du lion de la juridiction du transport et ce, depuis le début.La Constitution lui donnait la main haute sur le transport maritime, ainsi que sur les lignes de chemin de fer, dont bien peu étaient «d'une nature locale».Comme l'aviation n'existait pas en 1867, ce n'est qu'en 1919 qu'un jugement en attribua la responsabilité au gouvernement fédéral, en vertu des pouvoirs résiduels que lui confère l'AANB.Transport Canada Transport Canada, le ministère fédéral créé en 1936, a pour double rôle de réglementer le secteur des transports au Canada et d'administrer'la politique et les programmes gouvernementaux en ce domaine.La Commission canadienne des transports (CCT) est sous l'autorité du ministre des Transports.Transport Canada comprend trois groupes principaux, qui se partagent la responsabilité du transport aérien (AdministraUon canadienne du transport aérien, ACTA), maritime (Administration canadienne du transport maritime, ACTM) et de surface (Administration canadienne des transports de surface, ACTS).Dans le domaine aérien, PACTA s'occupe du réseau national des aéroports et du contrôle de la circulation aérienne, en plus d'émettre les permis au personnel naviguant ainsi qu'aux compagnies aériennes.Dans le domaine maritime, l'ACTM coordonne les activités de la Garde côtière, s'occupe des ports et de la Voie maritime.Quant à PACTS, elle s'occupe de la participation fédérale dans les services ferroviaires, de traversiers, de transport urbain, routier et de la sécurité des véhicules automobiles.La CCT La Commission canadienne des transports (CCT), elle, a un rôle plus économique.C'est elle notamment qui autorise ou rejette les tarifs proposés par les compagnies aériennes.Elle fait le partage des destinations à desservir entre les différents transporteurs, mais ses pouvoirs risquent d'être grandement ré- duits si le projet de déré- Sfomentation récemment mis e l'avant par le ministre Lloyd Axworthy est appliqué.La CCT a la main haute sur le transport ferroviaire, s'oc-cupant des services aux passagers, des tarifs, de la sécurité.Elle fait enquête sur les accidents aux passages à niveau par exemple.Dans le domaine maritime, la CCT, dont la création remonte à 1967, s'occupe du trafic d'un port canadien à un autre.Elle n'a aucune juridiction sur la Voie maritime ou sur les tarifs des ports, réglementés par Ports Canada.Elle a juridiction cependant sur les tarifs de pilotage.Dans le secteur du transport routier, c'est elle qui délivre les permis pour le dimanche aux compagnies de camionnage.La CCT est née de la fusion de trois organismes fédéraux régissant le transport maritime, aérien et terrestre.Jusqu'en 1977, elle avait juridiction sur les télécommunications et sur des sociétés comme Bell Canada, mais ce secteur a été transféré au Conseil de la radiotélévision et des télécommunications canadiennes (CRTC).Les pouvoirs provinciaux Le Québec a créé son propre ministère des Transports en 1952, de même que la Régie des transports, celle-ci devenant en 1973 la Commission des transports du Québec.Dans le secteur maritime, les provinces ont des pouvoirs sur les liaisons de lignes à vapeur, ce qui n'est plus tellement à la mode ! La province a juridiction sur le transport par bateau qui se fait uniquement à travers son territoire, de Montréal à Sept-tles par exemple.La province octroie le permis, mais c'est la Garde côtière fédérale qui assure la sécurité sur les voies fluviales.Pour le chemin de fer, la juridiction est très « locale » là aussi, ne portant que sur les lignes provinciales qui ne sont pas reliées à une ligne interprovinciale.Comme les voies de chemin de fer sont presque toutes interreliées, la juridiction provinciale est à peu près inexistante et ne concerne pas le transport des passagers, sauf dans le cas des trains de banlieue.Par contre, le « transport guidé », qu'il soit en train, en métro ou en autobus, est de juridiction municipale et provinciale.C'est en matière de transport routier que la province a le plus de pouvoirs.Au début des années 1950, l'arrêt Wiener stipula que le transport routier interprovincial et entre une province et un État était de juridiction fédérale.Pris de court, Ottawa adopta une loi déclarant que les transporteurs doivent aussi obtenir le permis des commissions de transport concernées, de sorte qu'un transporteur qui est actif partout au Canada doit obtenir dix permis.La Commission des transports du Québec (CTQ) délivre donc ces permis aux entreprises de transport actives dans la province et fixe les tarifs autorisés.La CTQ a remplacé la Régie des transports en 1973, un an après la création d'un ministère séparé pour les transports au Québec.La Régie de l'assurance-automobile du Québec (RAAQ), créée le 1er mars 1978, est responsable d'une partie de l'assurance des automobilistes et de l'indemnisation des victimes d'accidents.La RAAQ s'occupe également de l'immatriculation des véhicules, de l'émission des permis de conduire et c'est elle qui est responsable de la révision du code de la route et des normes de sécurité routière.En somme, la mer, les airs et le chemin de fer dépendent surtout d'Ottawa, tandis que la route relève principalement de la province.100 ans de transport Coordination: GUY PINARD Graphisme: ROLAND FORGET, , GILLES DUSSAULT, JACQUES NORMANDIN et PIERRE-PAUL LAFERRIÈRE Mise en page: PIERRE-PAUL GAGNÉ .Photothèque : GÉRARD MONETTE Recherche: SUZANNE ST.JAMES Révision des textes: JEAN TAILLEFER LA PRESSE, MONTRÉAL, VENDREDI 25 MAI 1984 3* Le chemin de fer, épine dorsale du développement Si ¦ Cette photo fait partie du lot restreint des « photos historiques » du Canada.Elle a été prise le 7 novembre 1885, à 9 h 22, heure du Pacifique, à un endroit de la Colombie-Britannique connu sous le nom de « Passe de l'aigle ».Elle montre Donald Smith, un des membres du conseil d'administration du Canadien Pacifique, au moment où il enfonçait le dernier crampon de la première voie ferrée transcanadienne.Photo CP Rail Des investissements de $1,94 milliard dans les principaux systèmes de chemin de fer au Canada, qui possédaient 16 fois plus de kilomètres de voie ferrée par habitant que la Russie tsa-riste, 8 fois plus que la Grande-Bretagne et 1,6 lois plus que les États-Unis.Ces chiffres impressionnants ne sont pas récents, malgré l'ampleur des investissements, puisqu'ils remontent au 30 juin 1916 ! GILLES GAUTHIER **** : L'investissement des pouvoirs publiée s'élevait déjà à $968,5 millions, sans compter les concessions territoriales: en 1908, 31,8 millions d'acres avaient été concédés aux compagnies de chemin de fer dans l'Ouest.Et le pays s'était déjà payé trois lignes transcontinentales dont deux traversaient les Prai ries presque côte à côte.Évaluée à $60 millions, la construction de la ligne Moneton-Winnipeg de la National Transcontinental, propriété du gouvernement fédéral, coûta finalement $160 millions.L'État avait fourni $298,2 millions des $497,7 millions dépensés jusqu'alors par la compagnie privée Canadian Northern, qui possédait déjà le plus important réseau, d'une longueur de M 187 km.Les chiffres en disent long sur l'évolution rapide du réseau des chemins de fer canadiens, dont la longueur totale est passée de 23 km en 1836, à 106 en 1850, 3 666 en 1867, 28415 en 1900, pour atteindre 63 833 km en 1923 ! C'était la « folie du rail ».mais elle avait quand même son bon côté, car après avoir permis de former l'ossature du Canada, elle allait devenir un instrument de son développement.Même le Québec est de la partie ! Le gouvernement du Québec était entré dans cette farandole.La construction de la ligne Québec-Montréal-Ottawa, qu'il avait prise en charge en 1875, lui coûta $12 millions, en incluant l'embranchement vers Saint-Jérôme réclamé à grands cris par le curé Labelle.Et quand il vendit la société ferroviaire à l'entreprise privée en 1882, le gouvernement subit une perte de $5 millions.Ses revenus ordinaires totaux étaient cette année-la de $2,8 millions.La section Montréal-Ottawa de la ligne fut achetée par le Canadien Pacifique et constituait le point de départ de son transcontinental mis en service en 1886.Elle acquit l'autre section un peu plus tard.Est-il besoin de rappeler qu'au Québec, le rail servit d'appui à la colonisation : ainsi, en 1888, il avait déjà poussé ses tentacules jusqu'à Roberval.Mais c'est en Ontario et dans l'Ouest que son développement a été le plus spectaculaire.Les chiffres ne sauraient mentir : en 1924, 40,6 p.cent du réseau canadien se trouvait dans les Prairies, 27,3 p.cent en Ontario et 12,1 p.cent au Québec.Première ligne construite en 1836 Tout avait commencé en 1836, alors qu'était inaugurée la première ligne au Canada, longue de 23 km, entre LaPrairie et Saint-Jean.Partant de la rive sud parce qu'aucun pont ne tra- versait encore le Saint-Laurent, elle permettait de relier le fleuve au lac Champlain, qui était raccordé à New York par la rivière Hudson.Importée d'Angleterre en pièces détachées, la première locomotive \u2014 baptisée Dorchester\u2014 ne tirait que deux wagons lors de son voyage inaugural.Des chevaux traînaient les autres ! En 1853.on terminait le prolongement de cette ligne, en passant par Sherbrooke, jusqu'à Portland dans le Maine.Ainsi, les commerçants canadiens pouvaient profiter d'un précieux accès à un port de mer en hiver.Un embranchement à Richmond, dans les Cantons de l'Est, permit de rejoindre Lévis en 1854 et Rivière du-Loup en 1860 tandis que, vers l'Ouest, Toronto était raccordée en 1856.C'était l'oeuvre de la compagnie du Grand Tronc.La construction du pont Victoria était complétée en 1859, donnant enfin à Montréal un lien direct avec le réseau.Tant et si bien qu'au moment de l'adoption de la Constitution canadienne, en 1867.les colonies et l'Angleterre avaient dépensé $151,7 millions pour les chemins de fer.Requise dans l'Acte de l'Amérique du Nord britannique, la jonction des voies de la Nouvelle-Ecosse et du Nouveau-Bruns- wick avec celles des deux autres provinces était complétée en 1876, au coût de $34,3 millions.On l'appela 1' Intercolonial.L'exploit le plus mémorable dans l'histoire du chemin de fer au Canada demeure l'établissement par le Canadien Pacifique de la ligne de 1 655 km joignant Montréal à la Colombie-Britannique, projet qui donna d'ailleurs naissance à la compagnie.La Colombie-Britannique (une colonie à l'époque) se joignit au Canada en 1871 à la condition d'y être reliée par le train.En outre, le transcontinental allait contrer la pénétration des chemins de fer américains dans l'Ouest tout en ouvrant ce territoire à la colonisation.Le contrat signé en 1880 prévoyait notamment que le fédéral verserait au CP une subvention de $25 millions, lui céderait 25 millions d'acres de terres choisies et lui céderait ses droits sur 710 milles de voies dont il avait complété ou entrepris la construction.La compagnie fit construire quelque 3 000 km de voie, en plus d'acheter des tronçons existants, surtout dans l'Est.Le transcontinental fut construit par sections et le dernier piquet fut planté le 7 novembre 1885 à Craigellachie, emplacement situé dans les Rocheuses à 511,7 kilomètres à l'est de Port Moody, qui était alors le lieu d'arrivée sur les bords du Pacifique.L'établissement de cette ligne fut somme toute un succès et en 1915, une période de prospérité ayant nourri l'optimisme, deux autres transcontinentaux étaient complétés, celui de la Canadian Northern et un autre construit dans l'Est, jusqu'à Winnipeg, par le gouvernement fédéral, et dans l'Ouest par la compagnie « Grand Trunk Pacific Railway », filiale du Grand Tronc.A cause de leurs énormes difficultés financières et des sommes importantes qu'il leur avait déjà consenties, le gouvernement fédéral prit possession au cours des années qui suivirent de la Canadian Northern, du Grand Trunk Pacific Railway et du Grand Tronc.Il les regroupa pour former, avec d'autres compagnies en faillite ainsi qu'avec les entreprises qu'il possédait déjà (l'Intercolonial et le National Transcontinental), la société aujourd'hui connue sous le vocable de Canadien National.Ce dernier avait hérité en 1923 de 36 444 km de voie jadis la propriété de 221 compagnies de chemin de fer à un moment ou à un autre, et il comptait pas moins de 102 151 employés à sa naissance.C'était déjà une énorme entreprise.line des premières machines utilisées pour la pose de la voie ferrée, au cours des années Î880.Les employés 5 préposés à la construction de la voie ferrée vivaient dans ces wagons à plusieurs étages. LA PRESSE, MONTRÉAL, VENDREDI 25 MAI 1984 » Le transport ferroviaire En 1921, le train transportait déjà 46,8 millions de passagers par année Avant l'avènement de l'automobile de l'autobus et de l'avion, le chemin de fer était le moyen par excellence de transport de voyageurs.En 1901, le rail transportait 18,4 millions de passagers au Canada et en 1921, 46,8 millions.Soixante ans v .plus tard, en 1981, ViA Rail comptait à peine huit millions de clients.GILLES GAUTHIER Le chemin de fer a permis le peuplement intensif de l'Ouest 1 J m canadien, tandis qu'au Québec il appuyait le mouvement de colonisation dans les régions excentriques.Ainsi, en 1890, 2 000 colons s'étaient établis entre Québec et Chambord à la suite de la construction du « Quebec & Lake St.John Railway » inaugu- ré par Honoré Mercier en 1888.Jusqu'en 1913, 2,5 millions d'immigrants venus de 30 pays se sont installés au Canada, à la suite notamment de ce qu'on s'est plu à décrire comme la première campagne publicitaire dotée d'un budget d'un million de dollars.Elle fut entreprise par le gouvernement fédéral à la fin du 19e siècle, principalement aux Etats-Unis, où des annonces furent publiées dans 6 000 journaux ruraux, et dans une douzaine de pays européens.Quelque 3000 recruteurs étaient à l'oeu- il .y ) - m ' ':-j 1 mm v ¦ .> ¦ne******'-\" \u2022 ViSwlT j.\u2022 - \u2022 ¦¦¦\u2022¦mm* ^^S^zr ***** ¦¦-,>*1aa&# ;- L'intérieur d'un wagon dans les années 20.Photo CN Roil Le Pac/ffe Express en provenance de l'Est s'arrête un instant sur le viaduc construit au-dessus de l'Illecillewaet.La locomotive de type « Danforth » date de 1882.Photo CP Rail Premier service radiophonique au Canada à bord d'une voiture du CN dans les années 20, et inauguré par Sir Thornton, au grand plaisir des voyageurs.Photo CP Rail Photo CN Rail Intérieur d'un wagon-restaurant, le Holyrood, construit en 1885.Tous cnsc mble vre en Grande-Bretagne.La population des Prairies tripla de 1901 à 1911 et dépassa 1,3 million de personnes, la moitié des nouveaux venus venant de l'Est du Canada.Ces mouvements de population auraient été Impossibles sans le chemin de fer.Les premiers colons et le Transcontinental Les premiers « colons » empruntant le Transcontinental du Canadien Pacifique, inauguré en 1886, cuisaient souvent leur nourriture sur des réchauds dans les wagons qui leur étaient destinés, ne pouvant payer les 75 cents exigés pour les repas dans les luxueux wagons-restaurants por-tant les noms de châteaux royaux anglais, et encore moins débourser $1.50 pour un demi-litre de Château Lafite.Un demi-siècle s'était écoulé depuis le voyage inaugural, le 21 juillet 1836, du premier train au Canada, reliant Laprairie à Saint-Jean, et qui comptait au nombre de ses passagers le président de la Banque de Montréal, Peter McGill, le gouverneur Gosford, le supérieur de Saint-Sulpice, Joseph-Vincent Quiblier, et Louis-Joseph Papi-neau, orateur de l'Assemblée.En 1885, la ligne transcontinentale du CP, alors en pleine construction entre Montréal et Winnipeg, fut empruntée sur les sections complétées par des passagers bien spéciaux : les soldats envoyés dans l'Ouest pour combattre Louis Riel.Le rail leur permit de se rendre à la rivière Rouge en sept jours, alors qu'il avait fallu trois mois pour franchir la distance, lors de la première rébellion du Nord-Ouest, quinze ans plus tôt.Un accident ferroviaire fait 99 morts, à Beloeil Le 24 juin 1864, un accident de chemin de fer à Beloeil fait 99 morts, le plus grand désastre ferroviaire au Canada.Les trains ne sont pas exempts de danger : de 1888 à 1917, 736 voyageurs, 4 593 employés et 5 759 autres personnes perdront la vie dans des accidents ferroviaires.Pendant la Première Guerre mondiale, le rail amène cette fois les soldats vers l'Est, ainsi que 47 708 Chinois, transportés dans 62 trains spéciaux en 1917 et 1918 et qui seront utilisés comme manoeuvres derrière les lignes en France.Au cours des années 20, des trains spéciaux amènent chaque année des centaines de personnes de l'Est du pays vers les Prairies pour faire la moisson.Pendant la crise des années 30, des centaines de chômeurs se faufilent dans les wagons couverts ou se couchent sur les toits pour se rendre là où ils espèrent trouver du travail.En pleine guerre, en 1944, le nombre de passagers-milles sur les trains, qui avait généralement oscillé entre 2,5 milliards et 3,5 milliards par année depuis 1910, sauf pendant la Crise, atteint un sommet avec 6,8 milliards.Le rail transporte 60 millions de passagers cette année-là, mais le total chute dramatiquement, à 30 millions en 1950, puis à 20 millions en 1960.En excluant.les trains de banlieue, le nombre de passagers-milles passe!au CP (5e 1 milliard en 1960 à 247 millions en 1973, alors qu'au CN il varie entre 1 et 2 milliards pendant cette période, avec une pointe de 2,4 milliards pendant l'Expo.Le CP avait demandé en 1969 l'autorisation d'abandonner toutes ses liaisons interurbaines.Le gouvernement fédéral annonçait en 1977 qu'il débarrasserait les deux compagnies de leurs décadents services de passagers et les regroupait en formant une nouvelle société d'État, Via Rail.Depuis, cette société tente de relancer le goût du train, mais elle est sérieusement handicapée par du matériel roulant qui a souvent cinquante ans d'âge, avec tous les risques de bris que cela comporte.L'avenir du train au Canada repose désormais sur deux choses : la construction ou l'acquisition d'une voie (en anglais, on dit « right of way \u2022) exclusive aux trains de passagers, et en deuxième lieu le succès du train LRC construit par le groupe Bombardier.Une voie ferrée exclusive permettrait d'utiliser au maximum les possibilités du LRC et de respecter des horaires souvent bousculés par les trains de marchandises, tandis que le LRC, une fois bien rodé, assurerait Via Rail d'un train à moyenne vitesse confortable, sécuritaire et fiable.Une fois ces conditions assurées, une fois regagnée la confiance du public, on peut croire qu'il deviendra alors inimaginable de prendre l'avion pour voyager entre Montréal, Québec, ou Ottawa.Reste à savoir si le train pourra tenir le coup jusqu'à ce que le contexte lui soit plus favorable.COMMISSION DE TRANSPORT DE LA RIVE SUD DE MONTRÉAL LA PRESSE, MONTRÉAL, VENDREDI 25 MAI 1984 5» .¦ ¦ \u2022 \u2022 \u2022 \u2022 \u2022 - + i r Photos CN Rail et CP Rail La photo de gauche nous montre la construction du pont Victoria au 19e siècle.Celle de droite représente un wagon du Canadien Pacifique qui circulait au cours des années 1880 dans le but de convaincre les citoyens de l'Est à venir coloniser l'Ouest canadien.À noter l'inscription en français sur le wagon, justifiée par le fait qu'on voulait inciter les Canadiens français du Québec à émi-grer vers l'Ouest plutôt que vers la Nouvelle-Angleterre.M*?il*! w .4ÏWPJ- if fcfl ¦\u2022m kl t! VP Sri .m Aujourd'hui, la grande vie voyage en classe Affaires.) Si vous n'ayez pas pris l'Intercontinental d'Air Canada, il \\ .i quelque chose de I'Kurope que vous ni' connaissez pas encore, ( 'e service, d'une qualité exceptionnelle a propulsé Air Canada aux premiers rangs parmi les transporteurs aériens transatlantiques.C'est déjà un succès spectaculaire que la concurrence nous envie ei qûê les médias spécialisés n'ont pas manque de relever.\u2022\u2022.\u2022 \u2022 551 UN FABULEUX SALON VOLANT En classe Affaires, l'Intercontinental vous propos*» un nouveau concept d'espace, de contort et d'accueil.Évoluez dans l'espace privilégié dun de nos gros porteurs.\\oi re menu gastronomique vous annonce un veritable festin.Choisissez parmi nos apéritifs et nos vins spécialement sélectionne^.Notre hôtesse vous remettra aussi un cadeau-surprise et un nécessaire de toilette pour vous rafraîchir.De plus, la classe Affaires vous donne le privilège de choisir votre fauteuil au moment même de la reservation et l'accès au salon Feuille d'érable dans les aéroports.L'INTERCONTINENTAL, C'EST DÉJÀ DEMAIN Four satisfaire les besoins d'une clientèle internationale et sophistiquée, il fallait faire plus et mieux que la concurrence.La réponse enthousiaste des voyageurs est la preuve éclatante du dynamisme et de la créativité de tout le personnel d'Air Canada Et ce succès nous a donné des ailes pour voler plus loin et plus haut.Notre réseau international s'agrandit : le 29 avril, avec deux vols hebdomadaires sans correspondance vers Munich et le Fr mai.avec deux vols hebdomadaire^ sm< correspondance vers Genève.Tous ces vols feront une brève escale à Faris.Cette expansion de notre reseau renforce noire position de leader: plus que jamais, nous vous offrons plus de vols vers plus de destinations européennes que tout autre transporteur aérien.An départ de Mirabel, du 2^ avril ail 27 septembre l$tS4 Paris 7 vols par semaine' Londres 5 \\ cils p.ir semaine Zurich - v nls par semaine \\ i.i Paris Du ui*di!s «415» S00 567-607?\u2022 (514(800 567 3434 \u2022 (819)800 567 6071 Sun Carriers LA PRESSE, MONTRÉAL, VENDREDI 25 MAI 1984 Le transport .routier 13* I I .-\u2022 mm 1 El» rm I Mill II 1 mm !^ : l -m : 1 tj -v Lilî 1 ilJi.m \"«mm* 1171 Le réseau routier québécois est un des plus complexes au Canada il i ! i Les infrastructures du réseau routier du Québec valent aujourd'hui plus de $15 milliards.Cela représentente environ 27 p.cent de la valeur totale du réseau canadien.Avec ses 125 000 kilomètres de routes publiques, il est l'un des plus complexes et des plus vastes au Canada.MICHEL GIRARD La complexité de notre réseau est due à son ancienneté, aux obstacles géographiques de notre territoire et à la croissance constante de la circulation routière.Aussi, à un degré beaucoup moindre cependant, elle est due aux anciennes querelles politiques entre les « Bleus » et les « Rouges ».L'amélioration des routes locales a longtemps été étroitement reliée aux « couleurs » des comtés ! C'est évidemment par nécessité d'établir des contacts et d'échanger des produits que les premiers habitants se sont lancés dans la construction de routes.La première a été complétée en 1734 : il s'agissait de celle reliant Québec a Montréal, sur la rive nord du Saint-Laurent.Ensuite on a vu apparaître les routes Saint-Joachin-Baie-Saint-Paul (en 1745), Montréal -Saint-Jean (en 1749), Lévis-Jackman (en 1758), Québec-Cantons de l'Est (appelée chemin Craig.en 1810).puis une autre dans la région des Bois-Francs (en 1818).Les routes ont continué à pons scr comme des champignons jusqu'en 1914.Des historiens prétendent même que.dès ce moment-là, une grande partie de notre réseau actuel était déjà en place.Bien sûr, il y avait peu de circulation sur les routes du Quebec à cette époque : en 1907.on ne dénombrait dans la province qu'un total de 254 véhicules motorisés.Mais huit ans plus tard, soit en 1915, ce nombre était passé à 10052.En 1958, on atteignait le cap des 9G8 000 ; dix ans plus tard, celui de 1,9 million.Finalement, l'an dernier, le Québec comptait plus de 3,4 millions de véhicules.Cette croissance phénoménale du nombre de véhicules, stimulée par l'industrialisation et l'urbanisation, explique» qu'il a fallu développer continuellement notre réseau routier.Mais c'est surtout après la Deuxième Guerre mondiale que le gouvernement a été obligé d'accélérer son programme de construction et d'entretien des routes.En raison de l'urbanisation, de l'augmentation de la vitesse des véhicules et de l'accroissement du trafic lourd, le gouvernement a dû, dans les années 50, modifier sensiblement sa politique d'investissements routiers.Il ne pouvait plus se contenter d'améliorer le réseau des routes principales et secondaires, il devait maintenant planifier la construction d'autoroutes.L'ère des autoroutes débuta au Québec en 1957, avec la construction de l'autoroute des Lau-rentldes.Inaugurée en 1958, cette route fut la première véritable voie rapide au Québec.À l'automne de 1961, on s'attaque à la construction de la Transcanadienne entre Montréal à Québec.Les travaux se terminent en 1964.Entre-temps, on se lance dans la construction d'une autre autoroute : celle des Cantons de l'Est.Viendront ensuite l'ouverture de l'autoroute de la Rive-Nord (en 19G7) et celle de l'autoroute Chomedey, la 13 (en 1975).Au cours de cette période florissante pour les constructeurs, on a également le temps d'encercler Montréal d'un ruban de voies rapides : le boulevard Mé- tropolitain, le boulevard Décarie, l'autoroute Est-Ouest, l'autoroute Bonaventure.etc.De même, la Vieille Capitale s'est fait elle aussi encadrer à l'intérieur d'un réseau de voies rapides.Mais la réalisation de l'ambitieux programme gouvernemental de construction d'autoroutes a également connu des périodes noires.Soulignons en particulier le cas de l'autoroute Ville-Marie qui demeure à ce jour inachevée.Des secteurs complets ont été rasés pour faire place à cette autoroute, qui a finalement abouti dans un mur, à l'est de la rue Saint-Laurent, au lieu de se poursuivre jusqu'à la rue Dickson, dans l'Est de Montréal.Après de longues années de piétinement, il semble enfin que le gouvernement du Québec ait décidé de poursuivre les travaux.Lorsque le ministère de la Voirie a été créé en 1914, il disposait d'un budget de $10 millions pour réaliser son programme de construction et d'entretien des routes du Québec.Aujourd'hui, le ministère des Transports doit affecter plus de $800 millions à ces mêmes services.A ce prix-lé, on peut se réjouir que la période des grands travaux d'autoroutes semble maintenant révolue.du moins pour un bon bout fie temps.S ir % V: * * En 1963, de telles réalisations épataient encore les Québécois.Cette photo nous montre la construction d'un viaduc de l'autoroute des Laurentides.Le premier ministre Paul Sauvé et l'évêque de Saint-Jérôme, Mgr Émilien F'minette, procèdent à l'ouverture officielle de l'autoroute des Laurentides en octobre 1959.«/> tu ce a.o o a.I ft H || .1 .1 .« .1 l i : \u2022i i T M \u2022 f .1 M A l|« .» V il il [l H l jl .i \u2022 \u2022 il j« i» M À sa façon.Clément Cournoyer est l'un des hommes les plus invincibles en ville.Sa profession: chauffeur d'autobus.Au volant de son super bolide, il parcourt 700 km par semaine, transporte 4000 clients et affronte les pires intempéries.Lui et ses 3300 collègues ont subi un entraînement intensif afin d'assurer le bien-être des passagers et de leur offrir le meilleur service possible.Leur mission: vous faciliter la vie en ville.Rencontrez donc Clément Cournoyer.Il y a toujours un métro ou un au tobus tout près de chez vous.Et n'oubliez pas de lui sourire! « « i t.L équipe C.T.CU.M.À votre service, chaque jour.J: 7 14 LA PRESSE, MONTRÉAL, VENDREDI 25 MAI 1984 '\u2022«V Le transport routier Les camionneurs, à l'origine du développement du réseau routier Ayant peu d'argent à sa disposition dans les coffres de la province, le premier ministre du (Québec, M.Maurice Duplessis.se montrait des plus réticents aux requêtes des camionneurs d'ouvrir les routes en hiver.Avec sa façon habituelle de disposer des problêmes épineux par une simple boutade, M.Duplessis renvoyait les délégués du camionnage en répétant : « C'est le bon Dieu qui a couvert nos routes de neige ; c'est Lui qui les déneigera.» DENIS MASSE L'anecdote est racontée dans une « histoire du camionnage » publiée il y a quelques années à l'instigation de celui qui est toujours considéré comme « l'âme des camionneurs du Québec », M.Camille Archambault.Mais l'histoire ne finit pas là.Ce sont les camionneurs, avec leur patient acharnement pour les choses qui leur tiennent à coeur, qui eurent le dernier mot.À la fin des années 10, rappelle M.Archambault, les camionneurs opposèrent à la boutade duplcssiste une autre citation inspirée de la foi chrétienne : « Aide-toi et le Ciel t'aidera.» Eux, ils mettaient le bon Dieu de leur bord.Étude exhaustive Ils commencèrent par verser des fonds en vue d'une étude exhaustive de l'entretien des routes d'hiver, avec le concours des Chambres de commerce et des milieux universitaires.En 1950, on avait réalisé un certain progrés: près de 30 000 milles du réseau routier de la province avaient été entretenus durant l'hiver, dont seulement 3 500 milles par le ministère des Transports, le reste ayant été confié aux municipalités en vertu des programmes de subventions.Quinze ans plus tard, après une longue période de tergiversations sur les problèmes causés aux routes par les charges des camions en période de dégel, les routes étaient entretenues sur une longueur totale de près de 10 000 milles dont 13 000 par le ministère.M.Duples>is avait fini par saisir l'importance économique du transport routier et créa, en 1954, le premier ministère provincial des Transports au Canada.Le premier titulaire du porte-feuille fut l'honorable Antoine Rivard.industrie typiquement québécoise Les camionneurs ont implanté de toute pièce cette industrie essentielle dont on ne dispute plus aujourd'hui la nécessité.Et ce sont des Québécois, avec la ténacité qui leur est caractéristique, qui ont mis sur pied, au prix d'un effort soutenu et de tiraillements continuels contre leur puissant concurrent du rail et contre des gouvernements restrictifs, cette industrie aujourd'hui florissante.C'est aussi une activité relativement nouvelle qui remonte à peine à plus d'un demi-siècle.C'est l'histoire-reflet de l'Amérique, typique de l'initiative de l'entreprise privée concurrentielle.Selon Archambault.les pionniers du transport routier ont réalisé des profits qu'ils ont placés dans leurs industries afin de suivre la courbe ascendante des salaires, accordé à leurs employes de meilleures conditions de travail, remplace et modernise leur équipement et amélioré leurs services.Exemple : les compagnies sont maintenant pourvues d'appareils de télécommunications reliant leurs terminus à travers la province.Débuts difficiles Ces petits commerces n'ont pas progressé seulement parce que les expéditeurs ont réclamé les services qu'ils pouvaient offrir.Il y a un côte humain à cette histoire de l'évolution du camionnage.C'est l'aventure d'un groupe d'hommes qui ont in\\esti leurs capitaux dans de modestes débuts, qui ont pris le volant d'un camion, ont mis en jeu leur intelligence, leurs muscles et leurs connaissances dans un avenir qu'ils considéraient rempli de brillantes promesses.Aujourd'hui, 210 000 véhicules commerciaux traversent le vaste territoire québécois en tous sens pour servir l'industrie, le commerce, les cultivateurs et la population en général.Fendant longtemps, l'Association du camionnage du Québec a propagé un résumé éloquent de son activité au service de la population : « Un camion, c'est - une bible qu'on apporte à une âme en peine; - un contenant de pénicilline pour les malades d'un hôpital; - une robe de soie pour une fiancée; - une poutre d'acier pour un gratte-ciel; - un réfrigérateur pour des nouveaux mariés; - un quartier de boeuf pour votre boucher; - une caisse d'oranges provenant de Floride; - une bassinette ef une chaise haute pour votre bébé; - une tonne de farine pour votre boulanger; - un flacon de parfum pour un magasin de la rue Sainte-Catherine; - le camion, c'est le lien économique entre tous les Québécois.Grève générale des cheminots Il a fallu un événement de portée nationale pour que le public comprenne l'importance de l'industrie du camionnage pour l'économie du pays.On se rappellera longtemps de la grève générale des cheminots déclenchée le 22 août 1950, à 6 heures du matin, immobilisant tout le transport ferroviaire d'un océan à l'autre.Dans un pays comme le nôtre où l'ossature économique repose sur le transport, la paralysie du rail prit l'allure d'une catastrophe nationale.Les journaux laissaient entrevoir la stagnation de la vie économique dans les 48 heures.I! n'en fut rien.La grève dura neuf jours mais pas un citoyen canadien ne manqua des nécessités de la vie.Très mobile, l'in- dustrie du camionnage était venue à la rescousse.Pendant neuf jours, la population canadienne prit conscience de l'importance du camionnage comme complément au réseau ferroviaire prisonnier de ses rails rectili-gnes.Dans le Grand Nord Ce sont les camions qui ont rendu possible la construction du « projet du siècle » sur les bords de la rivière La Grande.Voyageant dans des conditions difficiles, dans l'isolement de la toundra québécoise, grâce aux chemins d'hiver construits sûr des eaux gelées, les camions ont assuré le lien essentiel entre les centres industriels et l'avant-poste de l'Arctique qui a permis d'édifier ces installations hydroélectriques gigantesques.L'avion, il est vrai, a emmené les hommes, mais les hommes n'auraient rien pu réaliser sans la contribution des camions.Bilan: en 1975, plus de 50 000 tonnes de marchandises ont été expédiées à LG-2 par camion, ce qui représente plus de 5 000 voyages de camion.Au plus fort des travaux, en 1980, le tonnage annuel des marchandises transportées atteindra 350 000 tonnes.En comparaison, le tonnage aérien représentera à peine 5 000 tonnes.Le long défilé de l'Expo Il en est de même de l'Exposition universelle de Montréal tenue dans trois îles du Saint-Laurent, dont une seule existait à moitié quand le projet fut annoncé en 1963.C'est grâce aux camions que ces îles furent créées à même les déblais du creusage du métro.En dix mois de procession incessante entre les points d'excavation du métro et les îles, les camions ont transporté 8 millions de tonnes de roc et de terre.Placés les uns à la suite des autres, ces camions auraient formé un chaînon qui aurait relié Montréal à Toronto.Cette performance traduit mieux que tout autre exemple l'étonnante possibilité offerte par le camionnage.M n sect eu a Ilot té.V Du siècle dernier à nos jours, plusieurs ministères ont joué un rôle-clé dans le développement des transports au Québec.MICHEL GIRARD Quand LA PRESSE est née en 1884, nous vivions évidemment dans une économie à forte vocation agricole.Pour « défricher » les grandes questions reliées au développement de la voirie provinciale, le gouvernement avait choisi le ministère de l'Agriculture.Chemin faisant, les questions de voirie prirent de l'importance et c'est pourquoi, le 3 avril 1912, on décida de créer un ministère de la Voirie.Mais celui-ci demeurait sous l'autorité du ministre de l'Agriculture qui conservait ainsi la main haute sur le développement du réseau routier, Deux ans plus tard, la voirie commence à devenir un peu trop encombrante pour le ministre de l'Agriculture.C'est pourquoi le gouvernement décide, en février 1914, de lui retirer les «problèmes » relatifs aux routes.Le ministère de la Voirie devient donc autonome En 1921, le ministère reçoit le mandat de construire et d'entretenir certaines routes régionales.Huit ans plus tard, il lance son premier programme d'entretien des chemins d'hiver.Vers la fin des années 50, on lui confie la responsabilité de construire des autoroutes, à l'exception de quatre autoroutes à péage (la 15, la 10, la 40 et la 13) qui seront réalisées et administrées par l'Office des autoroutes du Québec.1967: le ministère de la Voirie se voit attribuer une nouvelle responsabilité, soit celle de la construction et de l'entretien des ponts, responsabilité qui relevait pré- cédemment du minist des Travaux publics.Il n'y a pas que le ministre des Travaux publics qii s'est occupé de nos ponts.11 y a eu notamment les raunV cipalités, les conseils do comté, des entreprises privées, le gouvernement fédéral et la Commission des services publics.Le Bureau du revenu s'est occupé, du début du/siècle jusqu'en 1961, de l'ehregis-trement des véhicules et de l'émission des permis.Depuis ce temps, la tâche est assumé par le Bureau des véhicules automobiles.Entre 1941 et 1951, la Régie des transports avait la responsabilité défaire appliquer les lois relatives au transport routier, a^x véhicules automobiles, à la surveillance et au contre des entreprises de transport.Cette régie passe sous la direction du re des Transports Communications, leqi rite, en 1960, du trai maritime et aérieii 1969 : le ministère^des Transports devient autonome.Sa tâche : administrer toutes les lois de transport et celle régissant les cheriins de fer du Québec.Enfin! Le gouvernerrfcnt du Québec décide une bis pour toutes, en 1972, de Regrouper au sein d'un mêûe et unique ministère l'ensen-ble des responsabilités In matière de transport.\\ Et c'est ce qui a doni naissance à l'actuel minist re des Transports.Le ministère des Transports a maintenant un bud-l get annuel qui dépasse $1,6' milliard.Pour faire fonctionner cette importante machine, il y a 8800 fonctionnaires, auxquels s'ajoute une main-d'oeuvje occasionnelle d'enviroji 2 800 personnes-années.383 I i m «es les nwfê^Nord Vies votfVfîlen M»*1*** cans f»* .i-sesSBg Dans le cadre de son Année du Centenaire la presse lOO an RADIO CITE FM 107.3 offrent une chance unique à 30 PERSONNES de vivre le vol historique Québec/Montréal en le samedi 14 juillet 1984 1.- ^ssfil po\"'165 SSK» V0US , \u201e vendent le 1^n, m P\"* .Ma) ,o!antM 40* AIR FRANCE Corx:arc?e LeCOntus-on.^jf^PoS*s '\u2014*'* Tw,es les ^l^SpSn*Si^nue,e^«'ue% »MS fe r-îcONTWUEl Procurez-vous le coupon de participation dans DU DIMANCHE et écoutez RADIO-CITÉ FM 107,3 CORP-784F LA PRESSE, MONTRÉAL, VENDREDI 25 MAI 1984 15- Le transport routier Le transport en commun en 1861 : un service qui fonctionnait à la bonne franquette Le transport en commun à Montréal remonte au 27 novembre lH(il alors qu'on y inaugurait le premier service de transport urbain.Ce service était offert par la « Montreal City Passenger Railway Company ».Huit tramways sur rail.mais tirés par deux chevaux chacun, assuraient le service sur une distance de six milles.Devant l'enthousiasme des Montréalais, la compagnie a rapidement accru la distance de ces lignes.Durant l'hiver, on remplaçait les tramways à chevaux par des traîneaux.à chevaux.MICIIKL GIRARD Le service fonctionnait à la bonne franquette : les clients pouvaient descendre à n'importe quel endroit du parcours et le conducteur acceptait même d'arrêter pour les laisser « piquer » une petite jasette avec un ami sur la rue î Et tout ça pour le même prix, soit un « gros » cinq cents.Popularité aidant, la compagnie dut augmenter sensiblement son parc de «véhicules».En 1875, ce dernier se composait de 62 tramways.Il traîneaux, 21 omnibus (avec roues) et 100 chevaux.La compagnie changea de nom en 1886: elle opta pour celui de « Montreal Street Railway Company ».Trois ans plus tard, l'entreprise avait doublé encore une fois son parc-véhicules, question de répondre à la demande accrue.L'arrivée du « Rocket » On avait beau avoir confiance dans la traction animale, il fallait bien à un moment donné se mettre à la mode des « voies électriques ».Et le 21 septembre 1892, on a vu apparaître dans les rues de Montréal le premier tramway électrique, le « Rocket ».Deux ans plus tard, les chevaux prenaient leur retraite alors que tout le réseau était électrifié.D'autres compagnies de transport ont également pris naissan- ce au cours de cette période.Mais elles furent toutes fusionnées en une seule société en 1911, sous le nom de la « Montreal Tramways Company ».Afin d'offrir au public voyageur un meilleur service, la compagnie et la Ville signèrent en 1918 un accord à cette fin.L'année suivante apparurent les deux premiers autobus.Comme ces véhicules coûtaient moins cher à exploiter que les tramways, on commença dans les années :$0 ù remplacer ces derniers sur certaines lignes.En 1937, on inaugura, rue Beaubien, le premier service moderne de trollevbus au Canada.Au début de la Seconde Guerre mondiale, la « Montreal Tramways Company » possédait 929 tramways, sept trolleybus et 224 autobus.Sa clientèle annuelle: 200 millions de voyageurs.C'est en avril 1950 que Montréal acquérait, en vertu d'une loi provinciale, le droit d'acheter la propriété de la « Montreal Tramways Company» et d'administrer tout le service de transport en commun à Montréal.On a ainsi créé la Commission de transport de Montréal et en 1951, cette dernière prenait possession du service.Elle a eu « l'odieux » d'avoir remisé pour toujours, en 1959, le dernier tramway ù avoir roulé à Montréal.Mais au chapitre de ses grandes réalisations, rappelons celle du métro dont les travaux avaient commencé en 1962, pour se terminer, dans sa première phase, à l'automne 1966.De la Ville.à la Communauté urbaine Le premier janvier 1970, la Commission de transport de Montréal cédait sa place à la Commission de transport de la Communauté urbaine de Montréal (CTCUM).La CTCUM administre aujourd'hui un budget d'environ $450 millions.Elle dispose d'une flotte de véhicules comprenant plus de 2 100 autobus et quelque 760 voitures de métro.Avec ses 8 000 employés, elle dessert annuelle- I a s deux extrêmes d'une époque que bon nombre de Montréalais n'ont pas encore oubliée, celle du tramway, et qui a pris Tin le 30 août 1959, sur la rue Papineau.La photo du haut, provenant des archives Raymond, montre Tun des tout premiers tramways, lesquels étaient tirés par deux chevaux et se rendaient jusqu'à Lachine.La photo ci-contre montre le modèle de tramway le plus moderne qui ait circulé dans les rues de Montréal.Photothèque LA PRESSE ment plus de :M)0 millions d'usagers.D'autre part, au début des années 1970.le gouvernement du Québec avait également sanctionné deux autres projets de loi qui ont marqué l'histoire du transport en commun dans les deux régions avoisinantes de Montréal, soit la Rive-Sud et la Rive-Nord.On a ainsi créé en 1971 la Commission de transport de la Rive-Sud de Montréal (CTRSM) et la Commission de transport de la Laval en 1972.La CTRSM n'a commencé ses opérations qu'en juillet 1974, après avoir exproprié la compagnie Chambly Transport.Quatre ans plus tard, elle faisait l'acquisition de la compagnie Métropolitain Sud.Elle dessert maintenant plus de 50 municipalités.Son acha- landage actuel dépasse les 22 millions d'usagers par année.Sa flotte d'autobus s'élève a plus de 300.Son personnel : près de 700 employes.La CTL, quant à elle, a pris la relève de trois compagnies, soit Autobus Milles-Iles (1967) Inc., Autobus Yvan Lévis et Laval Autocar.Plusieurs dizaines de municipalités, situées entre les Lauren-tides et Laval, sont desservies par elle.La CTL possède 225 autobus, un achalandage annuel de 22 millions d'usagers et un personnel de 587 employés.' Le transport interurbain Par ailleurs, dans le transport interurbain de grande distance, c'est Voyageur le numéro un au Québec.Il faut remonter à 1928 pour retrouver les origines de cette compagnie privée de transport.A cette époque, elle s'appelait « Transport provincial * et n'était qu'une petite compagnie comme les autres de son temps.Mais, un an plus tard, les propriétaires commencent à se faire envahisseurs ; ils achètent 31 lignes d'autobus exploitées depuis Montréal.La compagnie continue de grandir en s'implan-tant également en Ontario grâce à l'acquisition de Colonial Coach Lines.Au fil des ans.Transport provincial fait la conquête du Québec, région par région, en achetant toute une série de compagnies de transport re^i*V»'- Le supersonique Concorde.lie B-737, un avion efficace pour les transporteurs régionaux Le gros porteur L-1011, sous les couleurs du transporteur américain Delta, qui célèbre cette année le 50e anniversaire de ses liaisons avec Montréal.MAINTENANT AU SERVICE DE TOUTE LA POPULATION! 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